Niewątpliwie cechą charakterystyczną Mazdy MX-30 są jej drzwi, i nie mam tutaj na myśli tego że przykrywają progi, a sposób ich otwierania. O ile przednie są tradycjonalistami, to już tylne stanową awangardę w najczystszej postaci. Nie tylko żeby je otworzyć musisz wcześniej to samo zrobić z przednimi, to jeszcze otwierają się do tyłu, wraz ze środkowym słupkiem, co tworzy wrażenie przepastnej przestrzeni. Na plecach fotela kierowcy znajdują się przyciski, które powodują jego przesunięcie (przód/tył) oraz zmianę kąta pochylenia jego oparcia. Mają one za zadanie ułatwienie wyjścia z kabiny pojazdu osobie siedzącej z tyłu. Na szczęście nie musisz się obawiać zapędów tam przebywającego pasażera i jego chęci do zabawy nimi w trakcie jazdy, gdyż wtedy są nieaktywne i naciskanie ich, oprócz satysfakcji z wykonania tej czynności, niczego nie wnosi. Dodatkowo, jeżeli zapisałeś ustawienie fotela (można dwa) wtedy za naciśnięciem jednego przycisku wróci on do pożądanej przez ciebie pozycji. Wszystkie te udogodnienia znacznie ułatwiają zajęcie pozycji na tylnej kanapie i gdyby ich nie było, to trzeba by wykazać się niezłą gibkością, aby to zrobić. Na szczęście nie taką, jaka wymagana była wśród pasażerów Fiata 126p.

Projektanci Mazdy MX-30 ukierunkowali ją na kierowcę. Dobitnie świadczy o tym fakt, iż jego fotel regulowany jest w każdej płaszczyźnie – wraz z odcinkiem lędźwiowym – elektrycznie, a pasażera manualnie, dodatkowo pozbawiony został on regulacji odcinka lędźwiowego. Nie inaczej jest z pasażerami tylnej kanapy. Oprócz satysfakcjonującego komfortu zapewnionego przez kanapę i podłokietnika nie posiadają żadnych innych udogodnień, nawet szyby z tyłu nie są opuszczane. W trakcie całego testu nie mogłem przyzwyczaić się do umiejscowienia wewnętrznego uchwytu do zamykania drzwi, który znajduje się blisko zawiasów. Powoduje to dwie rzeczy: przy maksymalnie otwartych drzwiach z łatwością sięgniesz do niego jednak musisz użyć większej siły do ich zamknięcia. Wizualnie wnętrze robi pozytywne wrażenie. Nie jest przeładowane, tam gdzie mile widziane jest fizyczne pokrętło (głośność multimediów) to się ono znajduje, tak samo jak fizyczne przyciski (zmiany temperatury i stopnia nawiewu), które zostały zduplikowane z dotykowymi. Całość wygląda spójnie, solidnie i kompletnie, jednak do czasu kiedy spojrzy się na wykończenie centralnej konsoli. Mazda wpadła na pomysł żeby ją wyróżnić i została ona pokryta materiałem przypominającym korek. Dla mnie to wizualny dramat, ale nie tylko. Cały czas miałem ochotę wziąć pineskę i przyczepić do niej karteczkę. Podłokietnik z przodu jest przesuwny, co stanowi jego niewątpliwą zaletę, ale również wadę. Kiedy przesunięty jest do przodu klapki zasłaniające uchwyty na kubki blokują ich otwarcie. Trzeba go cofnąć, otworzyć klapki i ponownie przesunąć do przodu, aczkolwiek wtedy przestrzeń na wyciągnięcie kubka może okazać się dla niektórych zbyt mała. Tak źle, tak niedobrze. Koniec tego narzekania, czas na pozytywy. W kabinie znalazło się miejsce na schowek na okulary (brawo), równocześnie Mazda nie poskąpiła funduszy na wyświetlacz head-up (pokazuje bieżące informacje takie jak prędkość, sygnalizację systemu monitorującego martwe pole, czy chociażby wskazania nawigacji – jeżeli jest ustawiona trasa), który nie tylko jest kolorowy, to jeszcze wyświetla się na szybie, a jeżeli zaskoczył cię niezaplanowany postój, to możesz na centralnym wyświetlaczu oglądnąć film, jednak pod warunkiem że zapisałeś go jako plik mp4.

