Wykorzystujemy ciasteczka (ang. cookies) w celu gromadzenia informacji związanych z korzystaniem ze strony. Stosowane przez nas pliki typu cookies umożliwiają: utrzymanie sesji Klienta (także po zalogowaniu), dzięki której Klient nie musi na każdej podstronie serwisu ponownie się logować oraz dostosowanie serwisu do potrzeb odwiedzających oraz innych osób korzystających z serwisu; tworzenie statystyk oglądalności podstron serwisu, personalizacji przekazów marketingowych,
zapewnienie bezpieczeństwa i niezawodności działania serwisu. Możesz wyłączyć ten mechanizm w dowolnym momencie w ustawieniach przeglądarki. Więcej tutaj.
Mimo że technologia wtrysku paliwa w silnikach wysokoprężnych przeszła na przestrzeni lat prawdziwą rewolucję, to wciąż spotyka się pojazdy wyposażone w archaiczną dla niektórych rzędową pompę wtryskową. Trudno się jednak temu dziwić, ponieważ w pewnych zastosowaniach owo rozwiązanie nadal doskonale się sprawdza. Niestety, tak jak każde urządzenie mechaniczne, tak i rzędowe pompy z czasem ulegają zużyciu i wymagają fachowej naprawy. Na szczęście ciągle są profesjonalne serwisy doskonale radzące sobie z takim zadaniem.
W dzisiejszych czasach hasło „układ wtryskowy silnika wysokoprężnego” większość osób utożsamia z systemem Common Rail, który niemal ćwierć wieku temu wyniósł
diesle na zupełnie nowy poziom pod względem kultury pracy i osiągów. O starszych rozwiązaniach konstrukcyjnych powoli zaczyna się zapominać, ale to wcale nie oznacza, że definitywnie przeszły już one do historii. Doskonałym przykładem jest tutaj rzędowa pompa wtryskowa, która została opracowana w latach 20. XX wieku i wydawać by się mogło, że obecnie nadaje się już tylko na eksponat w muzeum techniki. Nic bardziej mylnego, ponieważ na przestrzeni lat pompa rzędowa przeszła wiele ulepszeń, aby mogła sprostać rosnącym wymaganiom. Najpierw pojawiły się pompy mechaniczne typu A (najstarsze pompy wtryskowe, generujące ciśnienie nieprzekraczające 500 barów), później natomiast wprowadzono do produkcji pompy mechaniczne typu Z i ZW (przeznaczone do ciężkiego sprzętu), pompy mechaniczne typu MW i P, pompy mechaniczne z elektrycznym sterowaniem dawką paliwa typu P i R EDC oraz pompy mechaniczne z elektrycznym sterowaniem dawką paliwa i kątem wtrysku typu H EDC (generujące ciśnienie dochodzące nawet do 1200 barów). Nowsze rozwiązania konstrukcyjne, takie jak pompy rozdzielaczowe czy system Common Rail nie wyparły całkowicie pomp rzędowych i w eksploatacji nadal pozostaje wiele pojazdów wyposażonych w takie właśnie urządzenie. Powód jest dość prosty: tam, gdzie liczy się przede wszystkim trwałość i odporność na trudy wysilonej eksploatacji rzędowe pompy ciągle mogą być stawiane za wzór. Jednak nawet tak solidne podzespoły zaczynają z czasem niedomagać i wymagają naprawy. W rzędowych pompach wtryskowych najczęściej
zużywają się sekcje tłoczące znane również jako pary precyzyjne. Lista części potrzebnych do naprawy takiej pompy obejmuje sekcje tłoczące, zaworki odcinające (czyli część znajdującą się nad sekcją tłoczącą), szereg uszczelnień takich jak simmeringi i oringi, na których osadza się elementy tłoczące oraz uszczelki pokrywy
regulatora pompy zasilającej. Trzeba też naprawić samą pompę zasilającą. Nie jest to problematyczne, ponieważ są do niej dostępne zestawy naprawcze w postaci zaworów jednokierunkowych oraz popychacza z tłoczkiem.
Zużycie rzędowej pompy wtryskowej użytkownik pojazdu może rozpoznać po dwóch charakterystycznych objawach. Pierwszym z nich jest utrudniony rozruch silnika, co z reguły wymaga skorzystania ze samostartu. Niektórzy stosują też metodę na tzw. popych lub hol. Wynika to z tego, że rozrusznik zapewnia 200 obrotów silnika, a metoda rozruchu na hol wprowadza silnik w pracę powyżej 200 obrotów, dzięki czemu sekcja tłocząca ma szansę napompować tyle paliwa, żeby spowodować otwarcie wtryskiwaczy i w efekcie uruchomić silnik. Drugim typowym objawem niedomagania rzędowej pompy wtryskowej (mogącym występować równocześnie z pierwszym) jest brak kultury pracy na wolnych obrotach manifestujący się niestabilną pracą na biegu jałowym. Aby wyjaśnić dlaczego tak się dzieje należy zacząć od tego, że każda sekcja tłocząca ma tzw. krawędź sterującą, która jest odpowiedzialna za dawkę paliwa w danym momencie. Jeśli w newralgicznym miejscu ulegnie ona zużyciu, to regulator odśrodkowy, chcąc zapewnić stabilną pracę na biegu jałowym przechodzi wyżej, co oznacza podanie zbyt dużej dawki paliwa. W następstwie tego regulator cofa się więc niżej, ale wtedy dawka paliwa jest zbyt niska. Optymalnej porcji paliwa nie da się podać, ponieważ w odpowiedzialnym za to miejscu krawędź sterująca jest zużyta. Dla użytkownika objawia się to właśnie falowaniem obrotów.
Na szczęście ciągle istnieją wyspecjalizowane, renomowane serwisy, które znają rzędowe pompy „na wylot”, potrafią je naprawiać zgodnie ze sztuką oraz mają dostęp do części zamiennych najwyższej jakości. Doskonałym przykładem jest tutaj Bosch Diesel Centrum w przedsiębiorstwie Transbud Nowa Huta. Specjaliści z tej firmy mogą się pochwalić ogromnym doświadczeniem w profesjonalnym serwisowaniu układów zasilania silników wysokoprężnych, w tym także rzędowych pomp wtryskowych, którym potrafią przywrócić 100-procentową sprawność. Warto bowiem wiedzieć, że pompy Boscha projektowano i budowano w taki sposób, aby można je było serwisować. Dzięki temu podczas naprawy głównej istnieje możliwość wymiany wszystkich kluczowych elementów, od których zależy praca omawianego podzespołu. Tak właśnie postępuje się w krakowskim Bosch Diesel Centrum. W efekcie naprawione tam pompy nadal mogą doskonale spełniać swoje zadanie w długiej perspektywie czasu, oczywiście pod warunkiem zapewnienia im odpowiedniej obsługi. Nie od dziś bowiem wiadomo, że kultura techniczna przy obsłudze pojazdów jest jednym z podstawowych kluczy do ich niezawodności i żywotności. Szczególne znaczenie ma to w przypadku pojazdów użytkowych, które w znakomitej większości przypadków stanowią narzędzie pracy, bez którego nie da się zrealizować zobowiązań. A właśnie w takich pojazdach można się obecnie spotkać z rzędowymi pompami wtryskowymi. Znajdziemy je mianowicie w starszych generacjach dużych ciężarówek, ciężkich maszynach budowlanych czy ciągnikach rolniczych.
