Pomimo, że sytuacja jest daleka od normalności, a na świecie ciągle „karty rozdaje” pandemia koronawirusa, to nie jest ona obecnie przyczyną zawirowań na rynku samochodów nowych. A przynajmniej nie bezpośrednią, bo tylko naiwni mogliby twierdzić, że nie ma z nią nic wspólnego. Praktycznie każdy komu zamarzyło się teraz kupienie (wyleasingowanie, czy wzięcie w wynajem długookresowy) nowego samochodu musiał w trakcie jego wyboru odmieniać przez praktycznie wszystkie przypadki słowo „kompromis”. Oczywiście jeżeli był zdeterminowany żeby go nabyć, a nie porzucił tą myśl przy pierwszym niepowodzeniu. Może obecny stan nie przypomina tego z czasów słusznie minionych, gdzie sprzedawca praktycznie na każde pytanie odpowiadał „nie ma”, ale wiele od nich nas już nie dzieli. Jedną z głównych przyczyn takiego stanu rzeczy jest brak komponentów i elementów elektronicznych, które są niezbędne we współcześnie produkowanych samochodach. I słowo „niezbędne” nie zostało tutaj użyte z przesadą, bo obecnie praktycznie każdy produkowany model nie może się bez nich obejść. Wykorzystywane są nie tylko w kluczowych elementach samochodów – komputery pokładowe, czujniki, kamery, czy wszelkiej maści systemy – ale również chociażby w multimediach. O skali ich zastosowania niech świadczy fakt, że samych półprzewodnikowych układów scalonych w każdym pojeździe, który schodzi z taśmy w fabryce znajduje się ponad 50. W praktyce produkcja samochodu uzależniona jest od dostępności elementów elektronicznych, która obecnie została zachwiana, do czego, w zasadzie przyczyniły się same koncerny motoryzacyjne. Wraz z wybuchem pandemii koronawirusa, kiedy okazało się że nie jest ona regionalna i rozprzestrzenia się na coraz większą część globu, praktycznie wszyscy producenci samochodów – najpierw w Chinach, a później w pozostałych częściach świata – zaczęli ograniczać produkcję w swoich fabrykach, a później całkowicie je zamknęli. W pewnym momencie łatwiej było wskazać pracujące fabryki niż te zamknięte lub działające w ograniczonym zakresie. W samych Chinach fabryki zamknęła Honda, grupa PSA, Volkswagen, Ford, czy chociażby General Motors. Problemy nie ominęły również producentów z sąsiedniej Korei. W związku z przerwą dostaw części z Chin, Hyundai zawiesił produkcję samochodów w Korei Południowej. Nie inaczej zareagowała Europa. Swoje zakłady zamknął m.in.: Fiat, Ferrari, Nissan, Mercedes, Porsche, Volkswagen, Seat i Renault. Można by tak jeszcze długo wyliczać. Co zrozumiałe zamknięcie fabryk miało wpływ również na firmy kooperujące z nimi, którym zmniejszono lub całkowicie anulowano dostawy. Nie inaczej stało się z dostawcami komponentów elektronicznych.

