Wykorzystujemy ciasteczka (ang. cookies) w celu gromadzenia informacji związanych z korzystaniem ze strony. Stosowane przez nas pliki typu cookies umożliwiają: utrzymanie sesji Klienta (także po zalogowaniu), dzięki której Klient nie musi na każdej podstronie serwisu ponownie się logować oraz dostosowanie serwisu do potrzeb odwiedzających oraz innych osób korzystających z serwisu; tworzenie statystyk oglądalności podstron serwisu, personalizacji przekazów marketingowych, zapewnienie bezpieczeństwa i niezawodności działania serwisu. Możesz wyłączyć ten mechanizm w dowolnym momencie w ustawieniach przeglądarki. Więcej tutaj. Zamknij

Testy Tech Historia Prawo Felietony Gazeta
Testy Tech Historia Prawo Felietony Cennik SZUKAJ





Test

Kia e-Niro 204 KM L - Przekonać nieprzekonanych



Kia e-Niro 204 KM L

204 KM, przyspieszenie 0-100 km/h w 7,8 sekundy, zasięg do 455 kilometrów, naładowanie baterii do 80% w niecałą godzinę - tak wyglądają katalogowe parametry Kii e-Niro. Wydaje się zatem, że może to być idealny model elektryczny, który zastąpi spalinowy pojazd, i to bez względu gdzie mieszkamy oraz czy mamy nieograniczony dostęp do źródła prądu. Czy tak jest w rzeczywistości?

Kiedy odbierałem e-Niro do testu, była ona naładowana w 100% i pokazywała 450 kilometrów przewidywanego zasięgu. Zatem już na samym początku okazało się, iż katalogowe obietnice
Reklama
producenta bliskie są rzeczywistości. Miłe zaskoczenie. Jednak w tym miejscu należy się wyjaśnienie. Przewidywany zasięg wyliczany jest na podstawie dotychczasowego stylu jazdy, a ten w 93% zakwalifikowany został jako jazda ekonomiczna, w 7% jako normalna, a stylem agresywnym e-Niro w ogóle się nie poruszało.

Wyposażenie testowego egzemplarza, pomimo iż nie znajdował się on w najwyższej wersji, było praktycznie kompletne. Fotel kierowcy z elektryczną regulacją we wszystkich zakresach - szkoda, że pasażer został pozbawiony tego przywileju – obiecywał precyzyjne i wygodne zajęcie pozycji za kierownicą. I faktycznie tak było, jednak niedostatki w postaci zbyt krótkiego (minimalnie) siedziska oraz zbyt małego trzymania bocznego wyszły dopiero w trakcie jazdy, ale do tego jeszcze wrócę. Będąc przy wygodzie podróżowania warto na chwilę zajrzeć na tylną kanapę. Jej pasażerowie nie powinni narzekać, nie tylko wygospodarowano dla nich satysfakcjonującą ilość miejsca, to dodatkowo otrzymali nawiewy oraz gniazdo 220V. Za komfort termiczny w kabinie odpowiada jednostrefowa automatyczna klimatyzacja, która nie jest tylko pozycją w wyposażeniu, ale działa, i robi to naprawdę skutecznie. Nawigacja precyzyjnie stara się doprowadzić nas do celu, jednak czasami nie możemy go określić. Być może wymagała aktualizacji, bo lokalizacja w której zmieniono numerację parę lat temu, była dla niej niewiadomą. Oprócz standardowych funkcji posiada dodatkową, dedykowaną modelowi elektrycznemu: wyszukiwanie stacji ładowania. Mam jednak wrażenie, że pokazuje tylko te z którymi Kia ma podpisaną umowę lub inne koligacje, bo na liście nie znajdowały się chociażby te na stacjach Orlenu. Spodobało mi się umieszczenie ekranu inforozrywki. Został on wpasowany w deskę i w żadnym miejscu nie wystaje ponad nią. Ma wystarczający rozmiar i rozdzielczość, jednak czas jego reakcji na nasz dotyk jest mocno opóźniony. Na szczęście każdorazowo emitowany jest dźwięk, po którym wiemy że nasze polecenie zostało zauważone, właśnie jest przetwarzane i jeżeli będziemy wystarczająco cierpliwi, to zostanie wykonane. O jakości dźwięku

O ile już w trybie Normal e-Niro zachowuje się jak rączy źrebak cały czas skory do zabawy, to w trybie Sport przeobraża się ona w źrebaka z ADHD. Za to przełączenie na tryb Eco, czy też Eco+ daje efekt jakby podać jej Melisę.

