Škoda Felicia z lat 1994-2001 z całą pewnością nie należy do samochodów, które przyciągają na ulicy zaciekawione spojrzenia. Istnieje jednak pewien wyjątek. Chodzi mianowicie o Felicię w wersji Fun, mającą postać lifestylowego pick-up’a z przesuwną tylną ścianą kabiny. Owo rozwiązanie pozwalało w razie potrzeby wygospodarować dwa dodatkowe miejsca dla pasażerów - wystarczyło przesunąć w tył wspomnianą ścianę wraz z przymocowanym do niej oparciem kanapy, a następnie położyć siedzisko, stojące dotychczas pionowo za przednimi fotelami. Warunkiem skorzystania z takiej możliwości była sprzyjająca aura - w drugim rzędzie podróżowało się bowiem pod gołym niebem, co stanowiło przyjemność tylko w ciepłe, bezdeszczowe dni. Oprócz powyższej funkcjonalności samochód wyróżniał się także charakterystycznym, żółtym kolorem, rozbudowanym przednim zderzakiem, nakładkami na progach i nadkolach, spoilerem na burcie skrzyni ładunkowej oraz emblematami z żabą w koronie. W ciągu kilkuletniej produkcji powstało zaledwie 4016 egzemplarzy Felicii Fun. Z racji tego jest ona obecnie poszukiwana zarówno przez miłośników marki Škoda, jak i entuzjastów nietuzinkowych pick-up’ów.

Škoda Felicia Fun - posiadała przesuwną tylną ścianę kabiny, która pozwalała wygospodarować dwa dodatkowe miejsca dla pasażerów

W modelu Thunderbird III z lat 1961-1963 Ford zastosował dość ciekawe i pomysłowe udogodnienie mające ułatwić prowadzącemu wsiadanie i wysiadanie. Mowa tutaj o kolumnie kierownicy, którą można było przesunąć o około 27 cm w prawo, dzięki czemu zajmowanie i opuszczanie miejsca za „kółkiem” stawało się znacznie wygodniejsze. Ze względów bezpieczeństwa położenie kierownicy dało się zmieniać tylko podczas postoju, gdy dźwignia seryjnej, automatycznej skrzyni biegów znajdowała się w pozycji „P”. Istniała co prawda możliwość uruchomienia samochodu z kierownicą w dowolnym ustawieniu, ale o rozpoczęciu jazdy nie było mowy, dopóki kierownica nie wróciła na właściwe miejsce. W pierwszym roku produkcji Thunderbirda III innowacja o nazwie Swing-Away Steering Wheel widniała na liście opcjonalnego wyposażenia auta, natomiast później stała się standardem. Rozwiązanie montowano seryjne także w Thunderbirdzie IV z lat 1964-1966, a w ramach opcji oferowano w modelach Galaxie, Galaxie 500, Galaxie 500 XL i Galaxie 500 LTD, wytwarzanych w latach 1963-1966.

Ford Thunderbird III - początkowo opcjonalnie, a później standardowo wyposażano go w kolumnę kierownicy, którą można było przesuwać w płaszczyźnie prawo-lewo

Porsche 911 jest bez wątpienia jednym z najsłynniejszych samochodów w historii motoryzacji. To debiutujące w pierwszej połowie lat 60. auto zostało zaprojektowane jako następca modelu 356. „911-stka” była większa, mocniejsza i bardziej komfortowa od swojego poprzednika, co oczywiście znalazło odzwierciedlenie w wyraźnie wyższej cenie. Obawiając się utraty części klientów Porsche postanowiło zaoferować także tańszy, mający pełnić rolę podstawowego model. Ze względu na czas i koszty zdecydowano, że najrozsądniej będzie wyposażyć „911-stkę”, napędzaną wtedy 2-litrowym, sześciocylindrowym bokserem, w nieco zmodyfikowany, 1.6-litrowy czterocylindrowy silnik przeciwsobny z modelu 356 SC, co pozwoli zauważalnie obniżyć jej cenę. Tym sposobem powstało Porsche 912 produkowane w latach 1965-1969. W kolejnej dekadzie, jako tańsza alternatywa dla „911-stki”, zadebiutowało natomiast 2-litrowe, czterocylindrowe 912 E, które sprzedawano wyłącznie w USA, tylko w roku modelowym 1976. Nie została jednak po nim pustka, bowiem jego rolę przejęło zbudowane od podstaw Porsche 924.

