Wykorzystujemy ciasteczka (ang. cookies) w celu gromadzenia informacji związanych z korzystaniem ze strony. Stosowane przez nas pliki typu cookies umożliwiają: utrzymanie sesji Klienta (także po zalogowaniu), dzięki której Klient nie musi na każdej podstronie serwisu ponownie się logować oraz dostosowanie serwisu do potrzeb odwiedzających oraz innych osób korzystających z serwisu; tworzenie statystyk oglądalności podstron serwisu, personalizacji przekazów marketingowych, zapewnienie bezpieczeństwa i niezawodności działania serwisu. Możesz wyłączyć ten mechanizm w dowolnym momencie w ustawieniach przeglądarki. Więcej tutaj. Zamknij

Testy Tech Historia Prawo Felietony Gazeta
Testy Tech Historia Prawo Felietony Cennik SZUKAJ





wywiad

Po co nam transport publiczny



transport publiczny

Przez jednych uważany za największego dostarczyciela zanieczyszczeń transportowych w mieście i zupełnie zbędne ogniwo. Przez innych, za ekologicznie najczystszą i najlepszą formę poruszania się po nim. Jak jest w rzeczywistości, sprawdziliśmy na przykładzie działalności krakowskiego Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego, skupiając się tylko na transporcie autobusowym.

Robert Lorenc: Czy pandemia powywracała plany MPK?
Marek Gancarczyk (Rzecznik Prasowy MPK S.A. Kraków):
Na szczęście wszystkie plany dotyczące inwestycji i zakupów udało się zrealizować. Nie jest jednak tak, że nie odczuliśmy wpływu pandemii. Przede wszystkim odnotowaliśmy znaczący spadek pasażerów, co miało bezpośredni wpływ na przychody ze sprzedaży biletów.

Jak obecnie wygląda struktura taboru autobusowego?
Na dzień dzisiejszy dysponujemy 620 autobusami. Prawie dwadzieścia procent z nich są to autobusy elektryczne lub hybrydowe. Aktualnie samych elektrycznych MPK Kraków posiada 78 oraz jeden, który jest na testach. Z pewnością jeżeli chodzi o działania na rzecz poprawy środowiska, Kraków jest liderem wśród miast, a już od 2018 roku mamy wyłącznie autobusy
Reklama
spełniające co najmniej normę EURO 5. W samym tylko 2021 roku odebraliśmy 50 przegubowych autobusów elektrycznych, które – zgodnie z założeniami – zostały skierowane na linie, gdzie najczęściej (o ile już) występują przekroczenia norm czystości powietrza, czyli ich trasy przebiegają przez Aleje Trzech Wieszczów. To jest nasze celowe działanie, aby tam gdzie istnieje zagrożenie dotyczące jakości powietrza kierować tabor bezemisyjny.

Czy w planach macie całkowitą likwidację z taboru autobusów napędzanych tradycyjnymi jednostkami?
Nie, nie dążymy do tego, aby nasz tabor był w pełni bezemisyjny. Zakładaliśmy i zakładamy nadal, że stanowić on będzie 1/3 ogółu. Ważna dla nas jest jego dywersyfikacja, stąd też cały czas jesteśmy otwarci na nowe rozwiązania, takie jak chociażby autobusy zasilane wodorem. Zresztą Kraków cały czas, sukcesywnie wdraża innowacje, czego przykładem może być fakt, że już w 2014 uruchomiona została regularna linia obsługiwana wyłącznie przez autobusy elektryczne.

Koszt zakupu autobusu elektrycznego jest wyższy niż tego napędzanego jednostką tradycyjną. Dlaczego zatem decydujecie się na takie zakupy?
Autobusy bezemisyjne zawsze kupujemy z myślą o ochronie środowiska. I o ile zgodzę się iż ich katalogowa cena jest wyższa, to w naszym przypadku ich faktyczny koszt jest zdecydowanie niższy. Wynika to z faktu, że zostały one zakupione przy wsparciu zewnętrznego finansowania. Dzięki temu, uwzględniając wszystkie autobusy elektryczne i hybrydowe, zamiast zapłacić około 250 mln zł za nie, zapłaciliśmy o ponad 180 mln zł mniej, gdyż tyle środków pozyskaliśmy z Unii Europejskiej. Podobne wsparcie na zakup autobusów z tradycyjną jednostką napędową, tak pod względem wysokości, jak i samego pozyskania, byłby niezwykle trudny do uzyskania, o ile w ogóle możliwy.