multimediów nie ma co się rozpisywać. Pomimo szerokich możliwości ustawienia, po prostu wydobywa się on z głośników i ani nie przeszkadza męcząc nasze uszy swoją jakością, ani ich nie pieści aksamitnymi nutami, a wyciszenie go tak naprawdę powoduje włączenie pauzy. Jeżeli ważna jest dla ciebie kolejność słuchanych utworów, musisz wyszukać ich zbiór za pośrednictwem plików (folderów), a nie po prostu wybierając album, bo wtedy będziesz słuchał ich według kolejności alfabetycznej. Telefon bez problemu sparujesz z samochodem i w równym stopniu będziesz zadowolony z szybkości tego procesu, jak również jakości połączenia z rozmówcą. Głosowe wydawanie komend działa trochę jak twój domowy kot. Czasami masz nad nim władzę i wybierze rozmówcę z którym chcesz się połączyć, a czasami przypadkowego który co prawda zapisany jest w kontaktach, ale jego nazwa w ogóle nie jest zbieżna z tą którą wypowiedziałeś. Musisz być ostrożny, bo zestaw od razu inicjuje połączenie, tylko informując cię gdzie właśnie dzwoni. Za to korzystanie z poleceń głosowych do obsługi nawigacji jest mocno okrojone i sprowadza się tylko do dwóch funkcji: wznowienia trasy lub wyboru jej z listy wcześniej pokonanych. Kończąc spacer po wnętrzu warto wspomnieć o ładowarce indukcyjnej, sensownej wielkości schowku na rękawiczki oraz tym w podłokietniku, jak i fakcie iż znalazło się miejsce na schowek na okulary.

Kia e-Niro 204 KM L
Kią e-Niro możemy poruszać się jednym z czterech trybów: Normal (podstawowy), Eco, Eco+ (prędkość zostaje ograniczona do 90 km/h, jednak da się ją przekroczyć jeżeli agresywnie naciśnie się pedał gazu) oraz Sport. Praktycznie jedyną odczuwalną zmianą pomiędzy trybami, jest szybkość reakcji na pedał gazu. O ile już w trybie Normal e-Niro zachowuje się jak rączy źrebak cały czas skory do zabawy, to w trybie Sport przeobraża się w źrebaka z ADHD. Za to przełączenie na tryb Eco, czy też Eco+ daje efekt jakby podać jej Melisę (środek na uspokojenie), bo od tego momentu z lekkim opóźnieniem i otępieniem reaguje na nasze komendy wydawane pedałem gazu. Zmiana trybu powoduje równoczesną zmianę w przewidywanym zasięgu. I tak – w porównaniu do trybu Normal - na Eco jest on większy o 6 kilometrów, a w trybie Sport mniejszy o 16. Bądźmy jednak szczerzy, po dłuższym użytkowaniu Kii e-Niro praktycznie zapomnisz o trybach Eco i Eco+, a Sport będziesz używał sporadycznie. Są osoby na których deklarowane przyspieszenie – 7,8 sekundy od 0 do 100 km/h – nie zrobi wrażenia. Do czasu aż nie ruszą spod świateł i nie zobaczą w lusterku jak małą kropką stał się samochód, który jeszcze niedawno stał za nimi. Jednak nie przyspieszenie od startu jest dużym atutem e-Niro, a to gdy chcemy kogoś wyprzedzić. Jej chęć pracy jest tak duża, że nie robi jej różnicy czy zaczynasz przyspieszenie mając na liczniku 60, 80, 100, czy 120 km/h. Każdorazowo bezwysiłkowo i w błyskawicznym tempie nabiera dodatkowej prędkości. Nie da się do tego przyzwyczaić i zawsze powoduje to uśmiech na twarzy.

Maksymalna prędkość – 167 km/h – u niektórych może wywołać grymas niezadowolenia. Jednak będą to z pewnością osoby, które nie miały do czynienia z samochodem elektrycznym (pełnowymiarowym, nie zabawką). Tymczasem jest ona wystarczająca i tak po prawdzie – szczególnie w Polsce gdzie maksymalnie można poruszać się z prędkością 140 km/h – nie potrzeba większej. Powodem może być, w ich mniemaniu, brak nadwyżki mocy, a co za tym idzie konieczność „katowania” e-Niro, aby utrzymała ona maksymalną prędkość autostradową. Pewnie gdyby była napędzana tradycyjnym silnikiem, mogłoby to by być bliskie prawdy, jednak e-Niro to model elektryczny nieposiadający takiej przypadłości, co oznacza iż wystarczy delikatne operowanie gazem dla uzyskania żądanego efektu.

