Duży prześwit oraz napęd na wszystkie koła zachęcają do poruszania się Compassem po nieutwardzonych drogach, a wręcz do jazdy terenowej. Musisz jednak uważać, żeby nie było zbyt mokro, ponieważ drzwi nie zakrywają progu i gustownie możesz przenieść zabrudzenia z niego na swój ubiór. Jednak nie jest to środowisko, w którym większość z Compassów będzie eksploatowana. Zdecydowanie częściej spotkamy go przemierzającego
drogi asfaltowe (w większości w jeździe miejskiej, a tylko od czasu do czasu w dłuższej trasie), z rzadka tylko zapuszczającego się na nieutwardzone drogi. Takie też wybrałem środowisko na test egzemplarza będącego w najbogatszej wersji wyposażenia z mocniejszym silnikiem benzynowym.
Jakość wykonania wnętrza jest na wysokim poziomie. Naprawdę, Jeep może być z niego dumny. Nie tylko spasowanie elementów, ale również zastosowane materiały zachęcają do przebywania w kabinie. Trochę dziwnie skierowany - ku dołowi - jest środkowy panel sterujący, a dla mnie i mojej wygody powinien być ku górze lub w kierunku kierowcy. Tak fotel kierowcy jak i pasażera regulowany jest manualnie we wszystkich płaszczyznach (wyjątkiem jest odcinek lędźwiowy w fotelu kierowcy, który regulowany jest elektrycznie. Pasażer został w ogóle pozbawiony tej regulacji), jednak dla mnie siedzisko powinno być odrobinę dłuższe. Jest wystarczające i nie potęguje zmęczenia nawet w trakcie dłuższej jazdy, ale do pełni komfortu trochę zabrakło. Elementy codziennego użytku - klimatyzacja dwustrefowa, dwustopniowe ogrzewanie foteli (element pakietu Zimowego, w którego skład wchodzi również ogrzewanie kierownicy i przedniej szyby w miejscu wycieraczek – dopłata 2750 PLN), nawigacja, dostęp bezkluczykowy - działają sprawnie i bezproblemowo. Duży plus, że Jeep nie poskąpił fizycznych przycisków i wszystkie potrzebne funkcje możemy realizować za ich pośrednictwem bez konieczności przeklikiwania się przez menu. Na słowa uznania zasługuje również kierownica, którą doskonale trzyma się w dłoniach. Całość uzupełniają ciekawe dodatki: logo Jeep w szybkach lusterek wstecznych oraz na oparciach foteli przednich, czy symbol samochodzika wkomponowany w przednią szybę.
Z przodu do dyspozycji mamy jedno gniazdo USB, AUX oraz zapalniczki. Pasażerowie z tyłu obdarowani zostali podłokietnikiem z dwoma miejscami na kubki, gniazdem USB oraz na prąd zmienny 230V. Miejsca dla siebie mają tak dużo, że gdyby Compass znalazł się we flocie Ryanaira ich pierwszą decyzją byłoby wprowadzenie opłaty za dodatkową przestrzeń. Bagażnik posiada gniazdo 12V oraz regulowaną wysokość
podłogi, a jego pojemność zadowoli nawet tych niezbyt zdecydowanych, co aktualnie chcą zabrać ze sobą. Ma on jeszcze jedną funkcję przydatną w szczególności dalekowidzom, którzy zapomnieli okularów. Po rozłożeniu tylnego podłokietnika tworzy się otwór przez który możemy wsadzić i przewieźć dłuższe przedmioty. Pozwala on również, jeżeli masz włączoną nawigację, a chcesz sprawdzić gdzie obecnie jesteś, na zrobienie tego z bagażnika. Niestety taka konstrukcja powoduje, że nasz gen otwartości świeci się pełnym blaskiem, ponieważ każdy siedzący na tylnej kanapie może dowolnie zlustrować zawartość bagażnika. To zła wiadomość jeżeli chciałbyś umieścić w nim prezent, a jego gabaryty nie pozwoliłyby na schowanie go pod jego podłogą. Przyznam, że mając do dyspozycji najwyższą wersję wyposażenia w pierwszym odruchu szukałem przycisku zamykającego bagażnik. Nie znalazłem go, ponieważ jest wyposażeniem opcjonalnym (w pakiecie z tempomatem adaptacyjnym), który wymaga dopłaty 3900 PLN, a którego zabrakło w testowanym egzemplarzu.
