Praca każdego silnika spalinowego wiąże się z emisją pewnej ilości szkodliwych substancji. Ich maksymalną zawartość w spalinach określają odpowiednie normy, które ustalono osobno dla jednostek benzynowych, jak i wysokoprężnych. Nic jednak byłoby po normach, których nikt nie egzekwuje. Na szczęście w tym przypadku tak nie jest, ponieważ pomiar emisji spalin stanowi obecnie jeden z obowiązkowych punktów okresowego badania technicznego dokonywanego w stacji kontroli pojazdów. Jako że skład spalin różni się w zależności od tego, czy mamy do czynienia z silnikiem benzynowym, czy wysokoprężnym, procedura pomiarowa w obu przypadkach jest nieco inna, a pomiarowi podlegają odmienne składniki gazów wydechowych. W rezultacie wymaga to zastosowania różnych urządzeń pomiarowych. I tak, w przypadku samochodów benzynowych do badania składu spalin używa się precyzyjnego analizatora, który potrafi mierzyć zawartość takich substancji jak tlenek węgla (CO), dwutlenek węgla (CO2), tlen (O2), oraz węglowodory (CH), a także wyliczyć współczynnik lambda (λ) charakteryzujący skład mieszanki paliwowo-powietrznej ulegającej spalaniu w cylindrach. Na zaliczenie okresowego badania technicznego mają jednak wpływ tylko dwa z wyżej wymienionych parametrów, a mianowicie zawartość CO oraz współczynnik λ (lambda). Aby badanie zakończyło się wynikiem pozytywnym zawartość CO w spalinach podczas pracy na biegu jałowym nie może przekraczać 0,3%, natomiast gdy silnik pracuje z prędkością 2000-3000 obr./min wartość ta nie może być wyższa niż 0,2%. Jeżeli natomiast chodzi o współczynnik λ, to kontroluje się go tylko przy prędkości obrotowej 2000-3000 obr./min, a jego wartość musi się mieścić w przedziale od 0,97 do 1,03. Aby otrzymane wyniki były wiarygodne urządzenie pomiarowe należy najpierw nagrzać do odpowiedniej temperatury, a następnie skalibrować. Nie można również zapomnieć o uprzednim nagrzaniu jednostki napędowej, a także sprawdzeniu szczelności układu wydechowego. Dopiero wtedy w rurze wydechowej pojazdu można umieścić sondę poboru spalin połączoną elastycznym przewodem z analizatorem (w przypadku współczesnych silników minimalna głębokość wprowadzenia sondy wynosi 30 cm). Wyniki pomiarów przedstawiane są w sposób bezpośredni i można je od razu porównać z wartościami określonymi przez normy.

Jeżeli natomiast chodzi o jednostki wysokoprężne, to warto zacząć od tego, że spośród emitowanych przez nie szkodliwych związków najistotniejsze są tlenki azotu (NOX) oraz cząstki stałe (PM), które składają się głównie z węgla i są produktem niecałkowitego spalania oleju napędowego. Z racji przybieranej postaci cząstki stałe nazywa się potocznie sadzą. To właśnie one powodują zadymienie spalin, które podlega kontroli w trakcie okresowego badania technicznego. Do pomiaru używa się urządzenia zwanego dymomierzem, pozwalającego określić tzw. współczynnik pochłaniania światła. Zgodnie z obowiązującymi normami maksymalna wartość owego współczynnika może wynosić: 3,0 m-1 dla silników doładowanych, 2,5 m-1 dla silników wolnossących oraz 1,5 m-1 dla pojazdów zarejestrowanych po raz pierwszy po dniu 30 czerwca 2008 roku, chyba że tabliczka znamionowa samochodu stanowi inaczej. Normy te zależą od daty pierwszej rejestracji samochodu i zostały określone w Dzienniku Ustaw (z 2015 roku, poz. 776). Podczas okresowego badania technicznego kontrola zadymienia spalin realizowana jest za pomocą testu swobodnego przyspieszania, który sprowadza się do pomiaru największego dymienia zaistniałego w trakcie swobodnego przyspieszania silnika w zakresie od prędkości obrotowej biegu jałowego do maksymalnej prędkości obrotowej. Sam pomiar wykonywany jest w bardzo krótkim czasie, trwa bowiem około jednej sekundy. Aby jednak otrzymany wynik był miarodajny pomiary należy wykonywać aż do momentu, gdy trzy następujące po sobie będą dawać porównywalne wyniki. Dopiero na ich podstawie dymomierz dokonuje wyliczenia uśrednionej wartości zadymienia spalin. Przyjmuje się, że zadymienie, które ma miejsce podczas testu swobodnego przyspieszania jest porównywalne z zadymieniem przy najwyższym momencie obrotowym silnika. Dzięki owemu założeniu całą procedurę pomiaru można było znacznie uprościć, ograniczając przy okazji jest koszt i czasochłonność, co pozwoliło skorzystać z niej w trakcie okresowego badania technicznego pojazdu.

Oczywiście, tak samo jak w przypadku pojazdu benzynowego, także diesla trzeba do kontroli spalin odpowiednio przygotować. W pierwszej kolejności należy dokładnie obejrzeć układ wydechowy i sprawdzić, czy na pewno jest szczelny. To jednak jeszcze nie wszystko, konieczne jest bowiem także oczyszczenie wydechu z zalegającej w nim sadzy, której obecność mogłaby niekorzystnie wpłynąć na końcowy wynik pomiaru, powodując jego znaczne przekłamanie. Aby osiągnąć zamierzony efekt wystarczy przedmuchać wydech spalinami, kilka razy pod rząd naciskając szybko pedał gazu, aż do osiągnięcia maksymalnej prędkości obrotowej (ale bez utrzymywania jej przez dłuższy czas), a następnie wcisnąć pedał gazu tak, aby osiągnąć miej więcej połowę maksymalnej prędkości obrotowej i utrzymać ją przez około minutę. W rezultacie wydech zostaje oczyszczony z sadzy, a silnik ulega rozgrzaniu do nominalnej temperatury roboczej, co również stanowi jeden z warunków, które należy spełnić przed dokonaniem pomiaru zadymienia spalin. Jeżeli samochód jest już odpowiednio przygotowany, sondę dymomierza należy umieścić w rurze wydechowej, na głębokości odpowiadającej co najmniej trzem średnicom wewnętrznym rury. Następnie dokonywana jest seria pomiarów w opisany wyżej sposób. Końcowy, obliczony przez dymomierz wynik zostaje porównany z wartością określoną przez normy.

Kontroli emisji spalin dokonywanej w SKP podczas okresowego badania technicznego nie należy traktować jako zło konieczne mające na celu uprzykrzenie życia użytkownikowi pojazdu. Uzyskane dzięki niej wyniki pozwalają bowiem nie tylko wyeliminować z ruchu samochody ponadnormatywnie zatruwające powietrze, ale mogą również sygnalizować usterkę silnika, którą dla własnego dobra warto usunąć.