Trzeba przyznać, że projektantom EV6 udało się stworzyć model, który nie wtapia się w tło. Może się podobać lub nie, to sprawa indywidualna, jednak przyciąga wzrok. Przemycili oni również kilka ciekawych i przemyślanych rozwiązań, a co najważniejsze również praktycznych. Mamy zatem chowane w nadwoziu klamki drzwi, czy chociażby światła przy tylnym spojlerze, które w nocy rozświetlają boki modelu. Miłośnikom wyświetlaczy head-up spodoba się sposób wyświetlania przez niego informacji z nawigacji. Kolejnym udogodnieniem jest wyświetlany na ekranie przed kierowcą, w momencie włączenia migacza, obraz spod lusterka zewnętrznego – lewego jeżeli włączymy lewy migacz i prawego jeżeli prawy. Fotele przednie są obszerne, a ich tapicerka miła w dotyku. Posiadają trzystopniowe podgrzewanie i wentylowanie (bez pamięci) oraz regulację elektryczną w pełnym zakresie. Osoby lubiące wozić ze sobą dużą ilość szpargałów nie powinny mieć problemu ze znalezieniem dla nich miejsca. Do dyspozycji mają obszerny schowek w podłokietniku, stosunkowo płaski ale przepastny na długość schowek przed pasażerem, jak również dosyć głęboką półeczkę pod konsolą centralną. Wyposażenie uzupełniają dwa gniazda USB-C, jedno standardowe, gniazdo zapalniczki, podgrzewana kierownica oraz doskonale rozplanowana w konsoli centralnej ładowarka indukcyjna w której idealnie mieści się smartfon w rozmiarze 6,7 cala. Kabina jest obszerna i nawet osoby o ponadnormatywnej budowie i skłonności do klaustrofobii nie powinny narzekać. Tym bardziej dziwi fakt, że zabrakło w niej miejsca na schowek na okulary.

Pierwotnie można dojść do przekonania, że pasażerom tylnej kanapy projektanci nie poświęcili wystarczającej uwagi. Nic bardziej mylnego, a zakres udogodnień dla nich nie sprowadza się do szyb w bocznych drzwiach. Wygospodarowano dla nich tyle miejsca, że nawet zawodnik NBA (amerykańska liga koszykówki) będzie na długiej trasie podróżował zadowolony. Dodatkowo kanapa jest podgrzewana (dwustopniowo), a jej oparcie ma regulowany kąt pochylenia. Dla osób wszędzie poszukujących gniazd USB, Kia umieściła je w oparciach przednich foteli – po jednym. Podłokietnik tylnej kanapy jest wielofunkcyjny i w zależności od potrzeby można w nim umieścić dwa kubki z napojami lub jakiś przedmiot, przykładowo telefon. Dodatkowo po jego rozłożeniu i otwarciu zaślepki tworzy się otwór dzięki któremu długie przedmioty odbędą podróż w kabinie.

Z jakości dźwięku dostarczanego przez multimedia długo nie byłem w pełni zadowolony, co nie miało wpływu na jakość połączeń telefonicznych, bo te od samego początku były na wysokim poziomie. Pomimo szerokiego zakresu regulacji, za każdym razem coś mi w nim nie pasowało. Jeżeli dźwięk był dostatecznie mięsisty przy małych decybelach, to słuchając głośno muzyki „wypłaszczał się” lub na odwrót. Trochę zajęło mi czasu, aby osiągnąć rezultat który by mnie zadowolił, ale udało się. Tak więc da się, tylko wymaga to cierpliwości. Bez względu jednak na ustawienia dźwięku za brak fizycznego pokrętła głośności projektantom należy się bura. Na szczęście w kierownicy umieszczono przycisk wyciszenia, który automatycznie zatrzymuje odtwarzanie, jednak uważam to za połowiczne, złe i niesatysfakcjonujące rozwiązanie.

