Na płycie podłogowej Golfa IV zbudowano równie zwykłe modele: A3, Octavię i jakiegoś Seata, czyli samochody do jednego celu - transportu z punktu A do punktu B. Aczkolwiek powstały z niego też dwa całkiem interesujące modele: TT mające tyłeczek krągły bardziej niż Jennifer Lopez i w którym wielu upatruje linii bocznej Veyrona, a także New Beetle, który zamiast stać się modelem udającym Porsche był modnym dodatkiem do torebki. A w zasadzie miał być modny, bowiem nikt nie chciał go kupować. Co prawda wersja RSi była zdolna podgryzać wolniejsze 911-tki i lepiej szło jej udawanie, że jest jedną z nich, ale nadal pod spodem był to tylko Golf IV. Podobnie jest z Nissanem 350Z. Co prawda da się zrobić coś, co przypomina Ferrari, ale to nadal tylko staroświeckie i ciasne coupe, które służy tylko do jednego. Aż do momentu, gdy nastały Toyota RAV4, Honda HR-V oraz Ford Fusion, będące według internetowej encyklopedii uznawane za prekursorów segmentu określanego jako crossover, czyli połączenia walorów samochodów z różnych klas i rodzajów nadwozia. Słowem od tej pory ludziom żyło się znacznie lepiej. Nareszcie mogli cieszyć się coupe nie rezygnując z przestronności, a wiatr we włosach możliwy był nawet w najgorzej przejezdnym terenie. Wszyscy wygrali. Aż dziw człowieka jednak bierze jak ludzie mogli żyć i radzić sobie wcześniej. Prawdopodobnie niczym zwierzęta egzystowali w swoich hatchbackach, silących się na udane kompromisy, kisili się w niewygodnych i nieprzystępnych supersamochodach, a terenówka była nie do zniesienia poza grząską nawierzchnią. Najgorzej mieli właściciele sedanów segmentu B i C. Bo czymże tak naprawdę one były? Nieudolną próbą nobilitacji właściciela z powodu posiadania pseudolimuzyny? Nic dziwnego, że Thalia, Siena oraz kompaktowe samochody o nadwoziu trójbryłowym po prostu zniknęły. Placu boju już tylko bronią Tipo oraz A3. Bo takie CLA albo Seria 2 to w końcu coupe, więc się nie liczą, prawda? Sęk w tym, że coś w sobie miały. Oczywiście twór na bazie Clio był okropny pod każdym względem, a Focus w takim nadwoziu nigdy nie wyglądał dobrze, ale Corolla była więcej niż w porządku, podobnie jak druga generacja Toledo, Vento, czy Bory.

Jeśli jednak sądzicie, że to jedyne na co stać tę klasę to jesteście w błędzie. Wszystko za sprawą dwóch marek: Subaru oraz Mitsubishi. Tylko one potrafiły produkować jednocześnie dość nieciekawie wyglądającego miejskiego sedana z silnikiem 1.3 obok dwulitrowych jednostek, które z odpowiednią turbosprężarką potrafiły podgryzać nie tylko podstawowe wersje 911-tki. Szczególnie wybijał się Lancer Evolution, który po niewielkich fabrycznych usprawnieniach generował dwieście koni mechanicznych z litra pojemności, wynik który dopiero kilka ładnych lat później pobił Mercedes. I choć uwielbiałem charakterystyczny chrapliwy dźwięk boxera, to żywiłem ciepłe uczucia do Mitsubishi. Szczególnie do ewolucji VII oraz X. Ta pierwsza jest obecnie trudna do zdobycia, a prym wiodą egzemplarze sprowadzone z Japonii. Zresztą znalezienie okazu bez tuningu graniczy niemal z cudem. Z kolei ostatnia generacja twardo trzyma cenę, gdzie modele w dobrej kondycji kosztują w okolicach stu tysięcy złotych. Zatem czy warto zainwestować w Evo X zamiast w Fiestę ST3, niewielkiego SUV-a bądź wygodne kombi?

