Przyjemność z posiadania takiego samochodu zabijają koszty utrzymania. Naturalnie ktoś pomyśli, że jeśli stać was na taką fanaberię to i na jego serwisowanie. I tu możecie się zdziwić, bowiem naprawy mogą być niespodziewane, dziwne i horrendalnie drogie. Zbiornik paliwa w Ferrari F40 trzeba wymieniać co dziesięć lat, a kosztuje jedyne dwadzieścia tysięcy... funtów, i to bez podatku. Coroczna wizyta w serwisie Bugatti kosztuje sześćdziesiąt tysięcy złotych. Komplet opon, które należy wymieniać co cztery tysiące kilometrów, niemal sto tysięcy. Co drugą wymianę należy kupić także nowe felgi, które kosztują blisko dwieście tysięcy, a ta operacja naturalnie winduje pierwotną cenę obsługi. Roczne koszty utrzymania mogą ocierać się nawet o milion złotych, a mówimy wyłącznie o elementach eksploatacyjnych i o samochodzie, który częściej stoi niż jeździ. Ktoś powie, że rozwiązaniem będzie Audi R8, które choć ma nieco technologii Lamborghini, to jest bardziej niemieckie, przez co trwalsze i ułożone. Tyle tylko, że chociaż jest dziewczyną z sąsiedztwa, to koszt wymiany ceramicznych tarcz hamulcowych można porównać do zakupu kilkuletniego samochodu kompaktowego. A nawet zakup używanego F430 w dobrym stanie jest ryzykowny. Po mniej niż pięćdziesięciu tysiącach kilometrów należy wymienić sprzęgło, które kosztuje jedynie czterdzieści tysięcy złotych. W wielu modelach do wymiany rozrządu należy wyciągnąć silnik, co winduje koszty do horrendalnego poziomu. Co w zamian otrzymujemy? Spełnienie chłopięcych marzeń, ekscytację z jazdy oraz możliwość robienia wrażeniach na mocno nieletnich chłopcach, zwłaszcza że płeć piękna jest w ogóle nie zainteresowana motoryzacją. Limity prędkości dla wszystkich są identyczne, a większość dróg bynajmniej nie obchodzi się delikatnie ze sportowymi zawieszeniami. A to tylko kropla w morzu niedogodności.

Na całe szczęście jest rozwiązanie, które da wam namiastkę z posiadania wyjątkowego samochodu za o wiele niższą cenę. Do gry wchodzi zupełnie nowy zawodnik, którego koszty utrzymania nie spowodują, że wasz mechanik będzie ubierał się w coś od Gucciego, a wy będziecie jadali wyłącznie chińskie zupki. Jeszcze nie tak dawno Toyota była marką z łatką producenta mdłych samochodów osobowych, twardych terenówek oraz solidnych pickupów, które były topione, wjeżdżały w drzewa, spadały na nie przyczepy kempingowe, bądź służyły w wielu konfliktach zbrojnych kilku ostatnich dziesięcioleci, tyle że najczęściej po niewłaściwych stronach. Jednak trzy lata temu wskrzesili Suprę, Corolla TS jest całkiem do rzeczy, ale to co zrobili z Yarisem przekracza zdolność pojmowania przeciętnego kierowcy Avensisa. Powstaje nawet na tej samej linii co Lexus LFA.


Zwykły Yaris świetnie miesza się z tłumem, zaś wersja z przedrostkiem GR w nazwie jest zupełnie inna. Mimo że to damski samochód, to został napakowany testosteronem. Dla nieobeznanych może przywodzić na myśl nie do końca udany tuning. Rezonans poznawczy jeszcze bardziej potęguje fakt, że to w istocie rajdówka przeniesiona na publiczne drogi, którą z Yarisem 1.0 łączą tylko przednie i tylne lampy oraz lusterka. Cała reszta jest unikatowa. To jedyny Yaris, którego możecie kupić w wersji trzydrzwiowej. Dach z włókna węglowego nad pasażerami jest poprowadzony niemal o pięć centymetrów niżej i opada o kolejne pięć bliżej tylnej klapy, która jest wykonana z aluminium. Podobnie jak maska i drzwi. Całe nadwozie zostało mocno poszerzone, wyraźnie narysowano nadkola, które niemal przywodzą na myśl samochody grupy B. Z przodu grozę sieje agresywny zderzak z wielką paszczą skrywającą chłodnicę. Poza tym część wlotów ma swoją funkcję - poprawianie aerodynamiki, czy chłodzenie tarcz hamulcowych, które są nawet większe od tych w Suprze - a pozostałe, to tylko zaślepki z nieco tandetnego plastiku udającego włókno węglowe. Na tym niestety zalety się kończą. Chociaż jest dostępny w jednym z czterech kolorów, z czego dwa to odcienie białego, to w każdym z nich wygląda jak karykatura. Nadwozie ma mnogość kształtów, ogólnie dzieje się zbyt dużo, a proporcje także nie są jego mocną stroną. Z profilu łatwo dostrzec krótki rozstaw osi, masywny i napakowany przód oraz lekki tył zakończony zderzakiem z tak filuternego plastiku, że nawet ten z Corvette C6 wydaje się przy nim solidny niczym owieczki Dolly. Chwila, chodziło mi o Dolly Parton.