Jak poradziliście sobie z ładowaniem autobusów elektrycznych?
Faktycznie, obecnie w autobusach elektrycznych zasięg jest tym czynnikiem, który w znacznym stopniu determinuje planowanie ich użytkowania. Gdyby ktoś teraz wybrał się do zajezdni autobusowej Wola Duchacka, to z pewnością zauważyłby ile w ostatnich latach powstało w niej nowej infrastruktury, w tym między innymi do ładowania autobusów. Jednak infrastruktura na terenie zajezdni jest tylko jednym z elementów. Równie ważna jest możliwość podładowania autobusów na pętlach. Wynika to z faktu, iż obecnie nie są one w stanie - bez doładowania - obsługiwać linii przez cały dzień. Dla porównania autobus z tradycyjną jednostką napędową bez tankowania może przejechać do 500 kilometrów. Tymczasem autobus elektryczny bez ładowania pokona do 130-150 kilometrów, a jego faktyczny zasięg dodatkowo uzależniony jest od kilku czynników, takich jak między innymi pogoda, ukształtowanie terenu po którym się porusza, włączonego ogrzewania lub klimatyzacji, jak również liczby przewiezionych pasażerów. Dzięki możliwości podładowania go na pętli w trakcie jednej minuty uzupełniany jest 1% baterii, co podczas 20 minutowej przerwy daje przyrost 20% energii.

Autobusy można ładować na dwa sposoby: za pomocą pantografu lub kabla. Który preferujecie?
Na terenie zajezdni sposób ładowania jest dowolny. Warto jednak mieć na względzie, że infrastruktura do ładowania kablem zajmuje więcej miejsca. Autobusy które są na stanie krakowskiego MPK posiadają możliwość ładowania oboma sposobami.

Ktoś mógłby spytać: skoro autobusy elektryczne można ładować za pośrednictwem pantografu, a w Krakowie mamy dobrze rozwiniętą
Reklama

sieć tramwajową, to po co dodatkowa infrastruktura do ładowania autobusów skoro można wykorzystać tą tramwajową?

Niestety tak się nie da m.in. ze względów bezpieczeństwa – podczas ładowania musi być zapewniona separacja galwaniczna, co jest związane z brakiem uziemienia w autobusach. Aczkolwiek pierwsze autobusy elektryczne (marki Rampini), które testowaliśmy w Krakowie, miały możliwość ładowania baterii niemalże bezpośrednio z tramwajowej sieci trakcyjnej. Druga kwestia jest związana z lokalizacją – nie wszędzie tam, gdzie dojeżdżają autobusy elektryczne jest sieć trakcyjna.

Jak kształtują się koszty eksploatacji autobusów elektrycznych w porównaniu do tych napędzanych jednostkami spalinowymi?
Na dzień dzisiejszy obojętne czy za kryterium przyjmiemy całkowity koszt użytkowania, czy rozbijemy go na koszt przejechania kilometra, czy też koszty bieżącej eksploatacji, to w każdym z nich autobus elektryczny jest tańszy.

A jak z degradacją baterii w nich?
Obecnie jest za wcześnie, aby o tym mówić, bo nawet najstarsze autobusy są zbyt nowe. Pierwsze kupiliśmy w 2016 roku z myślą o ich 10-cio letniej eksploatacji. Myślę, że wiarygodnie będę mógł wypowiedzieć się na ten temat dopiero za kilka lat.

Od pewnego momentu swoistego rodzaju wizytówką Krakowa było, że zanim został kupiony konkretny model autobusu, to wcześniej był on testowany na krakowskich drogach. Czy producenci chętnie decydują się na takie użyczenie?
Generalnie nie mamy problemów z otrzymywaniem autobusów do testów. Przed podjęciem decyzji zakupowej lubimy testować i sprawdzać jak wybrany autobus sprawdza się na naszych drogach. Wystarczy prześledzić naszą stronę lub profil na Facebooku, aby upewnić się, że tego typu testów jest całkiem sporo.