Kiedy świat ochłonął po pierwszym szoku związanym z wybuchem pandemii i zaczął oswajać się z jej obecnością, powoli wszyscy – w tym producenci samochodów – zaczęli starać się wracać na wcześniejszą ścieżkę. Produkcja samochodów stopniowo zaczęła być przywracana, dostawy wznowione, a i sami klienci z powrotem wrócili do salonów. Wydawało się, że wszystkie dziury zostały załatane i w nowej rzeczywistości – co prawda zmienionej – dalsza działalność będzie mogła być kontynuowana. Jednak otoczenie biznesowe miało inne plany i taki stan rzeczy nie trwał długo, a piaskiem rzuconym w tryby maszynerii okazała się dostępność komponentów elektronicznych, a w zasadzie ich brak. Wydawać by się mogło, że wraz z powrotem produkcji samochodów ich producenci będą zadowoleni z zaistniałej sytuacji i z radością przyjmą wznowione zamówienia, które uzupełnią braki w dotychczasowych niedoborach produkcyjnych. Tylko, że żadnych niedoborów produkcyjnych nie było. Tylko producenci półprzewodników wraz z ograniczeniem zamówień z branży motoryzacyjnej zostali niejako zmuszeniu do poszukania innych gałęzi przemysłu (działającego), któremu mogliby je dostarczać. Ponieważ świat przestawił się na pracę zdalną cały sektor elektroniki zanotował zwiększone zainteresowanie na swoje wyroby (m.in. laptopy, smartfony) i to on stał się beneficjentem zaistniałej sytuacji. Dodatkowo niektórzy z nich zwiększyli swoje zamówienia. Tak uczynił m.in. Huawei, który zakładał kolejne sankcje ze strony Stanów Zjednoczonych. Nie inaczej postąpiło Xiaomi. Jakby tego było mało, do problemów z dostępnością półprzewodników doszły kłopoty z mikroczipami. Ich również brakuje. Wydawać by się mogło, że to krótkotrwały kryzys i szybko producentom samochodów uda się go zażegnać. Niestety do braku mocy przerobowych firm produkujących komponenty elektroniczne dochodzi również czas ich wytworzenia, który niejednokrotnie liczony jest w tygodniach. Przykładowo, czas liczony od przetworzenia krzemowej płytki na chip wynosi ponad 12 tygodni. Nie inaczej jest z mikroczipami, gdzie od złożenia zamówienia do momentu gdy gotowe mogą być zamontowane w samochodzie mija około 26 tygodni. Nawet zmiana dostawcy rodzi komplikacje wynikające z konieczności zmiany całej siatki logistycznej dostaw. I tak oto produkcja „mechanicznych koni” zastała zastopowana przez elektroniczne komponenty. Tylko z powodu braku półprzewodników Nissan i Volkswagen ograniczyły produkcję, fabryki zamknął General Motors, czy chociażby Honda (w styczniu na kilka dni fabrykę w Swindon), a Ford wstrzymał linię produkcyjną modelu Focus. Wobec braku mikroczipów o ograniczeniu w działalności fabryk lub wręcz ich czasowym zamknięciu zadecydowali lub planują to zrobić koncerny General Motors, Volvo, Ford, Honda, czy chociażby Nissan. Jednak to nie wszyscy, którzy zdecydowali się na ten krok. Wydaje się, że w najlepszej sytuacji jest Toyota, która – jak donosił Reuters w lutym - miała zapas mikroczipów na cztery miesiące i nie zakładała konieczności spowalniania produkcji. Wydawać by się mogło, że na obecne zawirowania na rynku odporna powinna być Tesla, która od kilku lat produkuje własne podzespoły elektroniczne. Niestety nie, i również ona podjęła decyzję o wstrzymaniu – co najmniej na dwa tygodnie – produkcji modelu 3.

Z zaistniałą sytuacją producenci samochodów różnie sobie radzą. Jedni produkują modele bez brakujących komponentów elektronicznych licząc, że jak tylko się pojawią, pojazdy zostaną o nie uzupełnione i gotowe samochody trafią do odbiorców. Inni realizują zamówienia tylko na te modele, na które posiadają podzespoły do ich wytworzenia. Przykładowo jeden z modeli dostępny jest, ale pod warunkiem, że klienci zrezygnują z systemu multimedialnego, bo do jego wytworzenia producentowi brakuje komponentów. Jak podała Agencja Reuters swego rodzaju bezprecedensową decyzję podjął General Motors, który zadecydował o produkcji pickupów wyposażonych w 5,3-litrowy silnik V8 bez dedykowanego modułu zarządzania paliwem, bo na jego produkcję nie ma komponentów. W efekcie powyższe modele będą zużywać więcej paliwa. Brak dostępności komponentów elektronicznych spowodował jeszcze jedną reakcję producentów. Przewartościowali oni swoje portfele zamówień od klientów i „odłożyli na półkę” te mniej dochodowe. Tak postąpiła chociażby Tesla, która wstrzymała produkcję modelu 3 przekierowując podzespoły elektroniczne do produkcji modelów S i X, czyli najdroższych, które oferuje ten producent. Tym samym bogatsi klienci, którzy zamówili drogie modele, mają większe prawdopodobieństwo ich otrzymania (i to pomimo faktu iż na nie składa się zdecydowanie większa ilość kilogramów elektroniki w stosunku do modeli tańszych), a producentom, tym ruchem może uda się uratować część dochodu i przeczekać do momentu kiedy elektroniczne komponenty znów staną się dla nich dostępne.