Ciekawie musiały wyglądać rozmowy pomiędzy księgowymi, a projektantami, jednak – co może wydawać się dziwne w obecnych czasach – obronną ręką wyszli z nich ci drudzy. Tylko zadeklarowani malkontenci stwierdzą, że EV6 projektowali księgowi ograniczając koszty gdzie tylko się da. Nawet może się wydawać, że projektanci miejscami mieli zbyt dużo swobody, bo udało im się przemycić dwa hamulce ręczne, a przynajmniej dwa miejsca gdzie można go aktywować. Pierwsze tradycyjnie znajduje się w konsoli centralnej, a konkretnie na pokrętle którym zmieniany jest kierunek jazdy. Drugie zostało umiejscowione po lewej stronie kierownicy wśród innych przycisków w gronie których znajduje się między innymi otwarcie klapki chroniącej gniazda ładowania, czy też otwierające tylny bagażnik (EV6 posiada dwa bagażniki: przedni o pojemności 52 litrów i tylny 520 litrowy). Podwójne rozplanowanie aktywacji ręcznego hamulca może sugerować, że jest to jedna z potrzebniejszych rzeczy, tymczasem to jedna z najmniej zapracowanych. Oprócz szczególnych i wyjątkowych okoliczności praktycznie nie ma powodu aby z niego korzystać, tym bardziej, że wyłączając EV6 skrzynia automatycznie przeskakuje na „P” (parking). Skoro jesteśmy już przy pokrętle zmieniającym kierunek jazdy, to realizowany jest on bez żadnego opóźnienia. Do przodu możemy poruszać się jednym z trzech głównych trybów: Eco, Normal lub Sport. Dodatkowym jest tryb Snow (na śnieg). Nie są to tryby psychologiczne, a wybór konkretnego znacznie wpływa na szybkość reakcji na naciśnięcie pedału gazu oraz przewidywany zasięg. I tak przy 88% naładowaniu baterii w trybie Eco przewidywany zasięg wynosił 288 km, Normal 281 km, a w Sport 272 kilometry. A zatem zmiana trybu nie powoduje drastycznego wzrostu energochłonności EV6. Brawo. O tym jakim trybem aktualnie się poruszamy informuje nas również (chyba że nie chcesz) kolor podświetlenia elementów wnętrza. EV6 częściowo respektuje nasze wybory i jeżeli wyłączymy je na trybie Eco lub Normal, na takim samym ponownie włączymy. Jeżeli zrobimy to w trybie Sport, kolejną podróż rozpoczniemy w trybie Normal.



Katalogowe 229 KM i 350 Nm przekazywane na tylne koła, przy prawie dwóch tonach masy własnej nie wyglądają imponująco. Tymczasem nie tylko sprawnie radzą sobie one z napędzaniem EV6, ale potrafią również dać dużo satysfakcji z jazdy. Czy to w trybie Normal, czy też Sport imponujące jest przyspieszenie w trakcie wyprzedzania. Nie robi na nim wrażenia czy jedziemy 40 km/h, 80 km/h, czy 110 km/h i na mocniejsze wciśnięcie pedału gazu reaguje identycznie: bez zwłoki katapultując pojazd z nami w środku ku celowi. Wspomaganie kierownicy, które przy prędkościach parkingowych jest tak mocne, że nawet Chihuahua mógłby operować kierownicą, w miarę nabierania prędkości utwardza się liniowo, dając uczucie całkowitej kontroli nad pojazdem. Zestrojenie zawieszenia z jednej strony powstrzymuje nas przed próbą zbyt ostrego pokonywania zakrętów, a z drugiej nie powoduje choroby morskiej. To sensowny kompromis. Z osiągnięciem i utrzymaniem prędkości autostradowej EV6 nie ma najmniejszego problemu. Kabina jest dobrze wyciszona i bez względu na szybkość pokonywania kilometrów nie dochodzą do nas ponadnormatywne dźwięki.

Systemy wspomagające kierowcę chyba projektowały różne grupy, bo działają niespójnie. System utrzymujący EV6 w pasie ruchu, pomimo że nie działa przy niskich prędkościach, to – przynajmniej mi – nie pomagał, a wręcz przeszkadzał w komfortowej jeździe. W wariancie aktywnym zapamiętam go jako walczaka, bo nieźle musiałem się z nim nasiłować żeby EV6 podążał za drogą tak jak ja chciałem, a nie tak jak wymuszał system, czyli środkiem pasa. Co gorsza, nawet wyłączenie go, które nie jest najprostszą czynnością (wymaga przeklinania się przez menu), daje tylko chwilową ulgę, bo aktywuje się przy każdym włączeniu EV6. Na drugim biegunie jest system monitorowania martwego pola. Nie tylko działa od niskich prędkości, to robi to z wyczuciem, a jego sygnalizacja jest tak rozbudowana, że praktycznie nie sposób jej nie zauważyć. Informacja o zbliżającym się pojeździe wyświetlana jest na lusterku zewnętrznym (tym z której strony samochód nadjeżdża), na kokpicie oraz na wyświetlaczu head-up (jeżeli jest włączony). Wobec powyższych systemów działanie systemu rozpoznawania znaków jest pośrodku. Teoretycznie wskazuje ograniczenia takie jak powinien, ale nie zawsze. Zdarzyło mi się, i to nie jeden raz, że jechałem drogą na której zostało zmienione ograniczenie (zlikwidowano znaki), co spowodowało że wcześniej obowiązujące 70 km/h zastąpione zostało 50 km/h. Tymczasem na wyświetlaczu dumnie świeciło się ograniczenie 70 km/h. Wydaje się zatem, iż system nie sczytuje znaków, a korzysta z wartości zapisanych w nawigacji, a przynajmniej takie jest odczucie. Można się nim posiłkować, ale ja przestałem mu bezgranicznie wierzyć.

