Wykorzystujemy ciasteczka (ang. cookies) w celu gromadzenia informacji związanych z korzystaniem ze strony. Stosowane przez nas pliki typu cookies umożliwiają: utrzymanie sesji Klienta (także po zalogowaniu), dzięki której Klient nie musi na każdej podstronie serwisu ponownie się logować oraz dostosowanie serwisu do potrzeb odwiedzających oraz innych osób korzystających z serwisu; tworzenie statystyk oglądalności podstron serwisu, personalizacji przekazów marketingowych, zapewnienie bezpieczeństwa i niezawodności działania serwisu. Możesz wyłączyć ten mechanizm w dowolnym momencie w ustawieniach przeglądarki. Więcej tutaj. Zamknij

Testy Tech Historia Prawo Felietony Gazeta
Testy Tech Historia Prawo Felietony Cennik SZUKAJ





Historia

Lamborghini Jarama - Ulubieniec szefa



Lamborghini Jarama

Są samochody, które trudno uznać za ponadczasowy wzorzec piękna, jednak definitywne skreślanie ich wyłącznie z tego powodu nie powinno mieć absolutnie miejsca. Często mają bowiem liczne, niewidoczne z zewnątrz walory, skutecznie przyćmiewające mocno dyskusyjną stylistykę. Doskonały przykład stanowi Lamborghini Jarama - rasowe GT rodem z Sant’Agata Bolognese. Auto raczej nie urzeka designem, ale jego zalety z nawiązką to rekompensują. Świadczy o tym chociażby fakt, że właśnie Jarama była ulubionym modelem samego Ferruccio Lamborghini, który uważał ją za idealny kompromis pomiędzy Miurą a Espadą.

Kwintesencją i dumą Lamborghini są wspaniałe, supersportowe samochody z centralnie umieszczonym silnikiem typu V12. Ich historia zaczęła się od Miury, następnie pojawiły się kolejno Countach, Diablo, Murciélago i wytwarzany obecnie Aventador. Nie można także zapomnieć o czterech niebywale elitarnych i ściśle limitowanych modelach
Reklama
zaprezentowanych na przestrzeni dwóch ostatnich dekad. Najpierw światło dzienne ujrzał Reventón dzielący technikę z Murciélago, później pokazano natomiast Veneno, Centenario i Sián - wszystkie oparte na Aventadorze. To właśnie auta wyposażone z potężną „V-dwunastkę” umiejscowioną za fotelami kierowcy i pasażera cieszą się dziś największym uznaniem wśród miłośników włoskiej marki. Warto jednak pamiętać, że w świat samochodów Lamborghini wkroczyło dzięki modelowi o nieco innym charakterze. Mowa tutaj o 350 GT, które miało co prawda jednostkę V12, ale znajdującą się nie po środku, a z przodu. Pierwsze seryjnie produkowane auto z Sant’Agata Bolognese zapoczątkowało przy okazji linię ekskluzywnych gran turismo z czarnym bykiem w logo. Kontynuowano ją przez kilkanaście następnych lat i w sumie złożyło się na nią pięć modeli, spośród których najmłodszy nosił nazwę Jarama. Powstanie tego samochodu zostało niejako wymuszone przez nowe, bardziej restrykcyjne normy bezpieczeństwa i emisji spalin wprowadzone w USA. Islero, czyli bezpośredni poprzednik bohatera niniejszego artykułu, nie potrafiło ich spełnić. Wymagało to szybkiej reakcji, bowiem amerykański rynek stanowił dla Lamborghini priorytet. Odpowiedzią na zaostrzone przepisy była Jarama 400 GT, zaprezentowana w marcu 1972 roku na salonie w Genewie. Auto mierzyło 448,5 cm długości, 182 cm szerokości i zaledwie 119 cm wysokość, a za jego design odpowiadał słynny Marcello Gandini, który dla włoskiej marki zaprojektował wcześniej Miurę i Espadę (a później również Urraco i Countach). Mimo że Jarama wyszła spod ręki niekwestionowanego mistrza samochodowych kreacji jej stylistyka budziła mieszane uczucia. O ile bowiem do przodu z podwójnymi, częściowo zasłoniętymi reflektorami (elektrycznie sterowane, wkomponowane w przedni pas osłony chowały się pod lampami) i wlotami typu NACA na masce oraz tyłu z prostokątnymi, poziomymi światłami i czterema końcówkami układu wydechowego trudno było mieć jakiekolwiek zastrzeżenia, o tyle patrząc na auto z boku od razu nasuwała się myśl, że rozstaw osi jest zdecydowanie zbyt krótki. Z racji tego sylwetka Jaramy wydawała się nieproporcjonalna i wzbudzała wiele kontrowersji. Zdecydowanie lepsze wrażenie sprawiało wnętrze utrzymane w sportowo-luksusowym stylu. Deskę rozdzielczą, tunel środkowy, boczki drzwi oraz siedzenia pokryto wysokiej jakości skórą, natomiast wieniec i centralną część kierownicy, rękojeść dźwigni zmiany biegów oraz obudowę wskaźników wykonano z drewna. Samochód dysponował miejscami dla czterech pasażerów, ale z tyłu było dość ciasno - dorosłym brakowało szczególnie przestrzeni na nogi. Nic w tym jednak dziwnego, ponieważ Jarama zaliczała się do GT typu 2+2, w związku z czym jej tylne siedzenia już z założenia należało traktować awaryjnie. Wygodnie mogły na nich podróżować właściwie tylko dzieci.