Projektant schowków zaszczepił w Compassie gen minimalizmu. Ich ilość się zgadza, ale bardziej są dla zasady i dlatego że tak się przyjęło, aniżeli do przewożenia w nich nieograniczonej ilość naszych niezbędnych do życia osobistych przedmiotów. Schowek przed pasażerem wydaje się być słusznych rozmiarów, ale nie zmieścimy w nim kartki A4, chyba że ją pomniemy. Chcąc zmieścić bibeloty w przednim podłokietniku (przesuwnym) będziesz musiał dokonać segregacji, co uda ci się do niego wcisnąć. Na schowek na okulary w ogóle zabrakło miejsca.
Sprzęt grający umili ci podróż, a jakość dźwięku jest zadowalająca i mieści się w jej górnej granicy. Wszystkie utwory posortowane są tak jak zostały zgrane, jednak procesor nie jest na tyle szybki żebyś mógł słuchać miksów bez słyszalnej przerwy między utworami. Compass szanuje twój wybór i dopóki sam nie zmienisz albumu, będziesz go słuchał w nieskończoność. Telefon sparujemy szybko i bezproblemowo, a i jakość połączenia pozwoli na swobodne prowadzenie rozmowy (niezależnie od prędkości, z którą się poruszasz) bez konieczności domyślania się słów wypowiedzianych przez rozmówcę.
Czas na jazdę. Do wyboru mamy cztery tryby: Auto (napędzane są koła przednie, a w razie konieczności
dołączane są automatycznie koła tylne – w nim testowałem Compassa), Snow (preferowany w poruszaniu się po śniegu, którego aktywacja włącza również światła), Sand (piasek, luźna nawierzchnia) oraz Mud (błoto). Napęd na wszystkie koła automatycznie włącza się przy wszystkich zdefiniowanych trybach, a w trybie Auto możemy – jednym naciśnięciem – aktywować go samemu. Dźwięk silnika jest miły dla ucha i obiecuje wiele, jakbyśmy dysponowali większą mocą niż 170 KM. Przez pierwsze kilometry miałem wrażanie, że zawieszenie zostało zbyt miękko zestrojone i poruszam się balonem. O ile takie ustawienie jest doskonałe na miejską i bulwarową jazdę, o tyle już nie sprawdzi się na lokalnych drogach, przy prędkościach autostradowych, jak również w trakcie porywistych bocznych podmuchów wiatru. Na szczęście moje obawy okazały się płonne. Compass doskonale radzi sobie na każdej z tych dróg, a boczne wiatry, jak i szybciej pokonywane zakręty nie powodują nadmiernego bujania kabiną. Bez względu na prędkość, z którą się poruszamy, kabina jest na tyle dobrze wyciszona, że nie panuje w niej nadmierny hałas i spokojnie możemy prowadzić rozmowę z pasażerami. Jeep Compass nie jest sprinterem, a zastosowane w nim konie mechaniczne nie mają genów koni arabskich. To są bardziej konie robocze niż sportowe. Ma to swoją zaletę, a jest nią całkowity brak reakcji na ilość podróżujących osób i zapełnienie bagażnika. Tak sposób prowadzenia jak i dynamika są niezmienne bez względu czy jedziesz „na pusto”, czy zapakowany „pod korek”.
Najsłabszym elementem układu napędowego jest automatyczna skrzynia biegów. Przeważającym u niej genem jest gen hamulcowego i to do tego stopnia, że obiecywane przez producenta przyspieszenie do 100 km/h wynoszące 9,5 sekundy, jawi się jak żart lub podanie wartości nie w tej jednostce miary. Dodatkowo każde mocniejsze naciśniecie pedału gazu powoduje wyraźny opór skrzyni w działaniu, jakby każdorazowo pytała „mało ci? Czego ty jeszcze chcesz?”. Posiada za to ciekawą funkcję: hamulec ręczny zwolni się samoczynnie jeżeli mając zapięty pas zmienisz jej położenie. Jeżeli zrobisz to bez zapiętych pasów, nie zostanie on zwolniony. Rozwiązaniem jest manualna zmiana biegów (lewarkiem, gdyż brak jest łopatek przy kierownicy), która powoduje, że w Compassie jakby został włączony gen życia. Ręcznie zmieniając biegi jest zupełnie innym samochodem. Poruszamy się płynnie, dynamicznie i bez konieczności czekania na reakcję skrzyni przed każdym wzniesieniem, chęcią przyspieszenia lub wyprzedzenia pojazdu. W tym trybie obiecywane przyspieszenie wydaje się, że jest wręcz zaniżone. Pytanie tylko, czy po to kupuje się model wyposażony w automatyczną skrzynię, żeby korzystać z niej jak z manualnej.