Wspomniał pan o Facebooku, który w znacznej mierze służy do komunikacji z mieszkańcami. Ja chciałbym rozszerzyć pytanie o pozostałe media. Czytając opinie i komentarze dotyczące działalności krakowskiego MPK odniosłem wrażenie, że cokolwiek zrobicie jest to krytykowane, a jedyną formą zadowolenia komentujących byłaby likwidacja MPK. Może czas spełnić ich oczekiwania?
Uważam że takie żądania artykułuje garstka mieszkańców i nie jest to powszechna opinia. Myślę że żadne duże miasto nie jest w stanie dobrze funkcjonować bez publicznej komunikacji miejskiej. Już nawet marginalizując fakt, że nie każdy mieszkaniec ma możliwość poruszania się własnym samochodem. Jednak prawdą jest, że czasami nawet najbardziej neutralna, wydawać by się mogło, informacja również może zostać skrytykowana. Pamiętam jak ze swego czasu opublikowałem wiadomość, że dla mieszkańców zostanie otwarta zajezdnia tramwajowa, to pierwszy komentarz brzmiał „a dlaczego nie autobusowa”.

Reklama


Jednym z argumentów podnoszonych przez przeciwników transportu publicznego jest fakt, że w Krakowie mamy duże możliwości alternatywnego poruszania się, że wspomnę tylko o taksówkach, wypożyczalni aut na minuty, czy też hulajnóg oraz rowerów. Tymczasem MPK nie tylko – w ich odczuciu – jest drogie jeżeli chce się korzystać z jego usług, to dodatkowo nierentowne.
Zacznijmy od cen. Jeżeli ktoś jest mieszkańcem Krakowa, to dla niego koszty przejazdu nie są drogie, gdyż miesięczny bilet na wszystkie linie kosztuje 80 PLN. Ważne są również ulgi, które przysługują niektórym grupą. Kiedy spojrzymy na tabelę przejazdów ulgowych i darmowych to znajduje się na niej kilkadziesiąt pozycji. Z darmowego transportu w Krakowie korzystają między innymi osoby powyżej 70 roku życia, dzieci do 7 roku życia, uczniowie szkół podstawowych, krwiodawcy, osoby z niepełnosprawnościami, dodatkowo uczniowie i studenci płacą połowę. Faktem jest, że przy takich cenach i konstrukcji opłat środki uzyskane z biletów nie wystarczają na pokrycie kosztów naszej działalności. Jednak nie możemy na MPK patrzeć z perspektywy przedsiębiorstwa prywatnego, którego głównym założeniem jest przynoszenie zysku. To jest swoistego rodzaju misja i przeciwdziałanie przez miasto wykluczeniu transportowemu pewnej grupy mieszkańców. Ważne jest również dbanie o środowisko, bo o ile zwiększyłoby się zanieczyszczenie gdyby wszyscy pasażerowie przesiedli się do samochodów?

To może podnieść ceny, tak żeby wpływy bilansowały się z kosztami?
Decyzje odnośnie podwyżek podejmuje Rada Miasta Krakowa i my jako MPK nie mamy wpływu, tak na ich wysokość, jak również częstotliwość ich wprowadzania. Co prawda sprzedajemy bilety, ale wszystkie środki z nich trafiają bezpośrednio do budżetu miasta Krakowa.

Czyli, o ile dobrze zrozumiałem, z perspektywy MPK wszyscy moglibyśmy jeździć za darmo?
Zgodnie z przyjętym rozwiązaniem, MPK na podstawie umowy z miastem otrzymuje zapłatę za przejechane kilometry. Tym samym chociażby mandaty wystawiane przez
Reklama

