Szorstki w dotyku…

Testowany kampervan powstał na bazie Renault Trafic trzeciej generacji w wersji furgon. Taki wybór „podstawy” ma dwie istotne konsekwencje. Po pierwsze, nie wszystkie pojazdy dostawcze są sobie równe – wersje osobowe (np. 9-osobowe multivany lub bardziej luksusowe business-shuttle) są zwykle o wiele lepiej wyciszone i prowadzą się w bardziej kulturalny sposób. Po drugie, Renault Trafic w obecnej odsłonie debiutował 7 lat temu i to już niestety czuć. Widać to na przykład w zaadaptowanym z Renault Clio czwartej generacji (debiut w 2012) zestawie wskaźników, który – jak na standardy 2021 roku – dostarcza kierowcy dość szczupłą ilość informacji. Dość powiedzieć, że przy włączonym tempomacie (albo raczej, wg nazewnictwa Renault – „regulatorze”) trzeba wybierać między wyświetleniem ustawionej prędkości albo innej informacji, np. średniego zużycia paliwa. Podobnie, dźwignia automatycznej skrzyni biegów jest spora, a jej gniazdo znacząco wystaje poza obrys kokpitu – tak, że przy fotelu kierowcy ustawionym dla osoby o wzroście 170 cm brakuje miejsca, aby przecisnąć kolana pomiędzy obudową gniazda dźwigni biegów a brzegiem fotela. Dźwignia hamulca ręcznego w podłodze to już czysty antyk!

Z kolei nieco „plebejskie” pochodzenie tego Trafika uwidacznia się w słabym wyciszeniu boczków drzwi (słychać odgłos pracy opon na nawierzchni) oraz zbyt słabej nagrzewnicy kabiny, która w ujemnych temperaturach zewnętrznych nie radzi sobie z nagrzaniem całego wnętrza, o ile nie wykorzystujemy pełnej mocy silnika.

...daje się polubić.

Twórcy tego kampervana zrobili jednak wiele, żeby był przytulny. Obszyta skórą kierownica w połączeniu z wygodnymi przednimi fotelami powoduje, że nawet kilkanaście godzin w trasie nie męczy. Trafic prowadzi się bardzo przyjemnie – jest przewidywalny, dobrze wybiera nierówności, a w zakrętach nieprzesadnie się przechyla. Niemniej, jest to pojazd stworzony do „cruisingu” z prędkością 60-80 km/h po bocznych drogach. Wtedy we wnętrzu jest cicho, radość z jazdy największa, a dzięki doskonałej widoczności – można też podziwiać krajobrazy. Na autostradach robi się już gorzej – przy 120 km/h hałas wewnątrz jest podobny do tego, który panuje w aktualnych modelach aut miejskich przy… 160 km/h. Mocy nie brak (o tym za chwilę), ale jazda 140-150 km/h wymaga już dużej koncentracji, by utrzymać się w pasie ruchu. Biorąc to pod uwagę, przelot ponad 1000 km w ciągu jednego dnia w drodze na południe Europy może być męczący – może lepiej zamiast efektywności kierować się „przygodą”, trzymając się mniejszych dróg i korzystając z możliwości zwiedzania po drodze.


W czasie jazdy ze strony całego umeblowania do kierowcy dobiega zaskakująco mało dźwięków. Silnik 2.0 dCi o mocy 170 KM pracuje z bardzo dużą kulturą – jest dobrze wyciszony, a dwusprzęgłowa skrzynia biegów przekazuje moc bardzo płynnie. Jadąc łagodnie, przełożenia zmieniają się wręcz jedwabiście – widać tylko gwałtowniejszy ruch wskazówki obrotomierza. Bez problemu można „wrzucić” wyższy bieg po prostu lekko ujmując gazu. Napęd przenoszony jest na przednie koła. W mieście ten Trafic potrzebuje 9,3 l/100 km. Na autostradzie, przy 120 km/h na tempomacie, ok. 9,5 l/100 km. Na małych drogach i poniżej 80 km/h daje się zejść do 8 l/100 km. Zbiornik paliwa ma 80 litrów, zatem w dalekiej trasie można wybierać punkty taniego tankowania (np. włoskie Livigno, gdzie cena paliwa nie obejmuje podatków!).