Automatyczne wycieraczki oprócz swoich niewątpliwych zalet mają jedną wadę: dosyć często, kiedy wysiadamy z samochodu, zapominamy o ich wyłączeniu i w momencie jak ponownie rozpoczynamy jazdę – a już nie pada - cały czas są one na czuwaniu i tylko czekają na najmniejszą wilgoć żeby zadziałać. Taka ich reakcja w trakcie jazdy może nie tylko nas zaskoczyć i zdziwić, ale czasami również wystraszyć, jak od dłuższego czasu nie padało. Mazda na taki stan rzeczy znalazła rozwiązanie. Kiedy wycieraczki są włączone na ich pałąku świeci się sygnalizacja informująca o tym.

Z podawanymi przez Mazdę parametrami technicznymi MX-30 ma problem, bo subiektywnie sprawiają wrażanie jakby nie dotyczyły tego modelu. Obiecywane przez producenta przyspieszenie (9,7 sekund 0-100 km/h) wygląda jakby było liczone w próżni i to w momencie kiedy startujemy ze szczytu góry. W rzeczywistości jest ono stonowane, co oznacza, że nie zwieje ci w jego trakcie źle przytwierdzonego tupecika z głowy, jednak również nie będziesz miał odruchu wystawienia głowy na zewnątrz, aby sprawdzić czy koła toczą się coraz szybciej. MX-30 nabiera prędkości leniwie jakby miała nadwagę, której faktycznie nie ma (legitymuje się 1645 kg masy własnej). Katalogowe średnie zużycie energii (14,5 kWh/100 km) również wygląda jakby pochodziło nie z tego modelu (tyle że Mazda nie posiada innego elektrycznego), bo w teście praktycznie zawsze wynosiło ponad 50% deklarowanego, czyli w okolicach 21 kWh/100 km, a najczęściej pojawiało się zużycie oscylujące między 23, a 24 kWh/100 km. Za to prędkość maksymalna (140 km/h) wydaje się być zaniżona, gdyż MX-30 nie robi różnicy, czy chcesz jechać 100, 120, czy 140 km/h. Każda z tych prędkości jest dla niej bezproblemowa, również w sytuacji ciągłego i długookresowego poruszania się z nią.


Zmianę kierunku jazdy w MX-30 dokonuje się w sposób tradycyjny, czyli drążkiem. Jednak i tutaj projektanci Mazdy dodali swój pierwiastek. A mianowicie, aby wbić pozycję „P" (parking) musimy przesunąć lewarek w lewo. Jednak nie jest to konieczne, ponieważ każdorazowo wyłączając MX-30 automatycznie przeskakuje ona na pozycję „parking". Jednak robi to skrzynia, a nie drążek, co oznacza, że przy ponownym włączeniu Mazdy najpierw musimy ustawić bieg na „P”, a dopiero wtedy będziemy mogli ją włączyć. Przez taki zabieg przy wyłączaniu MX-30 możesz pozwolić sobie na chwilę zapomnienia, a równocześnie położenie „P” nigdy nie poczuje się zapomniane i nikomu niepotrzebne.

Mazda MX-30 została stworzona do statecznego poruszania się po jezdniach, i to bez znaczenia czy są to ulice miasta, czy też drogi lokalne. Na każdej z nich prowadzenie jej jest pewne, stabilne i przewidywalne. Układ kierowniczy właściwie utwardza się w zależności od prędkości z którą się poruszasz dostarczając rzetelnych informacji o nawierzchni po której jedziesz. Zawieszenie cicho i sprawnie wybiera dziury zapewniając równocześnie odpowiedni komfort. Jest miło, sympatycznie i relaksująco, tym bardziej że ogrzewanie nie tylko jest pozycją w specyfikacji, a naprawdę potrafi zapewnić odpowiedni komfort termiczny w kabinie.