Kiedy dostaniecie się już do środka przez drzwi pozbawione ramek, odkryjecie kilka zmian. W większości są one standardowe dla szybszych odmian cywilnych samochodów: sportowe fotele, nakładki na pedały, czy inna gałka drążka zmiany biegów. Jednak im dalej, jest tego więcej. Wspomniany drążek jest dłuższy, a to zawsze lepiej. Dzięki temu łatwiej po niego sięgać podczas szybkiej zmiany przełożeń. Pedaliera jest w całości przekonstruowana, by z łatwością robić samemu międzygazy, gdy już nam się znudzi system, robiący to automatycznie. Fotele wyściełane alcantarą, chociaż mają regulowane zagłówki, mogłyby mieć odrobinę lepsze trzymanie, a pozycja za kierownicą jeszcze niższa. Szczególnie, że poprowadzenie dachu nie poprawia przestrzeni, której z kaskiem będzie jeszcze mniej. Wersja GR ma także analogowe wskaźniki oraz kilka dodatkowych przycisków, choćby do odłączania ESP czy sterowania międzygazem, a także naklejkę FIA. Poza tym jest pokrętło do sterowania napędem. Lecz najważniejsze to dźwignia hamulca ręcznego, wreszcie kierowca niczym paw ma z powrotem swój ogon. Reszta to zwykły Yaris, czyli ciemne i relatywnie tanie materiały, które na szczęście zostały dobrze poskładane. Wyposażenie jest w porządku, reprezentując klasowy standard. Przestrzeń także jest wystarczająca, chociaż napęd na cztery koła ograniczył pojemność bagażnika o ponad sto litrów, więc przewieziecie zdecydowanie mniej sushi, będąc zmuszonymi zostawić tubkę z wasabi w sklepowym wózku.

Rzut oka na suche dane nie wywołuje dreszczu ekscytacji. Trzycylindrowa jednostka być może i ma nieco ponad półtora litra pojemności, ale jeszcze żaden silnik z tyloma cylindrami nie okazał się charyzmatyczny ani też nie brzmiał bosko. Mimo że technologię zaczerpnięto z modelu WRC, jest z nią jak z filmem erotycznym w radiu gdzie lektorem jest Tomasz Karolak. Na biegu jałowym brzmi jak Aygo, a potem sytuacja niewiele się poprawia. Jednak niech was nie zwiedzie słaba ścieżka dźwiękowa, Yaris ma więcej mocy niż Golf GTI, serwując przy tym przyspieszenie do setki niemal identyczne jak podstawowa Supra. Chociaż waży pięć ćwierci tony, to w istocie jest czymś wielkości pudełka po butach. Niestety ale aby wykrzesać z silnika taką moc, trzeba go kręcić. Pomaga w tym manualna skrzynia biegów z krótkimi sześcioma przełożeniami, która jest precyzyjna i daje wiele satysfakcji, którą trudno sobie wyobrazić przy jakimś DSG. Poniżej trzech i pół tysiąca obrotów straszy turbodziura, a powyżej sześciu i pół niewiele się dzieje.

Napęd jaki Toyota zastosowała we flagowym Yarisie nie jest zwykłym na przód, czy też z dołączaną tylną osią tylko stały, który jeśli konfigurując własny egzemplarz może być wyposażony w przedni oraz tylni mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu Torsen LSD. Co prawda wówczas nie dostaniecie czujników parkowania ani nawigacji, ale zdecydowanie warto. W domyślnym ustawieniu elektronika przesyła sześćdziesiąt procent momentu obrotowego na przód. Wówczas GR zachowuje się niczym Audi premiując bezpieczną i zachowawczą podsterowność. W trybie torowym dzieli moc po równo, natomiast w sportowym dwie trzecie przesyła na tył. Co prawda nawet wówczas Yaris nie staje się narzędziem do driftu, ale pozwala na zarzucenie tylną osią, przez co w zakręcie czuć, że jest bardziej pchany niż ciągnięty, zacieśniając wiraż. I to wszystko od producenta nudnych i niezawodnych miejskich samochodów. Aczkolwiek jest tego więcej. W przeciwieństwie do GR86 i Supry z BMW, to w pełni własny projekt, który powstał, aby spełniać homologacyjne wymagania regulaminu FIA, które zwykły kierowca tak naprawdę ma gdzieś. Ale dzięki temu powstał wyjątkowo kompetentny samochód, którego na próżno szukać nawet za dwa razy tyle pieniędzy, bowiem najpierw powstała rajdówka, a dopiero później samochód cywilny. Wersja GR ma zdecydowanie bardziej sztywne nadwozie - poprzez większą o dwieście pięćdziesiąt dziewięć ilość spawów oraz użycie jedenastu metrów więcej kleju. Skupienie i przywiązanie do detali sprawia, że jego produkcja trwa dziesięć razy dłużej niż jego miejskiego odpowiednika. W Toyocie są tak mocno pewni siebie, iż twierdzą, że samochód jaki kupicie w salonie idealnie nadaje się do rywalizowania na odcinkach specjalnych i próbach sportowych. W końcu nawet maska ma specjalne miejsca na wyczynowe amortyzatory, a akumulator umieszczono w bagażniku dla lepszego rozkładu mas. Do tego mocniejszy rollbar, a także kute felgi, które łącznie ważą dziewięć kilogramów mniej.