Lamborghini Jarama

Na zdjęciu: Lamborghini Jarama 400 GTS


Od strony technicznej auto było blisko spokrewnione z debiutującą w 1968 roku Espadą. Z tego modelu zapożyczono między innymi całe podwozie. Podstawowa różnica polegała na tym, że w porównaniu ze swoją bazą konstrukcyjną Jarama miała o 27 cm krótszy rozstaw osi. Za napęd samochodu odpowiadał widlasty, dwunastocylindrowy silnik o pojemności skokowej 3.9 litra, który dysponował mocą wynoszącą 350 KM i maksymalnym momentem obrotowym na poziomie 392 Nm. Zarówno jego głowice, jak i blok odlano ze stopu aluminium, co wymagało zastosowania żeliwnych tulei cylindrowych. Każdy rząd rozwidlonych pod kątem 60 stopni cylindrów zaopatrzono w dwa napędzane łańcuchem wałki rozrządu. Na każdy cylinder przypadały dwa zawory (łącznie było ich więc 24). Paliwo do komór spalania dostarczało natomiast sześć dwugardzielowych gaźników Weber 40 DCOE 20-21. Jednostkę łączono z 5-biegową manualną przekładnią, która uczestniczyła w przeniesieniu napędu na tylne koła. Jarama została wyposażona w pełni niezależne zawieszenie z podwójnymi wahaczami poprzecznymi, stabilizatorami, sprężynami śrubowymi i amortyzatorami renomowanego producenta Koni. Za skuteczne wytracanie prędkości odpowiadały cztery hamulce tarczowe obsługiwane przez dwa podciśnieniowe, działające niezależnie od siebie serwomechanizmy. Wentylowane tarcze o średnicy 30 cm z przodu i 28 cm z tyłu oraz współpracujące z nimi zaciski dostarczała firma Girling, natomiast klocki - Ferodo. Wymienione wyżej elementy układu hamulcowego skrywały się za bardzo atrakcyjnymi wizualnie 15-calowymi, magnezowymi, przykręcanymi za pomocą centralnej śruby felgami Campagnolo, na które nałożono opony Michelin o szerokości 21,5 cm i profilu 70. Kariera Jaramy 400 GT trwała dość krótko, ponieważ zaledwie dwa lata po jej debiucie zaprezentowano udoskonaloną Jaramę 400 GTS. Z zewnątrz auto można było dość łatwo rozpoznać dzięki szerokiemu, płaskiemu wlotowi powietrza na masce. Na przednich błotnikach pojawiły się natomiast wąskie wyloty powietrza (z tym że taki detal miały również niektóre egzemplarze 400 GT). Poza tym samochód otrzymał
Reklama

zmodyfikowane zderzaki, nieco inne tylne światła, współbieżnie pracujące wycieraczki (wcześniej poruszały się one w sposób przeciwbieżny), a także nowe magnezowe felgi Campagnolo, tym razem mocowane na pięć śrub. W ramach opcji zaoferowano zdejmowane panele dachowe, ale klienci bardzo rzadko się na nie decydowali. We wnętrzu przeprojektowano deskę rozdzielczą, która stała się bardziej ergonomiczna. Przednie fotele zaopatrzono w cieńsze oparcia, dzięki czemu pasażerowie siedzący z tyłu zyskali nieco więcej miejsca na nogi. Przy okazji poprawiono izolację cieplną i akustyczną kabiny. W 1974 roku w ofercie pojawiła się 3-biegowa skrzynia automatyczna TorqueFlite dostarczana przez Chryslera, jednak zainteresowanie nią okazało się znikome. Jeżeli natomiast chodzi o jednostkę napędową, to została ona ulepszona z myślą o jeszcze lepszych osiągach. Modyfikacje objęły głowice, wałki rozrządu oraz gaźniki, dodano też chłodnicę oleju. Oprócz tego zastosowano wydajniejszy układ wydechowy pozwalający zoptymalizować proces przepływu spalin. Dzięki wprowadzonym zmianom silnik rozwijał moc 365 KM i generował maksymalny moment obrotowy o wartości 407 Nm. W rezultacie Jarama 400 GTS potrafiła się rozpędzać do 260 km/h (dla porównania w przypadku Jaramy 400 GT było to 245 km/h). Mimo licznych udoskonaleń problemem auta pozostała spora masa będąca efektem szerokiego zastosowania stali, z której wykonano płytę podłogową, ramę pomocniczą i panele nadwozia. W stanie gotowym do jazdy Jarama 400 GTS ważyła 1660 kg (Jarama 400 GT była lżejsza o symboliczne 10 kg), a więc naprawdę dużo biorąc pod uwagę zarówno jej gabaryty, jak i sportowy charakter.

Na przestrzeni kilkuletniej produkcji powstało łącznie 327 egzemplarzy Lamborghini Jaramy. 177 z nich stanowiła wersja 400 GT, natomiast 150 przypadło na późniejsze 400 GTS. Mimo dość kontrowersyjnej stylistyki i wyraźnej nadwagi model ten świetnie wpisał się w ówczesną gamę marki z Sant’Agata Bolognese, stanowiąc „złoty środek” dla kogoś, kto chciał mieć samochód łączący cechy Miury i Espady. Tak przynajmniej twierdził signore Ferruccio, a jemu trudno w tej kwestii nie wierzyć.






Reklama



Reklama












Lamborghini Jarama

Na zdjęciu: Lamborghini Jarama 400 GTS

Lamborghini Jarama


Podziel się:
Reklama
Kwiecień 2021

Tekst: Mariusz Barański
Zdjęcia: Automobili Lamborghini S.p.A.



POBIERZ NUMER




Warte uwagi