Przyjęty w 2019 roku projekt „Zielony ład” zakładał do 2050 roku neutralność klimatyczną, czyli emisję tylko takiej ilości gazów cieplarnianych, którą jest w stanie pochłonąć Unia Europejska. Pakiet „Fit for 55” jest jego konsekwencją. Głównym założeniem jest zmniejszenie przez Unię emisji gazów cieplarnianych o 55% w porównaniu do poziomu z 1990 roku (wcześniejsze założenia zakładały 40%). Cel ten ma zostać osiągnięty do 2030 roku. Pomimo że obejmuje on różne gałęzie gospodarki (elektroenergetykę, ciepłownictwo, transport, przemysł, rolnictwo i leśnictwo), my skupimy się tylko na zaproponowanych zmianach dla branży transportowej. Przede wszystkim Komisja Europejska chce zaostrzenia norm dotyczących emisji dwutlenku węgla przez samochody osobowe i dostawcze. W związku z powyższym w 2030 roku mają one emitować o 55% mniej tego gazu w stosunku do roku bieżącego (obecnie celem jest redukcja o 37,5%). A w 2035 roku wszystkie zarejestrowane po raz pierwszy samochody mają być bezemisyjne, co oznacza całkowity zakaz sprzedaży (nie produkcji) pojazdów z silnikami spalinowymi. Dodatkowo chce zobowiązać wszystkie państwa Unii Europejskiej do stworzenia na autostradach punktów ładowania samochodów w odległości nie większej niż 60 kilometrów od siebie oraz stacji tankowania wodoru co 150 kilometrów. To nie koniec zmian, bo Komisja Europejska zaproponowała również modyfikację opodatkowania wyrobów energetycznych. Jeżeli weszłaby ona w życie w proponowanym kształcie, to – jak szacują specjaliści – przy obecnej cenie ropy, za jeden litr benzyny przyszłoby nam płacić na stacji benzynowej ponad 8 PLN.

Jak łatwo było przewidzieć zaprezentowane zmiany nie pozostały bez reakcji i komentarzy przedstawicieli branży motoryzacyjnej. Zanim jednak przejedziemy do nich, warto przyjrzeć się jak rozkłada się emisyjność dwutlenku węgla na świecie, i kto jest jego największym emitentem. W skali globu niekwestionowanym liderem są Chiny. To one dzierżą berło pierwszeństwa emitując do atmosfery 29% jego globalnej emisji. Na drugim miejscu znajdują się Stany Zjednoczone, które do atmosfery uwalniają prawie 5500 Mt dwutlenku węgla, co stanowi 14% jego globalnej emisji, a podium zamykają Indie z 7% emisją tego gazu. Wśród 20 największych emitentów dwutlenku węgla na świecie nie zabrakło Polski, która z emisją wynoszącą 1% globalnej, znalazła się na 19 miejscu rankingu. Gdyby Unia Europejska była jednym państwem (wliczając jeszcze do niej Wielką Brytanię), to znalazłaby się na 3 miejscu wśród największych emitentów, odpowiadając za 10% światowej emisji dwutlenku węgla do atmosfery. Wyodrębniając samochody osobowe, które odpowiadają za około 12% całkowitej emisji tego gazu w Unii Europejskiej, i traktując je jako państwo, to znalazłoby się ono na 15 miejscu największych emitentów dwutlenku węgla na świecie, za Brazylią, a przed Turcją. A rozpatrując tylko państwa europejskie, to państwo „samochody osobowe w Unii Europejskiej” znalazłoby się na drugim miejscu - za Niemcami - przed Turcją (miejsce trzecie), Wielką Brytanią i Polską. Diametralnie inaczej przedstawia się jednak kolejność jeżeli pod uwagę weźmie się emisję dwutlenku węgla w przeliczeniu na osobę. Wtedy największym emitentem na świecie jest Katar (38,74 tony na osobę), następnie Trynidad i Tobago (28,88 t), a pierwszą trójkę zamyka Kuwejt (25,83 t). W powyższym zestawieniu Stany Zjednoczone znajdują się na 12 miejscu (16,16 t), Polska na 37 (8,89 t), Unia Europejska na 52 (6,88 t), a lider pod względem ilości emisji dwutlenku węgla do atmosfery, czyli Chiny uplasował się na 54 miejscu (6,86 t).