kontrolerów nie zasilają naszego budżetu. Zresztą kontrolerzy biletów znajdują się poza strukturami MPK i zatrudnieni są w prywatnej firmie, nad którą nadzór, kontrolę oraz rozliczenia znajdują się w gestii Zarządu Transportu Publicznego w Krakowie. A odpowiadając na pytanie: tak, z perspektywy MPK wysokość cen biletów, w tym także tych okresowych, nie ma wpływu na naszą działalność. Uważam jednak, że radykalne obniżenie opłat lub ich całkowita likwidacja nie byłaby korzystna nie tylko dla nas, ale również dla mieszkańców. Obecnie budżet skonstruowany jest mniej więcej w taki sposób, że wpływy z biletów pokrywają ok. 50 proc. kosztów funkcjonowania komunikacji miejskiej. Gdyby ich zabrakło, to niewykluczone, że miasto musiałoby podjąć decyzję o ograniczeniu części kursów lub ograniczeniu wydatków na inne cele, co nie wpłynęłoby korzystnie dla nikogo.

A gdyby zlikwidować wszystkie zniżki na przejazdy, to wasza działalność by się bilansowała?
Nie prowadziliśmy takich badań, więc nie posiadam „twardych” danych, ale z dużym prawdopodobieństwem można założyć, że wtedy koszty komunikacji miejskiej w dużym stopniu by się bilansowałyby i nie wymagałyby tak dużych jak obecnie dopłat z budżetu miasta.

Rozpatrujecie zakup i eksploatację autobusów napędzanych wodorem?
Zawsze otwarci byliśmy na nowe rozwiązania technologiczne, a obecnie wodór traktowany jest jako paliwo przyszłości. Chociażby tylko z tego powodu z zaciekawieniem i uwagą przyglądamy się mu i o ile nic się nie zmieni, będziemy chcieli takimi autobusami uzupełnić naszą flotę. Za powyższym rozwiązaniem przemawiają jeszcze inne aspekty. Ściśle współpracujemy z Krakowskim Holdingiem Komunalnym, zarządcą krakowskiej spalarni, która już obecnie wytwarza wodór. Niestety w produkowanej formie nie nadaje się on do tankowania autobusów gdyż nie spełnia on parametrów czystości i wymaga oczyszczenia. To obecnie wydaje się być jednym z najważniejszych mankamentów i trudności, które trzeba rozwiązać. Kolejnym jest fakt, że Kraków chce być samowystarczalny energetycznie, co i dla nas jest ważne i już obecnie dążymy do tego celu. Przykładowo modernizując stacje obsługi tramwajów w Nowej Hucie na dachu hali, która tam powstaje zamontowane zostaną panele fotowoltaiczne, aby jak największa części energii koniecznej do działania tej właśnie stacji pochodziła z odnawialnych źródeł.
Obecnie nie posiadamy skonkretyzowanych planów zakupu autobusów wodorowych, ale na bieżąco monitorujemy rynek i prowadzimy wstępne rozmowy, aby w odpowiednim momencie podjąć decyzję. Przypuszczam, że jeżeli byłaby możliwość zatankowania autobusu wodorowego w Krakowie, już teraz testowalibyśmy go. Tym bardziej, że prezentacja takiego autobusu (Solaris) odbyła się w Krakowie i nawet mieliśmy przez chwilę możliwość jazdy nim po krakowskich drogach. Jeżeli tylko uda się rozwiązać problem z ich tankowaniem, to z pewnością skorzystamy z tego rozwiązania.

Może za bardzo wybiegnę w przyszłość, ale czy planujecie aby autobusy wodorowe zastąpiły te z tradycyjnymi jednostkami napędowymi, czy poszerzyły obecną pulę autobusów hybrydowych i elektrycznych?
Trudno jest mi w tej chwili odpowiedzieć na to pytanie. Tym bardziej, że w przeciągu ostatniego czasu tego typu rozwiązania technologiczne znacznie przyspieszyły.

Na koniec chciałbym spytać o najbliższą przyszłość. Czego mogą spodziewać się mieszkańcy i użytkownicy komunikacji miejskiej?
W bliskiej perspektywie flota autobusów elektrycznych zostanie powiększona o kolejne 20 sztuk, flota tramwajowa o 60 nowych zestawów, które mają być dostarczone w latach 2022-23.



Reklama



Reklama






Podziel się:
Reklama
Listopad 2021

Grafika główna: mapa ZTP w Krakowie



POBIERZ NUMER




Warte uwagi