Najbardziej miarodajne testy samochodów elektrycznych, to te robione zimą, gdyż właśnie wtedy są one najbardziej energochłonne, co ma bezpośredni wpływ na ich zasięg. Co istotne, na prędkość ładowania ich baterii pogoda również ma znaczenie, a ta zimowa jest wymagająca. Kia obiecuje, że model w testowanej specyfikacji, na jednym ładowaniu jest w stanie pokonać ponad 500 kilometrów. Aby tak się stało na przejechanie 100 kilometrów powinniśmy zużyć nie więcej niż 15,5 kWh. Po teście muszę przyznać, że to bardzo ambitne założenie. Mi przy wyłączonych wszystkich odbiornikach oraz maksymalnie energooszczędnym poruszaniu się ledwo udało się uzyskać wynik lekko poniżej 18 kWh, co w przełożeniu na zasięg oznaczało przejechanie 430 kilometrów. Poruszając się jednak z normalną dynamiką, nie siląc się na żadne kompromisy oraz z włączonymi odbiornikami, które w danym momencie uznałem za stosowne (multimedia, ogrzewanie), średnie zużycie energii mieściło się w zakresie 25 - 31 kWh, co odpowiadało 310 – 249 kilometrów zasięgu.

Dla komfortu codziennego użytkowania równie istotne jest tempo ładowania baterii, szczególnie dla osób które nie mają sposobności robienia tego z prywatnego gniazdka. Kia deklaruje możliwość naładowania EV6 od 10 do 80% w 18 minut. Potrzebne są do tego optymalne warunki oraz stacja ładowania o mocy 350 kW. Obecnie możliwość spełnienia tych warunków jest nierealna, a najszybsze z powszechnie występujących ładowarek dysponują mocą 50 kW. Z takiej też skorzystałem, wykorzystując łącze CCS. W ciągu 15 minut (przy 3 stopniach Celsjusza mrozu) dostarczyła ona do samochodu 10,7 kWh, co pozwoliło zwiększyć jego zasięg o 38 kilometrów i uszczuplić moje finanse o 19 PLN.

Testowana Kia EV6 została wyposażona w pompę ciepła (dopłata 4 500 PLN). To doskonały wynalazek pozwalający na osiągnięcie komfortu termicznego w kabinie, który bezwzględnie powinien znajdować się w każdym modelu elektrycznym. Jednak jak każdy odbiornik i ona ma wpływ na przewidywany zasięg pojazdu, który dodatkowo uzależniony jest od trybu poruszania się. Włączenie jej w trybie Eco uszczuplało zasięg o 36 km, w trybie Normal o 40 km, a w Sport o 34 kilometry (pomiary wykonane przy 75% naładowaniu baterii i temperaturze zewnętrznej wynoszącej 3 stopnie Celsjusza).



Pomimo, że EV6 nie jest modelem o kompaktowych wymiarach (4,695 metra długości, 1,89 metra szerokości), to dzięki czujnikom i kamerom umieszczenie go w upatrzonym miejscu jest bezemocjonalne. Czujniki nie są przesadnie nadwrażliwe, a kamery dostatecznie czułe i posiadające na tyle wyraźny obraz, że nawet w trakcie najbardziej niekorzystnych warunków atmosferycznych nie miałem potrzeby wyjść na zewnątrz, aby upewnić się czy nie znajduje się tam jakaś przeszkoda. Dodatkowo w ekstremalnie ciasnych przestrzeniach zawsze można wspomóc się kamerami pod lusterkami zewnętrznymi – wystarczy włączyć migacz, aby aktywować żądaną. Wydatnie do otrzymania spoczynkowego ciśnienia w trakcie parkowania przyczynia się również dobrze działające podtaczanie. Dzięki niemu można zaparkować EV6 bez dotykania pedału przyspieszenia, a jedynie regulując prędkość poprzez nacisk na hamulcu. Równie sprawnie działa monitorowanie przestrzeni za pojazdem w trakcie cofania. Sygnalizuje zbliżający się pojazd na tyle wcześnie, że jesteśmy w stanie zareagować i nie zajechać mu drogi. Chyba, że jedzie on z prędkością obecnej inflacji, to może przez chwilę zrobić się nerwowo.

Progiem wejścia w posiadanie EV6 jest kwota 184 900 PLN (model z akumulatorem o pojemności 58 kWh i mocą 170 KM). Bazowa cena za testowaną wersję wynosi 242 900 PLN. Egzemplarz testowy został doposażony w pompę ciepła oraz pakiet Technologiczny i Technologiczny Plus co zwiększyło jego cenę do 253 900 PLN.

Kia EV6 posiada wszelkie argumenty, aby przekonać wielu kierowców do samochodów elektrycznych. To doskonały i przemyślany model, a zasięg który oferuje praktycznie niweluje Range Anxiety, czyli strach przed zasięgiem, i to nawet jeżeli weźmie się pod uwagę jego zimową energochłonność i utratę pojemności baterii przez lata eksploatacji (po 7-miu latach lub 150 000 km przebiegu nie powinna być mniejsza niż 70% wartości początkowej). To może być brakujący element w walce o serca i portfele kierowców którzy do tej pory nie patrzyli w stronę modeli elektrycznych. Pozostaje tylko kibicować, aby infrastruktura ładowarek elektrycznych nie tylko powiększała się geometrycznie, ale również wzrastała ich moc. Wtedy możliwość oglądania filmów (koniecznie zapisanych jako mp4) na centralnym wyświetlaczu EV6 nie będzie miała jakiegokolwiek znaczenia.

Wnętrze Kia EV6 229 KM 77,4 kWh RWD GT-line