Kabina Kii e-Niro jest dosyć dobrze wyciszona, tak wiem jak to brzmi. Tymczasem są na rynku modele w których, jak mamy wszystkie urządzenia wyłączone (nawiewy, multimedia i wszystkie pozostałe które wydają dźwięki), to stojąc w korku atakują nas agresywnie odgłosy otoczenia. W e-Niro tego nie doświadczysz. Oczywiście będziesz słyszał otoczenie, ale w akceptowalnej tonacji. Tak samo na autostradzie. Bez względu na to z jaką prędkością pokonujesz
Reklama

kolejne kilometry, nawet cicho ustawione multimedia wraz z nawiewami skutecznie zagłuszą odgłosy dochodzące z zewnątrz. Nie, nie jest absolutnie cicho – jak niektórzy twierdzą – a natężenie dźwięku jest porównywalne z dobrze wyciszonym modelem wyposażonym w silnik tradycyjny. Kia e-Niro ma za to inną przypadłość która, co zaskoczyło mnie samego, spodobała mi się. Otóż kiedy podziwiamy miejski krajobraz stojąc w korku, do kabiny docierają delikatne pomruki, które przypominają swoim odgłosem pracujący na wolnym biegu szybkobieżny pociąg gotowy do odjazdu. Obiecują one, a potem spełniają daną obietnicę, pełną gotowość do pracy i wyczekiwanie na nasze decyzje (chyba jednak bardziej pasowałoby tutaj słowo „rozkazy”, bo e-Niro nie zastanawia się tylko wykonuje zadanie, które jej powierzymy).

Chciałbym napisać, że zestrojenie e-Niro powoduje iż ma się poczucie pełnej kontroli nad nią. Faktycznie tak jest, ale tylko do momentu kiedy zaczniemy gwałtownie przyspieszać i – co gorsza – równocześnie ruszać kierownicą. Wtedy znaczna część naszej pewności znika, a winą za to obarczam wspomaganie kierownicy, które jest po prostu zbyt duże i wraz ze wzrostem prędkości nie utwardza się wystarczająco. Tutaj konieczny jest powrót do zbyt małego trzymania bocznego fotela, bo może ja się mylę i taka konfiguracja – zbyt duże wspomaganie kierownicy połączone z mniejszym trzymaniem bocznym fotela – jest przemyślana. Powoduje ona, iż nasza nadwątlona pewność siebie w parze z „genem Hołowczyca” który właśnie poszedł spać, nie pozwala na agresywne pokonywanie zakrętów, jak również przyspieszanie kiedy nie możemy poruszać się po linii prostej.

System monitorowania ruchu pojazdów podczas cofania sprawdzi się, ale pod warunkiem iż nadjeżdżać będą one z prędkością kierowcy szukającego miejsca do zaparkowania. W innym przypadku, zanim poinformują cię o zbliżającym się pojeździe, zajedziesz mu drogę. Z systemem monitorowania martwego pola (można wyłączyć go na stałe fizycznym przyciskiem) przez cały test nie mogłem się dogadać i nie znalazłem klucza

Kamera cofania posiada zamiłowanie do brudzenia się, które może jedynie konkurować z małym dzieckiem puszczonym samopas po łące.

według którego włączała się jego sygnalizacja. Na szczęście nawet włączony nie absorbuje zbytnio naszej uwagi. Praktycznie tak samo układały mi się stosunki z asystentem utrzymania e-Niro w pasie ruchu – można go wyłączyć fizycznym przyciskiem, ale i tak aktywuje się przy każdym „odpaleniu” e-Niro. Gdybym miał napisać test z jego działania z pewnością skończyłoby się na pustej kartce lub paru nieskładnych zdaniach. Nie mam pojęcia w jakim zakresie działa, kiedy ingeruje, a kiedy odpuszcza. W identycznych sytuacjach drogowych raz działał, a innym razem udawał że go nie ma na pokładzie. Zupełnie inaczej niż z czujnikami parkowania – przednimi i tylnymi – oraz kamerą cofania. Tutaj nasza współpraca była wręcz wzorowa – one precyzyjnie identyfikowały oraz pokazywały przeszkody, a ja je omijałem lub zatrzymywałem się przed nimi. Pod jednym wszakże warunkiem: kiedy droga była mokra trzeba było oczyścić kamerę cofania gdyż jej zamiłowanie do brudzenia się może jedynie konkurować z małym dzieckiem puszczonym samopas po łące.

