Wykorzystujemy ciasteczka (ang. cookies) w celu gromadzenia informacji związanych z korzystaniem ze strony. Stosowane przez nas pliki typu cookies umożliwiają: utrzymanie sesji Klienta (także po zalogowaniu), dzięki której Klient nie musi na każdej podstronie serwisu ponownie się logować oraz dostosowanie serwisu do potrzeb odwiedzających oraz innych osób korzystających z serwisu; tworzenie statystyk oglądalności podstron serwisu, personalizacji przekazów marketingowych, zapewnienie bezpieczeństwa i niezawodności działania serwisu. Możesz wyłączyć ten mechanizm w dowolnym momencie w ustawieniach przeglądarki. Więcej tutaj. Zamknij

Testy Tech Historia Prawo Felietony Gazeta
Testy Tech Historia Prawo Felietony Cennik SZUKAJ





Felieton

Auta autonomiczne = koniec sportu motorowego



koniec motosportu

Sport motorowy, odkąd sięgam pamięcią, łączył ze sobą dwie rzeczy: był dyscypliną sportową oraz – co chyba nawet ważniejsze - poligonem testowym producentów dla nowych technologii. To tam trwał, i trwa nadal wyścig technologiczny, którego rezultaty potem możemy widzieć w cywilnych samochodach. Dotyczy to w takim samym stopniu Formuły 1, wyścigów, jak i rajdów. Pytanie, czy powoli nie zmierzamy do końca tych czasów, a może nawet do końca motosportu.

A wszystkiemu winne będzie wprowadzenie autonomicznego trybu poruszania się cywilnymi samochodami. O ile jeszcze do niedawna wydawała się to być odległa przyszłość, która bardziej jawiła się jako ciekawostka, aniżeli faktyczny
Reklama
kolejny etap rozwoju (rozwoju?) motoryzacji, to coraz więcej informacji (nie przecieków) świadczy o tym, że znajduje się ona „za progiem”. Najwięcej ich dostarcza Tesla. To również ona stara się systematycznie podtrzymywać żarzący się ogień w ognisku pożądania klientów do autonomicznej jazdy w samochodzie. Już teraz (i to wykupując abonament za około 800 złotych miesięcznie) za pomocą Full Self Driving (FSD) możemy mieć jej przedsmak. Co prawda wymaga on jeszcze naszego nadzoru (trzymania rąk na kierownicy), ale jak przystało na autopilota potrafi – a przynajmniej tak twierdzi Tesla – samodzielnie hamować, przyspieszać, czy też utrzymywać samochód na pasie ruchu. Dodatkowo pozwala na automatyczną zmianę pasa ruchu, gdy na naszym znajduje się inny samochód, który jedzie wolniej, jak również odczytać znaki drogowe oraz sygnalizację świetlną i zastosować się do nich. Sam również zaparkuje oraz przyjedzie do naszych nóg, jak go przywołamy. Tesla nie jest odosobniona w rozwijaniu autonomicznej jazdy. Robią to również i inni producenci samochodów. Nie tak dawno Honda ogłosiła wprowadzenie na rynek (na razie w Japonii) systemu bezpieczeństwa nowej generacji – Honda SENSING Elite – z funkcjami zautomatyzowanej jazdy poziomu 3. Oznacza to, że samochód potrafi poruszać się automatycznie w ograniczonym obszarze. Sam przyspieszy, zahamuje, wyprzedzi wolniej jadący pojazd, jak również pozwoli na zautomatyzowane poruszanie się po drodze ekspresowej nawet wtedy, gdy kierowca nie trzyma rąk na kierownicy. Zresztą nie tylko

Honda ogłosiła wprowadzenie systemu z funkcjami zautomatyzowanej jazdy, który pozwoli na poruszanie się po drodze ekspresowej nawet wtedy, gdy kierowca nie trzyma rąk na kierownicy.

producenci samochodów pracują nad autonomiczną jazdą, i zaawansowanymi rozwiązaniami mogą pochwalić się również firmy technologiczne, a część z nich swoje rozwiązania posiada już w fazie testów drogowych. Zasadne zatem wydaje się pytanie nie „czy”, a „kiedy” jazda autonomiczna stanie się ogólnodostępna. Przy tak dużej liczbie „graczy” wszystko wskazuje na to, iż od prawnego usankcjonowania tej formy poruszania się po drogach dzieli nas już niewiele.