Ogłoszenie pakietu „Fit for 55”, co nie powinno nikogo dziwić, spotkało się z szerokim odzewem. Oliver Zipse, prezes Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA), który równocześnie jest dyrektorem generalnym BMW powiedział: „Ambitne cele klimatyczne wymagają wiążącego zaangażowania wszystkich stron. Będzie to niezbędne, aby naładować miliony pojazdów elektrycznych, które europejscy producenci samochodów wprowadzą na rynek w nadchodzących latach. Obecna propozycja ograniczenia emisji dwutlenku węgla do 2030 r. wymaga ogromnego wzrostu popytu rynkowego na pojazdy elektryczne w krótkim czasie.” Samo Stowarzyszenie zwraca uwagę iż przedstawiona propozycja zakłada 3,5 miliona punktów ładowania, tymczasem według nich, liczba ta powinna wynosić 6 milionów publicznie dostępnych punktów. Bardziej stanowczo wypowiedziała się na temat proponowanych zmian Sigrid de Vries, sekretarz generalna Europejskiego Stowarzyszenia Dostawców (CLEPA), stwierdzając: „Cel zerowej emisji spalin w 2035 r. jest de facto uśmierceniem silnika spalinowego. Nie jest to najskuteczniejszy, ani najwydajniejszy sposób transportu neutralnego dla klimatu w Unii Europejskiej, a może on nawet nas tam nie doprowadzić. Silnik spalinowy będzie neutralny dla klimatu gdy będzie korzystał ze zrównoważonych paliw odnawialnych. Samochód elektryczny będzie neutralny dla klimatu, gdy zostanie naładowany energią elektryczną pochodzącą ze źródeł odnawialnych. Priorytetem powinny być zatem odnawialne paliwa i elektryczność, a nie zakaz technologii.” CLEPA zwraca również uwagę, iż co prawda zakładana transformacja wygeneruje nowe miejsca pracy, ale w nierówny sposób wpłynie na źródła utrzymania milionów gospodarstw domowych. Zaznacza, że co prawda pojawią się duże możliwości pracy, ale często będą one dla różnych osób, w różnych miejscach i w różnym czasie. Równocześnie przypomina że bezpośrednio zatrudnionych przez producentów i dostawców pojazdów jest 2,9 mln osób, a blisko 1 mln z nich ma pracę bezpośrednio związaną z produkcją układów napędowych pojazdów. Równie stanowczo wypowiedziała się prezydent Stowarzyszenia Przemysłu Motoryzacyjnego (VDA) Hildegard Müller: „Pakiet „Fit for 55”, dzięki któremu polityka klimatyczna UE ma zostać całkowicie zmieniona, realizuje właściwe cele, ale w ważnych obszarach obiera złą drogę. Komisja Europejska faktycznie zaproponowała zakaz stosowania silników spalinowych – również hybryd i lekkich samochodów dostawczych. Jest to antyinnowacja i przeciwieństwo otwartości na technologię. Ogranicza również wolność wyboru konsumentów i będzie miała znaczący wpływ na miejsca pracy w tym obszarze.” Tymczasem Analitycy Europejskiego Biura Ochrony Środowiska (EEB) zwracają uwagę na to, że sektory, które generują największe emisje i zanieczyszczenia, takie jak przemysł ciężki i rolnictwo, są nadal wyłączone z podjęcia wysiłków wymaganych do przyczynienia się do neutralności klimatycznej. Davide Sabbadin uważa, iż „pakiet mocno przecenia potencjał zarówno wodoru, jak i biomasy, tak jakby były one magiczną różdżką, która może zdekarbonizować wszystkie sektory”. Nie wszystkie głosy są aż tak krytyczne. Markus Schaefer, szef działu rozwoju Daimlera ocenił, że zaproponowane cele są „bardzo, bardzo ambitne”, a „stworzenie infrastruktury ładowania, w tym restrukturyzacja przemysłu energetycznego, to herkulesowe zadanie.” Entuzjastycznie do proponowanych zmian podszedł Herbert Diess, prezes Volkswagena, który uznał je za „szansę na przywrócenie Europy jako globalnego wzoru do naśladowania.” Stwierdził również, że „cel neutralności klimatycznej nie podlega negocjacjom”, zachęcając równocześnie wszystkie państwa członkowskie do poparcia tego pakietu. Z równie dużym zadowoleniem do proponowanych zmian i celów podeszło Volvo Cars, które uważa że jest wystarczająco dużo czasu na „wycofywanie technologii z przeszłości” oraz że sugerowana data zakończenia sprzedaży samochodów z napędem spalinowym (2035 rok) jest „konieczna, jeśli nasz przemysł ma wspierać UE w osiągnięciu neutralności klimatycznej do 2050 roku”.