Porsche 912 - wyglądało jak 911, ale jego silnik miał cztery, a nie sześć cylindrów

W 1991 roku w samochodach marki Volvo pojawiło się rozwiązanie o nazwie SIPS (skrót od Side Impact Protection System) będące innowacją z dziedziny bezpieczeństwa biernego. Jego zadanie polegało na zwiększeniu ochrony pasażerów podczas zderzenia bocznego, co miało zostać osiągnięte dzięki ograniczeniu destrukcji kabiny w efekcie rozproszenia na całe nadwozie energii powstającej w trakcie kolizji. Dla realizacji celu kluczowe okazało się wzmocnienie słupków B, dachu, progów, podłogi oraz drzwi w taki sposób, aby generowane siły nie kumulowały się w miejscu uderzenia, ale zostały w dużym stopniu przejęte przez inne elementy konstrukcyjne karoserii. SIPS w pierwszej kolejności trafił do modeli 740, 850, 940 i 960. W kolejnych latach system był konsekwentnie rozwijany (z czasem uzupełniono go o boczne poduszki powietrzne i kurtyny powietrzne) stając się przy okazji standardem w każdym osobowym Volvo.

Renault 21 to reprezentant francuskiej marki w klasie średniej sprzed ery modelu Laguna. Samochód nie otrzymał co prawda wyszukanej stylistyki, ale był dostępny w aż trzech odmianach nadwoziowych (sedan, liftback i kombi), występował w bardzo szybkiej wersji Turbo i wyróżniał się pewną ciekawostką techniczną. Mianowicie, niektóre silniki montowano w nim poprzecznie, a inne wzdłużnie. Ułożenie poprzeczne miały jednostki benzynowe o pojemnościach 1.4 i 1.7 litra oraz 1.9-litrowy diesel, natomiast ułożenie wzdłużne - jednostki benzynowe o pojemnościach 2.0 i 2.2 litra oraz 2.1-litrowy diesel. Powodem tego był fakt, iż w owym czasie Renault nie posiadało skrzyni biegów, którą można by połączyć z mocniejszymi silnikami umieszczonymi poprzecznie. Wzdłużny montaż owych jednostek rozwiązywał sprawę, ponieważ w takim przypadku dobór odpowiedniej skrzyni nie stanowił dla producenta problemu.

Renault 21 - słabsze silniki montowano w nim poprzecznie, a mocniejsze wzdłużnie

W 1985 roku FIAT wprowadził do swojej oferty pierwszy silnik z serii FIRE. Owa nazwa nie świadczyła bynajmniej o ognistej naturze jednostki (fire po polsku znaczy ogień), ale stanowiła skrót od wyrażenia Fully Integrated Robotized Engine, które odnosiło się do tego, że silnik wytwarzano na całkowicie zrobotyzowanej linii produkcyjnej. Poza tym zakładano, że w przyszłości powstanie cała rodzina takich jednostek, a poszczególne wersje będą się charakteryzować wysokim stopniem integracji między sobą, co również znalazło odzwierciedlenie w nazwie. Najpierw do produkcji wprowadzono odmianę o pojemności jednego litra, później natomiast pojawiły się odmiany o pojemnościach 0.8, 1.1, 1.2 i 1.4 litra. Wszystkie były zasilane benzyną, miały cztery ustawione w rzędzie cylindry, żeliwny blok, aluminiową głowicę i pasek rozrządu. Silniki FIRE dały się poznać jako proste konstrukcyjnie, odporne na trudy eksploatacji i tanie w serwisowaniu.

Charakterystyczną cechą klasycznych japońskich samochodów są lusterka umieszczone na przednich błotnikach. Wbrew pozorom nie był to wcale wymysł twórców aut, ale wymóg obowiązującego w Kraju Kwitnącej Wiśni prawa, które obligowało do instalowania lusterek w takim właśnie miejscu. W rezultacie nie wystawały one poza obrys karoserii (auto miało mniejszą szerokość całkowitą) i zapewniały lepszą widoczność do tyłu (ograniczały tzw. „martwe pole”). Lusterka na błotnikach musiały mieć nie tylko auta wytwarzane w Japonii, ale także importowane z innych krajów, co wywołało sprzeciw zagranicznych producentów, którzy uznali to za barierę handlową. Wymóg nie był na rękę również producentom japońskim, którzy sprzedawali samochody na innych rynkach, ponieważ aby móc to robić musieli najpierw dostosować swoje auta do powszechnie obowiązującego standardu. Dlatego w 1983 roku prawo o konieczności montażu lusterek na błotnikach zostało w Japonii zniesione. Jednak takie lusterka nadal można było zamówić w ramach opcji, którą często i chętnie wybierano w przypadku taksówek. Ich kierowcy uważali bowiem, że dzięki temu mogą korzystać z lusterek bez wyraźnego odwracania głowy w bok, a tym samym nie narażają się na błędne interpretacje pasażerów odczytujących gest jako chęć zajrzenia na tylne siedzenie, czyli w domyśle naruszenie prywatności.