Chociaż miał swoją prezentację w 2005, a premierę dwa lata później, to nadal wygląda dość świeżo i agresywnie. Zupełnie jakby bez większego trudu miał zaraz przejechać odcinek zwany Ouninpohja. W czasie gdy największy bezpośredni konkurent mocno eksperymentował z wizerunkiem i nadwoziem, w Mitsubishi zmieniało się relatywnie niewiele. Oczywiście, „dziesiątka” odcina się stylistycznie od poprzedników. Swój tysiąc, a nie tylko trzy grosze dorzuca potężna atrapa, która wbrew pozorom nie została skopiowana od Audi, a z myśliwca F-2, w którym także palce maczało Mitsubishi. Nawet umiejscowienie tablicy rejestracyjnej - po lewej stronie - a nie centralnie, ma swój niezaprzeczalny urok, potęgując wrażenie groźnej twarzy. Z profilu przód przywodzi na myśl pysk ryby idealnie rozcinającej powietrze, znaczy wodę. Reszta aż do tylnej klapy niewiele różni się od wersji 1.5. Dopiero wieszczące dach płetwy rekina, gargantuiczny spojler i dyfuzor pomiędzy dwoma końcówkami układu wydechowego uświadamiają, że mamy do czynienia z czymś wyjątkowym, a nie plebejskim. Swoją drogą skrzydło świetnie wygląda we wstecznym lusterku. Na okrasę zostają relatywnie niewielkie osiemnastocalowe felgi. Takie były jeszcze niedawno czasy.

Kabina większości nie zachwyci. Lancer ma podstawowe wyposażenie z dziedziny komfortu i multimediów, ale w porównaniu z obecnymi samochodami ma mniej gadżetów niż Toi Toi. Dodatkowo Mitsubishi nigdy nie błyszczało w kwestii multimediów, a uczucie obcowania z czymś pierwotnym potęguje czas, jaki upłynął od prezentacji. Także jakość wykonania nie jest najwyższa. Lancer też pod żadnym względem nie jest najprzestronniejszy na rynku, a bagażnik jest tylko przeciętny. Aczkolwiek nie to jest najważniejsze. Fotele są tak dobre, że od razu macie ochotę zamontować je we własnym samochodzie. Pozycja za kierownicą, mimo regulacji tylko w jednej płaszczyźnie, jest idealna. Siedzi się nisko, co poprawia czucie samochodu. Na autostradzie słabe wyciszenie będzie udręką, ale słuchanie jak pracuje i żyje maszyna ma swój czar.



Żyje także turbosprężarka, a jak mówi powiedzenie – turbo żyje, turbo pije. Evolution pali więcej niż wahadłowiec. W korkach i w jeździe miejskiej potrafi spalić dwadzieścia litrów. Podobnie jak podczas agresywnego traktowania, co jest sporą wadą zważywszy na niewielki zbiornik paliwa. Nagrodą za to jest moc, która potrafi sprawić, że koła buksują bez końca. Oczywiście, w przeciwieństwie do obecnych modeli nikt nie bawił się w łatanie turbodziury, więc rozkręcany do niemal połowy skali obrotomierza Lancer jest zwykłym samochodem. Za to powyżej, jak już obudzi się turbosprężarka, ma naprawdę mocną górę. Wprost kipi mocą oraz momentem obrotowym. Chociaż liczby nie robią obecnie aż takiego wrażenia, osiągi zdają się mówić co innego. W Japonii najwyraźniej blisko trzysta koni mechanicznych i niewiele więcej niutonometrów znaczy coś więcej, a łatwość modyfikacji oraz dostępność części sprawiają, że w prosty sposób można wygrywać sprinty nawet z supersamochodami. Jednak jest warunek, musicie wybrać model z ręczną skrzynią biegów. Dwusprzęgłowa TC-SST pogarsza osiągi i jest dosyć niemrawa, za to ma sześć biegów, podczas gdy w wersji z drążkiem i trzecim pedałem tyle oferowały tylko specjalne wersje, a standardem było pięć przełożeń. Automat nie grzeszy gładkością, co przemienia się w sporą agresywność z szarpnięciem przy zmianie w trybie S-Sport - wyłącznie dla fanatyków mocnych doznań.