Kiedy jazda autonomiczna stanie się faktem, kierowca stanie się pasażerem, a co za tym idzie marginalne i nic nieznaczące dla niego będą chociażby właściwości jezdne samochodu, skuteczność hamulców, czy też zachowanie układu kierowniczego i jednostki napędowej. O wszystkim będzie decydował komputer i niepoliczalna liczba czujników oraz radarów. To one, a nie człowiek, będą decydować z jaką prędkością wejść w zakręt, jaka prędkość jest bezpieczna w danych warunkach atmosferycznych, czy też siła hamowania nie tylko w trakcie podążania za innym samochodem, ale również zjeżdżania z górki. Skoro te wszystkie elementy staną się nieistotne dla konsumenta, to bezzasadne wydaje się wydawanie „worków” pieniędzy aby je udoskonalać. Przecież i tak tego nikt nie doceni, a tworzenie kosztów dla samego ich tworzenia jest działaniem na szkodę firmy. Więc
Reklama

bezpodstawne będzie inwestowanie w rozwój na tych płaszczyznach. Lepiej wydać je przykładowo na owocne czwartki lub helikopter do bezpłatnej dyspozycji przez pracowników.

Tym bardziej, że motosport nie jest tanią rzeczą, a przepływy finansowe niektórych zespołów mogą przyprawić o migrenę. Zespół Mercedesa, królowej – jak twierdzi wielu – motosportu, czyli Formuły 1, w 2019 roku zanotował 363,8 mln funtów przychodu, a w covidowym, 2020 roku było to 355,3 mln funtów. Pozwoliło to na wypracowanie zysku wynoszącego 14,7 mln funtów w roku 2019 oraz 13,6 mln funtów w 2020 roku. Prawie dwa razy mniejszy przychód w 2019 roku zanotował McLaren Racing (185 mln funtów), a w 2020 roku różnica ta jeszcze się zwiększyła gdyż wykazał on 125 mln funtów przychodu, co przełożyło się na stratę EBIDTA (zysk operacyjny przedsiębiorstwa przed potrąceniem odsetek od zaciągniętych zobowiązań oprocentowanych, podatków, amortyzacji wartości niematerialnych i prawnych oraz amortyzacji rzeczowych aktywów trwałych) w wysokości 51 mln funtów. Jak widać na powyższym przykładzie nawet wielomilionowe przychody nie gwarantują stabilności budżetu, tym bardziej iż z roku na rok są one mniejsze. W niektórych zespołach nawet znacznie. Jak podaje “Auto Bild”, Mercedes w 2018 roku dysponował budżetem niecałych 390 mln funtów, a McLaren 216,3 mln funtów, co oznacza, że jego budżet w 2020 był prawie o 43% mniejszy niż w 2018 roku. Wydawać by się mogło, że takie kwoty są domeną Formuły 1, a inne serie, czy też rajdy nie wymagają tak dużych nakładów. Niestety tak nie jest. Szacuje się – bo oficjalnych danych nie ma – że w WRC budżet zespołu M-Sport to około 25-30 mln funtów, a zespoły fabryczne

Kiedy jazda autonomiczna stanie się faktem, kierowca stanie się pasażerem, a co za tym idzie nic nieznaczące dla niego będą właściwości jezdne samochodu.

dysponują kwotą ponad dwukrotnie większą. A to już niebezpiecznie zahacza o budżety mniej majętnych zespołów Formuły 1. Tańsze, ale nie tanie, jest uczestnictwo w innych seriach. Przykładowo koszt weekendu wyścigowego w serii TCR wynosi około 20-30 000 euro, samochód wyścigowy GT4 można kupić za około 200 000 euro, jednak do tej kwoty dochodzi koszt zespołu. W wyścigach długodystansowych weekendowy koszt w klasie GTE oznacza wydatek 200-250 000 euro.

Skoro motosport przestanie być poligonem sprawdzającym najnowsze technologie, to albo przestanie istnieć, albo gruntownie będzie musiał się przewartościować i stać się kolejną dyscypliną sportową. Dyscypliną, której jedynym zadaniem będzie przynoszenie emocji kibicom. Tylko tyle i aż tyle, tym bardziej że nie należy on do niskonakładowych, a trudno jest mi sobie w stanie wyobrazić utrzymywanie go z niespłaconych kredytów. Nawet dla największych entuzjastów motosportu jasne powinno być, że budżet nawet najmniejszego zespołu powinien się bilansować, bo członkowie jego ekipy muszą z czegoś żyć, a z obietnic emocji i rozwoju zawodowego nie kupią chleba, ani nie zabezpieczą sobie przyszłości. Czy zatem sporty samochodowe, pozbawione swojej funkcji testowania nowych rozwiązań, będą potrafiły obronić się swoją siłą marketingową i zainteresowaniem kibiców? Czas pokaże, ja mam wątpliwości.

koniec motosportu

(c) Kajetan Kajetanowicz

koniec motosportu

(c) Daimler AG

koniec motosportu

(c) Daimler AG





Podziel się:
Reklama
Sierpień 2021

Robert Lorenc



POBIERZ NUMER


Warte uwagi