Siła rekuperacji (odzyskiwania energii w trakcie hamowania) jest trzystopniowa i reguluje się nią manetkami umiejscowionymi przy kierownicy. To wystarczająca skala, jednak musisz wiedzieć, iż nie jest ona z pamięcią, co oznacza, że przy każdym włączeniu MX-30 ustawiona jest ona na najniższym poziomie.

Jeżeli Mazda chciałaby reklamować MX-30 hasłem „poruszaj się w ciszy”, to popełniłaby klasyczny „strzał w kolano”. Oczywiście względem spalinowych odpowiedników, szczególnie w zimowy poranek, kabina nie drga, jednak do naszych uszu docierają dźwięki z jednostki napędowej, jakby mruczała do nas. Tak ten dźwięk chyba najlepiej da się opisać. Nie jest on głośny i da się go zagłuszyć cicho brzdąkającymi multimediami, ale słyszymy, czy MX-30 jest włączona czy wyłączona. Tak samo słyszymy napęd w trakcie przyspieszania, a poruszając się z jednostajną prędkością, czy to na autostradzie, czy też drodze szybkiego ruchu, głośność w kabinie jest praktycznie identyczna jak w modelach spalinowych.

Działanie systemów wspomagających kierowcę zostało doprowadzone prawie do perfekcjonizmu. System rozpoznający znaki ograniczenia prędkości nie tylko dobrze je szczytuje, to jeszcze dodatkowo wyświetla na skali prędkościomierza maksymalną prędkość z którą możesz poruszać się na danym odcinku. System utrzymujący MX-30 w pasie jezdni nie ingeruje zbytnio w naszą technikę jazdy i wkracza dopiero w momencie kiedy faktycznie jest to wymagane. System monitorujący martwe pole skalibrowany jest doskonale i tak też wywiązuje się ze swojej roli. System monitorujący ruch poprzeczny działa sprawnie jednak mógłby to robić z większym wyprzedzeniem. O ile jego sygnalizacja jest wystarczająca gdy wszyscy poruszają się z prędkością parkingową, to już przy trochę większej, może okazać się zbyt późna. Skoro już jesteśmy przy parkowaniu, to warto wspomnieć o kamerach i czujnikach cofania. Kamery cofania – przednia i tylna - włączają się automatycznie wydatnie poprawiając komfort i sprawność parkowania. O ile do precyzji ich wskazań nie można mieć zastrzeżeń, to już jakość oferowanego obrazu mogłaby być lepsza, szczególnie wtedy, gdy są najbardziej potrzebne, czyli w ciemne, pochmurne i deszczowe dni, bo wówczas nieocenione okazują się czujniki parkowania. Projektanci Mazdy nie zapomnieli również o analogowych wspomagaczach parkowania i jeżeli masz tylko taką wolę, to możesz w trakcie cofania obniżyć lewe lub prawe lusterko. Niestety nigdy dwóch równocześnie.