Na plus trzeba zaliczyć także dwa sprawdzone rozwiązania Renault – karta bezkluczykowego dostępu z guzikami do zamykania pojazdu w klamkach oraz pilot sterowania inforozrywką doczepiony do kolumny kierownicy. Tak, jest schowany za kierownicą, ale i tak operowanie jego przyciskami jest łatwiejsze niż „dziobanie” w mały ekran dotykowy daleko od kierownicy. Jest AndroidAuto, ale dlaczego guzik sterowania głosem na kierownicy nie aktywuje asystenta Google?

Dużą zaletą są przednie światła FULL LED. Niezłą widoczność zza kierownicy (dzięki bocznym oknom za słupkami B) miały też poprawić czujniki parkowania i kamera. Niestety, jakość obrazu jest słaba, a obiektyw kamery błyskawicznie się brudzi. Czujniki reagują dosłownie na wszystko, włącznie z padającym śniegiem.

Funkcje mieszkalne

Rozbicie obozu rozpoczyna się od podniesienia dachu. Wystarczy odpiąć materiałową klapę stanowiącą sufit kabiny z przodu i zwolnić cztery zatrzaski (dwa podstawowe i dwa awaryjne). Niestety, jeśli spodziewacie się, że wystarczy pchnąć, a siłowniki gazowe zrobią resztę pracy za was – rozczarujecie się. Dach trzeba podnieść własnymi siłami, a problemem jest to, że w kabinie jest nisko. Wymaga to sporo wysiłku, siłowniki pomagają dopiero na samym końcu.
Po podniesieniu dachu wraz z górnym łóżkiem wnętrze kabiny zmienia się nie do poznania – koniec poruszania się w kucki lub zgiętym w pół, nareszcie można po prostu stanąć. Przednie fotele dają się obracać w kierunku kabiny, choć wymaga to nieco gimnastyki z ich przesuwaniem i pochylaniem oparć do przodu, tak by nie obcierały boczków drzwi i słupków. W 30 sekund można rozłożyć centralny stolik i mamy miejsce do jedzenia – lub spędzania czasu.
Spać można na górze lub na dole (łącznie 4 miejsca dla dorosłych – co odpowiada 4 fotelom w kabinie). Górne łóżko jest większe, szczególnie na długość, ale śpimy wtedy pod namiotem. Materac nie ustępuje tym tańszym stosowanym w domowych łóżkach. W namiocie są trzy zamykane i zasłaniane okna – dwa tylko z moskitierą i jedno z przezroczystą folią. Dzięki temu nawet przy niepogodzie na górze będzie jasno.
Aby rozłożyć dolne łóżko trzeba najpierw odsunąć do tyłu przednie fotele i złożyć ich oparcia. Następnie rozsuwamy stelaż łóżka i rozkładamy na nim segmenty materaca (montowane na rzepy). Miejsca jest mniej, łóżko jest nieco twardsze, ale nadal mogą tu spać także dorośli. Z obu łóżek jest łatwy dostęp do sterowania oświetleniem wnętrza i gniazdek USB (włącznie 4), z których naładujemy urządzenia mobilne. Bliski kontakt z naturą jest wspaniały, ale kontakt z internetem musi być. Żaden kapitan wakacyjnej wyprawy nie zaryzykuje przecież buntu na pokładzie z powodu rozładowanej baterii smartfona!