Publikacja pakietu „Fit for 55” okazała się również katalizatorem do szerszego spojrzenia przez niektóre firmy oraz organizacje na dotychczasowe działania, jak również zaproponowania własnych rozwiązań. Jednym z nich jest rozszerzenie katalogu dopuszczonych źródeł zasilania samochodów o e-paliwa (elektropaliwa), bioetanol o zawartości od E12 do E85 oraz biometan. Dopuszczenie ich spowoduje, że samochody dotychczas poruszające się na tradycyjnym paliwie, nie będą wymagały żadnych przeróbek lub będą one niewielkie, a co za tym idzie nie zaistnieje konieczność zakupu nowych pojazdów, czy też wykluczenia z mobilności osób gorzej usytuowanych, które nie będą mogły sobie na to pozwolić. Dodatkowo paliwa alternatywne wykorzystują obecną infrastrukturę, taką jak stacja benzynowa, więc nie ma potrzeby inwestycji w nią. Co równie istotne są przystępniejsze cenowo. Znaczący również jest fakt, że spore grupy osób mieszkają w blokach, a co za tym idzie w praktyce pozbawione są możliwości ładowania samochodu w pobliżu domu. Wykazują również, iż samochody elektryczne – w stosunku do swoich odpowiedników o napędzie tradycyjnym– są cięższe, a co za tym idzie szybciej zużywają opony oraz drogi. Wydobycie kobaltu niejednokrotnie wiąże się z nieetycznym wykorzystywaniem do tego dzieci, a wydobycie litu powoduje niedobory wody, które powodują zakłócenia w społecznościach ludzkich oraz w dzikiej przyrodzie. Tymczasem są to pierwiastki potrzebne do wytworzenia akumulatorów. Rozszerzenie dopuszczonych źródeł zasilania przyczyniłoby się również do zmniejszenia odpadów baterii, które może wzrosnąć lawinowo w momencie sprzedaży samochodów tylko z napędem elektrycznym. Przypominają iż e-paliwa mają zostać wprowadzone do produkcji już w 2022 roku (przez konsorcjum Siemens Porsche), a paliwa, takie jak biometan, są zazwyczaj neutralne pod względem emisji dwutlenku węgla, a jeżeli uwzględni się pełny cykl mogą być nawet ujemne pod względem emisji tego gazu. Dodatkowo są bardziej bioróżnorodne i mogą być wytwarzane z odpadów redukujących zanieczyszczenie.

Kiedy jedni ograniczyli się do komunikatów, inni rozpoczęli już działania. Jak informuje Bloomberg do prezydenta Francji udali się przedstawiciele producentów samochodów (Stellantis, Renault), przedstawiciele dostawców (Faurecia, Plastik Omnium, Valeo) oraz związków zawodowych pracowników branży motoryzacyjnej. Ich celem było przekonanie prezydenta Macrona, aby wpłynął on na zaproponowane plany odsuwając w czasie zakaz sprzedaży samochodów z silnikiem spalinowym. Jak powiedział Jean-Marie Robert, przedstawiciel związku zawodowego CFDT, który wziął udział w spotkaniu: „Wiemy, że nie będzie innego wyjścia, jak tylko przejść na samochody elektryczne. Ważne jest to, że przygotowujemy się do tego z wyprzedzeniem.” Obecnie branża motoryzacyjna we Francji zatrudnia bezpośrednio około 190 000 osób. Jak szacuje La Plateforme Automobile - główna francuska grupa lobbująca w branży - stopniowe wycofywanie silników spalinowych do 2035 roku może doprowadzić do utraty około 100 000 miejsc pracy tylko we Francji oraz zamknięcia zakładów produkcyjnych.