Gazoo Racing jest zaangażowane w wiele dyscyplin motorowych, WRC, WEC, Nascar czy Dakar, i widać to w każdym centymetrze czy detalu Yarisa. Za sprawą szerszego rozstawu osi GR jest jeszcze bardziej stabilny i mniej nerwowy na nierównościach. Precyzyjny, bezpośredni i ostry niczym Janusz Korwin Mikke w stosunku do kobiet. Elektryczny układ kierowniczy jest klasą, z którą może się mierzyć tylko Porsche, a niezależne i sztywne zawieszenie daje w pełni mechaniczne poczucie. Cała technika jest powiewem starej szkoły, przez co nic nie wydaje się nazbyt przekombinowane. Elektronika nie przytłacza ani nie udaje, że jest mądrzejsza. Przyczepność jest nieziemska, ale nie w nudny sposób typowy dla Audi. Trakcja zawsze jest tak dobra, że zastanawiacie się, czy powinniście naprawdę tak mocno hamować przed zakrętem, a już w jego trakcie możecie wcześnie - dosłownie - kopnąć w pedał gazu, by wprost wystrzelić z zakrętu. GR Yaris robi to nie tylko efektywnie, ale przy okazji efektownie, zacieśniając promień zakrętu. A jeśli chcecie dodatkowo spotęgować to zjawisko albo zachwycić płeć piękną powodując przy okazji nawilżenie pewnych rejonów jej ciała, wystarczy pociągnąć dźwignię hamulca ręcznego, która rozłączy sprzęgło wielopłytkowe na tylnej osi i przy okazji napęd. I nie ważne czy będziecie jeździli po śniegu, szutrze czy asfalcie, ta mała Toyota zrobi z was kierowcę rajdowego, przynajmniej we własnych oczach i paru osób postronnych. Jazda nią jest wprost wyborna i nie wymaga prędkości, która narazi was na mandat albo pobyt w więzieniu. Jest to nie tylko bezpieczne, ale i całkowicie upajające, uzależniające i zniewalające.

Aczkolwiek patrząc rozsądnie kupno takiego Yarisa nie ma sensu. Za mniej więcej sto pięćdziesiąt tysięcy dostaniecie większe, szybsze i bardziej dorosłe samochody, które także będą ładniejsze, a nie podporządkowane funkcji. Bagażnik to śmiech na sali, podobnie jak brzmienie silnika. A mimo to nawet za dziesięć razy tyle nie dostaniecie samochodu, który zapewni wam tyle zabawy. W czasach, gdy nawet Porsche jest sterylne, a inne gorące hatchbacki skoncentrowane aby zdetronizować Golfa, żaden z nich w zakręcie nie wywoła tak szerokiego uśmiechu na waszych twarzach. GR Yaris to cichy bohater, jakiego potrzebujemy. Niestety ma kilka wad, widoczność do tyłu jest gorsza niż ze skrzynki na listy, a to w końcu samochód miejski. Nie podoba mi się wygląd, podobnie jak nie jestem fanem trzech cylindrów. Mocno irytuje system Start&Stop, podobnie jak nadopiekuńczość systemu utrzymania w pasie ruchu, przez co GR przypomina rockandrollowca na odwyku. Z kolei na autostradzie przeszkadza nie najlepsze wyciszenie, hałas powietrza ze słupka A, czy szum opon, które doprowadzają do szału. Mimo to cieszę się, że powstał, i że GR Yarisy będą kręciły się po mieście, ale jeśli chcecie pełnokrwisty substytut supersamochodu, to Civic w wersji Type R będzie właściwszy. Może nie jeździ aż tak dobrze, ale ma większą charyzmę. Jestem przekonany, że przed zaprojektowaniem pierwszej śrubki, przed narysowaniem pierwszej kreski na czystej kartce papieru, w siedzibie Toyoty odbyło się wiele korporacyjnych spotkań, natomiast w centrali Hondy inżynierskich. I na niewiele zdaje się fakt, że za to dzieło po części jest odpowiedzialny pewien mało znany Fin, Tommi Mäkinen. Jednak jeśli kupicie Yarisa, w pełni was zrozumiem, to świetny samochód, z którego mocy będziecie korzystać częściej niż w Ferrari i bez obawy, że pobrudzicie przy tym bieliznę.