Mazda obiecuje, że bez ładowania MX-30 jest w stanie przejechać do 200 kilometrów, co oznacza że średnio możesz zużywać 17,75 kWh na przejechanie 100 kilometrów, bo posiada ona baterię o pojemności 35,5 kWh. Dla mnie to wartość abstrakcyjna i nieosiągalna. Przy 95% naładowaniu baterii pokazywała, że jej zasięg wynosi 142 kilometry, a jeżeli zrezygnowałbym z używania klimatyzacji to przejechałbym dodatkowe 24 km. Przy takim zasięgu kluczowe jest ładowanie, a w zasadzie szybkość z którą uzupełniana jest energia w bateriach. W trakcie testu ładując ją na ładowarce prądu zmiennego (AC) o mocy 43 kW, przy temperaturze 4 stopni Celsjusza w ciągu 27 minut udało się dostarczyć do samochodu 3 kWh, co po przeliczeniu (według średniego poboru mocy w trakcie testu) pozwoliłoby na przejechanie 13 kilometrów. W inny dzień, korzystając z ładowarki CCS o mocy 50 kW, przy temperaturze 8 stopni Celsjusza w trakcie godziny i sześciu minut poziom naładowania baterii zwiększył się z 51% do 84%, a ładowarka w tym czasie dostarczyła trochę ponad 10 kWh energii elektrycznej. Tym samym zasięg wzrósł o niecałe 44 kilometry. Nie są to oszałamiające wartości, tym bardziej jeżeli ładowania nie możesz realizować ze swojego przydomowego źródła zasilania. I nie chodzi tutaj o koszty, a przede wszystkim czas. Niestety, ale zasięg w połączeniu z prędkością ładowania baterii jest największą słabością Mazdy MX-30, szczególnie dla osób, które zmuszone są do korzystania z ładowarek komercyjnych. Dwustukilometrowy zasięg powoduje konieczność zmiany jeszcze jednego przyzwyczajenia. Posiadając samochód spalinowy, a nawet elektryczny o dużo większym zasięgu, zbytnio nie przejmujemy się sprawdzaniem ile kilometrów jest do miejsca do którego chcemy dotrzeć. Szczególnie w obrębie miasta, nawet jeżeli jest ono duże. Chcąc na co dzień poruszać się MX-30 praktycznie zawsze konieczne jest przeliczenie trasy, bo w innym przypadku można zafundować sobie jazdę z podniesionym poziomem adrenaliny, a w skrajnym przypadku niezaplanowany postój przy komercyjnej ładowarce. Oczywiście przy prawie w pełni naładowanej baterii, co w moim przypadku oznaczało ponad 142 kilometrowy zasięg, prawdopodobieństwo że zabraknie prądu jest raczej znikome. Jednak rozpoczynając podróż mając do dyspozycji 56 kilometrów może ona już taka bezstresowa nie być. Wtedy ważne jest przeliczenie trasy. Niestety. Na plus należy zaliczyć wskazania przewidywanego zasięgu, który zmniejsza się płynnie i zgodnie z pokonywanymi kilometrami.

Progiem wejścia w posiadanie MX-30 jest kwota 142 900 PLN. Testowany egzemplarz - w najwyższej wersji wyposażenia - Mazda wyceniła na 165 800 PLN, gdzie sama dopłata za lakier Soul Red Crystal 3tone to kwota 8 900 PLN.

Nie ma się co oszukiwać, że Mazda MX-30 zadowoli każdego kierowcę. Jeżeli jesteś w grupie stanowiącej większość w Polsce, czyli mieszkasz w domu, to jej stosunkowo niewielki zasięg nie powinien być dla ciebie kłopotem. Oczywiście wszelkiego rodzaju dalsze wyjazdy trzeba planować i dla spokoju własnej psychiki każdorazowo, jeżeli masz tylko taką możliwość, podpinać MX-30 do ładowarki. Inaczej jest jeżeli rezydujesz w dużym mieście i jesteś w grupie większości jego mieszkańców, czyli mieszkasz w bloku, apartamentowcu, czy też lofcie lub czymś, co po swojemu nazwał deweloper, który stworzył ten budynek, a każdy z nich ma ten sam wspólny mianownik: nie masz stałego dostępu do prądu. Wtedy zasięg oferowany przez MX-30 może okazać się problemem. Czasami tak dużym, że możliwe iż wykluczy ją z orbity twojego zainteresowania. Jednak bez względu na fakt, czy posiadasz stały dostęp do źródła prądu, czy też nie, Mazda uczy innego spojrzenia na kilometry i przekalkulowania dotychczasowego ich postrzegania, szczególnie jeżeli obecnie poruszasz się samochodem, który po zatankowaniu posiada ponad pół tysiąca kilometrów zasięgu.