Skoro poruszony został temat liczb w odniesieniu do branży motoryzacyjnej, to warto przytoczyć kolejne:
- 14,6 mln Europejczyków pracuje (bezpośrednio i pośrednio) w przemyśle samochodowym, co stanowi 6,7% wszystkich miejsc pracy w Unii Europejskiej;
- na kluczowych rynkach europejskich pojazdy silnikowe odpowiadają za 398,4 mld euro wpływów podatkowych dla rządów;
- obroty generowane przez przemysł motoryzacyjny stanowią ponad 8% PKB Unii Europejskiej, co przekłada się na nadwyżkę handlową w wysokości 74 mld euro.
- branża motoryzacyjna jest największym prywatnym sektorem inwestującym w badania i rozwój. Przy rocznych nakładach wynoszących 62 mld euro, odpowiada za 33% łącznych wydatków Unii Europejskiej na innowacje.

Ostatnie lata dla branży motoryzacyjnej nie należą do stabilnych. O ile jednak kierunek zmian forsowanych przez Unię Europejską jest znany, to już tempo ich modyfikacji oraz wprowadzania nowych regulacji znacznie przyspieszyło. Oznacza to, że długoterminowe planowanie w praktyce jest bezzasadne, bo permanentnie znajduje się ono w fazie poprawek i reorganizacji. Biorąc pod uwagę tylko ostatnie lata zmianie uległy normy emisji spalin, sposób badania samochodów w procesie homologacji, czy chociażby parametry programu CAFE (określającego maksymalną emisję dwutlenku węgla przez samochody), a obecnie doszedł pakiet dyrektyw „Fit for 55”. W zgodnej opinii większości ekspertów oraz przedstawicieli branży motoryzacyjnej kierunek zmian jest słuszny, jednak tempo i wprowadzane w harmonogramach zmiany są chaotyczne i nieuporządkowane, co może w przyszłości przynieść trudne dzisiaj do oszacowania szkody i straty. Tymczasem tak gruntowne zmiany, a co za tym idzie przestawienie na inne tory praktycznie całej gospodarki Unii Europejskiej, powinno odbywać się z uwzględnieniem wszelkich dostępnych analiz oraz w czasie pozwalającym na przetransformowanie się i przystosowanie przedsiębiorstw, czego obecnie trudno jest się doszukać. Branża motoryzacyjna jest jednym z organizmów w całej gospodarczej strukturze o wzajemnym oddziaływaniu na siebie, a jednak ostatnimi czasy traktowana jest jako działająca w próżni i mogąca błyskawicznie reagować na nowe oczekiwania decydentów, co może doprowadzić nie tylko do jej degradacji, ale również odcisnąć negatywne piętno na pozostałych gałęziach unijnej gospodarki. Ostatnimi czasy Unia Europejska zachowuje się jak małe dziecko, które za swoje działania nie ponosi konsekwencji. A przynajmniej tych długotrwałych. Wśród nich branża motoryzacyjna może poczuć się jako wyróżniona zabawka, która dawno już nie przestała być przytulanką, a obecnie jest tłamszona, aby za chwilę zostać przygnieciona butem, a następnie dana psom aby mogły ją rozszarpać. A wszystko to z przeświadczeniem, że jest na tyle silna iż całą zabawę przetrwa bez jakiegokolwiek uszczerbku. Przypomina to zabawę z odbezpieczonym granatem w nadziei że nie wybuchnie lub pocieranie zapałki o draskę stojąc po kolana w benzynie. Krótkotrwale może to być nawet zabawne (ryzykowne, ale zabawne – o ile ktoś ma tego typu poczucie humoru), jednak w dłuższej perspektywie grozi to tragedią.

Zaprezentowany przez Komisję Europejską pakiet „Fit for 55” jest propozycją zmian i wymaga zatwierdzenia przez państwa członkowskie oraz Parlament Europejski. Szacuje się, że może to zająć dwa lata.