Wszystko to jednak blednie, gdy odpalicie silnik, witający was basowym mruczeniem, a następnie pokonacie kilka kilometrów. Niemal od razu poczujecie się jak kierowca rajdowy, a nie goguś, czy playboy z Golfa R czy Focusa RS. Lancer Evo X to maszyna z krwi i kości, pozwalająca wybierać tryb jazdy, na asfalt, szuter czy śnieg, w zależności od nawierzchni. Za sprawą stałego napędu na cztery koła S-AWC współpracującego z dyferencjałem, trakcja przez cały czas jest idealna, tak że w normalnych warunkach nie sposób wywołać pod- czy nadsterowności. Z całą pewnością jest lepszy, dając jednocześnie więcej frajdy niż Haldex Subaru. Mitsubishi zna się na rzeczy, w końcu wygrało kilka rajdów klasy WRC oraz dwanaście razy Dakar. Aczkolwiek promień skrętu jest niczym z frachtowca.

Mitsubishi poważnie podeszło do prowadzenia Evo X. Wiele elementów wykonano z aluminium, a akumulator i zbiornik spryskiwaczy, dla poprawienia rozkładu masy, przeniesiono do bagażnika. Nie zmienia to faktu, że nie jest idealnie, a samochód waży półtorej tony. Jednak cóż z tego, jeśli w zasadzie w ogóle tego nie czuć. Przyspieszenie wgniata w fotel, a hamowanie testuje napinacze pasów. Prędkości jakie jest w stanie przenieść w zakręt odbierają umiejętność mówienia, rzucając się na niego niczym w ramiona kochanki by stworzyć jedność. Z łatwością pozwala czysto wejść w wiraż, wnosząc większą ilość kilometrów na godzinę niż podpowiada rozsądek, by lekko zarzucić tyłem na wyjściu. Gdy naprawdę mocno przesadzicie jedyne co zrobi to wpadnie w czterokołowy poślizg. Szybka jazda jest łatwa i niemal każdy po krótkiej chwili się odnajdzie, zupełnie jakby jeździł nim od zawsze. Dopiero jazda na krawędzi wymaga większej uwagi. Lancer to nie współczesny szybki kompakt, gdzie elektronika zajmie się wszystkim. Jest mądre ale nie przemądrzałe, jest dla świadomego kierowcy. Mechanizmy samochodu oraz cała technika, w tym aktywny mechanizm różnicowy, pomagają utrzymać się na drodze, ale potrzebują wyraźnych i zdecydowanych sygnałów od kierowcy, który musi wiedzieć co robi. Pomocny w tym jest komunikatywny oraz bezpośredni układ kierowniczy, pozwalający pokonywać nawet ciasne zakręty bez odrywania rąk od kierownicy, zupełnie jakby rozumieć samego siebie. Mimo twardego zawieszenia nadwozie potrafi się wychylać bardziej niż można by się tego spodziewać. Chociaż da się nim jeździć na co dzień, to przypomina to chodzenie w stringach przez cały czas zamiast w przewiewnych i wygodnych bokserkach. Kwestia przyzwyczajenia, ale z pewnością nie dla każdego.

Jedno trzeba jasno powiedzieć: nie będzie już takich samochodów jak Lancer Evo X. To ostatnie „hurra” sprzed czasów ekologii, bezpieczeństwa i socjalizmu, gdzie jesteście zdani sami na siebie. Oczywiście to nie 996 GT2, które będzie chciało was zabić, ale - co ma swoje zalety - nie jest też opiekuńcze jak obecne samochody. Jazda nim wynagradza i sprawia morze radości. Każdy dobrze przejechany zakręt łaskocze waszą męskość, a w trybie sportowym chwyta ją w garść. Jest wspaniały, wspaniały, wspaniały. Jak każdy ma swoje wady, ale wiele z nich można uznać za cechę charakterystyczną. Zatem jeśli macie wolne sto tysięcy na samochód, lepszej okazji nie będzie. Szczególnie, że więcej ich nie będzie. Tym bardziej, że Mitsubishi nie jest już nawet cieniem dawnej świetności firmy.