System utrzymania samochodu w osi jezdni jest w wersji aktywnej („odbija” samochód od linii) i działa powyżej 60 km/h. Ma daleko wykształcony gen stanowczości i tak też reaguje, nie przyjmując do wiadomości możliwość nieświadomej zmiany pasa ruchu. Możemy go wyłączyć (fizycznym przyciskiem) na stałe i nie będzie on aktywny do czasu zmiany przez nas wyboru. Systemowi start-stop nie spieszno do działania. Reaguje wyłączając silnik, ale robi to w tak nieskoordynowany sposób, że niejednokrotnie możesz zapomnieć o jego istnieniu. Za jego przykładem podąża system monitorujący martwe pole. Nadgorliwość, to ostatnia rzecz, którą można o nim powiedzieć.
Niezbędnym wyposażeniem w miejskim poruszaniu się Compassem jest pakiet Parking (dopłata 4450 PLN), który zawiera m.in. czujniki parkowania (przednie i tylne) oraz tylną kamerę cofania. O ile kamera cofania jest precyzyjna (parkując pod słońce mogłaby mieć wyraźniejszy obraz), o tyle czujniki parkowania mają szybko włączający się gen nadpobudliwości. Są tak wrażliwe, że chyba aktywowałyby się przy parkowaniu na środku pustkowia. Bez problemu znajdą jakąś przeszkodę i nie omieszkają poinformować cię o niej. Tym samym parkowanie zawsze odbywa się przy ich alarmującej kanonadzie. O ile doskonałym
rozwiązaniem są automatycznie włączające się czujniki parkowania przy prędkości mniejszej niż 20 km/h (włączają się również przy poruszaniu się w korku, a możemy je wyłączyć fizycznym przyciskiem), to mankamentem – szczególnie przy nadwrażliwości czujników – jest brak przedniej kamery. Jej obecność pozwoliłaby na aktywowanie genu całkowitego luzu przy parkowaniu.
Projektanci Compassa sięgnęli po gen efektywności projektując światła. Nie rozświetlają całego krajobrazu przed nami, ale dają dokładnie taki strumień światła jaki sobie życzymy. To samo można stwierdzić o działaniu doświetlania zakrętów oraz automatycznych światłach. Ich działanie jest spójne z naszymi oczekiwaniami i warunkami drogowymi. Ciekawym i praktycznym uzupełnieniem jest podświetlenie przestrzeni przy drzwiach przednich.
Jazda 170-konnym Jeepem Compass nie jest jazdą na kropelce benzyny. Średni wynik z testu wyszedł 13,9 l/100 km i praktycznie na jego wynik nie miało wpływu czy poruszałem się po mieście, czy jechałem autostradą z maksymalną dozwoloną prędkością.
Cennik otwiera wersja Sport z manualną skrzynią biegów, napędem na przednie koła oraz silnikiem benzynowym 1.4 o mocy 140 KM, która została wyceniona na 89 900 PLN. Bazowa wersja testowanej specyfikacji modelu to już wydatek 138 900 PLN, a po dodaniu kilku dodatków (m.in.: pakietów: Zimowego i Parking) kwota za egzemplarz testowy wzrosła do 149 200 PLN.
W branży IT jest takie powiedzenie, że najlepszymi programistami są ci najbardziej leniwi, bo znajdą oni najprostsze rozwiązanie, które będzie spełniało swoją rolę. Powyższe stwierdzenie idealnie cechuje Compassa, a jego projektantami musiały być jedne z najbardziej leniwych osób na świecie. Wszystkie zastosowane przez nich rozwiązania działają, spełniają swoją rolę i są ... wystarczające, a dodatkowo pozwalają użytkownikowi na ograniczony wybór, bez możliwości szerokiego ich konfigurowania. Mało ci było dotychczasowych przykładów, to tutaj kolejny: w segmencie Compassa przyjęło się, że lusterka mają być składane. I takie w nim są, jednak aby je złożyć musisz nacisnąć przycisk. Rozłożyć? To samo. Nie zaprogramujesz ich, aby składały się samoczynnie. Jeep z szerokiej palety genów wybrał tylko te sprawdzone. Te, co do których miał pewność, że spełnią swoją rolę. Resztę odrzucił. W efekcie powstał przemyślany i dobrze skonstruowany model.