Samochód wyposażony jest w dodatkowe akumulatory ładowane z przyłącza 230V na zewnątrz pojazdu albo z baterii słonecznych na dachu. Oprócz licznych gniazdek USB są także 2 gniazdka 230V, w tym jedno zasilane z przetwornicy 600W, a drugie z zewnętrznego połączenia dostępnego na kempingach. Dwie listwy LED biegnące wzdłuż kabiny zapewniają wystarczające oświetlenie.

Bunt załogi nie grozi także z powodu braku wyżywienia. Na pokładzie mamy lodówkę kompresorową oraz dwupalnikową kuchenkę zasilaną z butli. Jest zlew, do którego wodę pompuje elektryczna pompka. Zbiornik na wodę ma niecałe 20 litrów. W tych warunkach da się przygotować prosty posiłek. A po posiłku… tu niestety, mamy dostępną tylko przenośną toaletę chemiczną. Po podniesieniu klapy bagażnika mamy też dostęp do prysznica, ale korzystamy z niego na zewnątrz – zatem, tylko latem. I pamiętajmy, że zbiornik na wodę jest naprawdę mały!


Kampervan wyposażony jest w suche ogrzewanie postojowe Eberspächer, sterowane za pomocą panelu na ścianie kabiny. Ogrzewanie działa cicho i jest bardzo wydajne – przy zamkniętym dachu bez problemu można spać na dole nawet przy -10 stopniach za oknem, i to bez śpiworów. Czas pracy ogrzewania można programować, można także zaplanować wcześniej jego włączenie. Dostępne jest także sterowanie z aplikacji na smartfonie – zatem, spoza pojazdu. Ponieważ standardowa nagrzewnica kabiny nie radzi sobie z kubaturą wnętrza kampervana, zimą warto korzystać z ogrzewania postojowego także w czasie jazdy.

Podsumowanie

Testowany Trafic kampervan to dzieło firmy Easycamper z Poznania. Podstawa kosztowała 96,7 tys. zł, zabudowa pochłonęła dalsze 143,9 tys. zł, zatem całość to wydatek 240,6 tys. W zamian za to otrzymujemy pojazd którym mogą podróżować i w którym mogą spędzić noc 4 osoby. Tylne fotele mają ISOFIX-y, zatem dwójka dzieci może podróżować z tyłu w swoich fotelikach.

Czy jest to sensowne rozwiązanie? Po ponad tygodniu spędzonym z kamper vanem mam poczucie „zgniłego kompromisu”. Z jednej strony prawdziwy kamper będzie wygodniejszy (toaleta, prysznic, więcej miejsca), a z drugiej kampervan nie nadaje się do użytku w mieście. Miejsca parkingowe są często zbyt krótkie, na chodniku parkować nie można ze względu na DMC przekraczające 2,5 tony. Do garażu w swoim budynku nie mogłem wjechać – Trafic przejechałby przez bramę wjazdową, ale zaskoczył mnie nisko zwisający nad rampą zjazdową taras mieszkania na parterze. Na większość parkingów wielopoziomowych w galeriach handlowych także nie wjedziemy. Zatem – będzie to samochód tylko na wyjazdy wakacyjne.
Przez chwilę zastanawiałem się czy nie byłby to dobry pojazd w długie trasy. Moja podstawowa praca wiąże się także z pokonywaniem tras po 1200 km w ciągu jednego dnia. Byłoby miło móc się w razie potrzeby zdrzemnąć na normalnym łóżku, a posiłek w drodze zjeść „u siebie”. Niestety, na tym kończą się zalety tego pomysłu. Swoim samochodem mogę bez problemu jechać 140 km/h w Polsce i 160 km/h w Niemczech na aktywnym tempomacie. Takim kampervanem byłoby to raczej 120 km/h i do tego prowadząc tradycyjnie (klasyczny tempomat w gęstym ruchu się nie sprawdza) w hałasie powodującym zmęczenie oraz ponosząc dwukrotnie większe koszty przejechania każdych 100 km na autostradzie.
Zatem ja podziękuję, ale kto czuje zew przygody – może warto przyjrzeć się bliżej kampervanom?