Do zmiany biegów służy pokrętło z trzema położeniami i jednym przyciskiem P (parking), jednak praktycznie nie będziesz go używał, bo skrzynia biegów jest odporna na zapominalskich i każdorazowo po zgaszeniu e-Niro sama przełącza się na P. Chyba, że specjalnie lub przez przypadek wyłączysz ją na N (neutral, luz, obojętne jak go nazwiesz), to wtedy będziesz musiał sam to zrobić. Przy kierownicy znajdują się łopatki, jednak nie służą one do zmiany biegów, a do regulacji stopnia rekuperacji (odzyskiwania energii podczas hamowania), która jest trzystopniowa. Jednak po sprawdzeniu działania manualnej rekuperacji, przełączysz i do sprzedaży e-Niro zostaniesz na ustawieniu automatycznym, gdyż działa ona rewelacyjnie i zawsze właściwie dobiera siłę hamowania. Co istotne, każdorazowe jej działanie skutkuje włączeniem się świateł stopu, tym samym ostrzegając kierowcę poruszającego się za tobą że zwalniasz.

Kia obiecuje średnie zużycie energii na poziomie 15,9 kWh/100 km, i jest ono realne do osiągnięcia. W trakcie testu, gdzie zupełnie nie przejmowałem się tym parametrem i przemieszczałem się Kią e-Niro jak samochodem z tradycyjnym napędem, w mieście potrafiła zadowolić się poborem 12,7 kWh/100 km, a średnia z całego testu wyszła 16,9 kWh/100 km. Oznacza to, że ładując ją (gniazda znajdują się w maskownicy) z własnego gniazdka koszt przejechania 100 kilometrów wyniósł niecałe 11 PLN (w związku z różnymi cenami uzależnionymi od sprzedawców, przyjąłem do wyliczenia taryfę G11 i cenę 0,65 PLN za 1 kWh). Co jednak z osobami, które nie mają dostępu do gniazdka, a tym samym zmuszone są do korzystania z ładowarek komercyjnych? Oczywiście jest drożej, i to znacznie, jednak w przypadku uzupełnienia energii za pośrednictwem ładowarek Greenway koszt przejechania 100 kilometrów to wydatek prawie 40,4 PLN (taryfa Standard, ładowarka DC, koszt 1 kWh – 2,39 PLN). Kwota ta pozwoliłaby na zakup niecałych 7 litrów benzyny (przy cenie za 1 litr równy 5,79 PLN), co wydaje się być rozsądną alternatywą. Tym bardziej, iż dzięki zasięgowi e-Niro nie ma konieczności częstych ładowań, a można to zrobić niejako przy okazji bieżących zakupów. Wtedy my będziemy uzupełniać zapasy, a e-Niro w tym samym czasie poziom naładowania baterii. W przypadku niektórych osób może się nawet okazać, że nie będą musiały zmienić
Reklama

swoich przyzwyczajeń, bo przy coraz większej liczbie centrów handlowych znajdują się ładowarki. Chyba że jeździsz więcej niż jesz, wtedy możesz umilić sobie oczekiwanie na naładowanie baterii oglądnięciem filmu – zapisanego w praktycznie dowolnym formacie – na centralnym wyświetlaczu. Jeżeli jednak w tym czasie wolałbyś odespać, a równocześnie ważna jest dla ciebie kondycja baterii i jej trwałość, to przed rozpoczęciem ładowania możesz ustawić jej wartość procentową naładowania, po osiągnięciu której ładowanie zostanie przerwane.

Cennik e-Niro otwiera wersja M z silnikiem o mocy 136 KM i baterią 39,2 kWh. Została ona wyceniona na 146 990 PLN. Testowany egzemplarz był w wersji wyposażenia L i oprócz baterii o pojemności 64 kWh oraz mocy 204 KM doposażony został w pompę ciepła oraz pakiet Technologiczny (elektryczna regulacja fotela kierowcy wraz z odcinkiem lędźwiowym, systemy rozpoznawania znaków drogowych, monitorowania martwego pola oraz ruchu poprzecznego pojazdów podczas cofania) co spowodowało, że cena za niego wyszła 189 290 PLN (wraz z lakierem metalizowanym).

Wydaje się, że Kia e-Niro ma wszelkie atuty, aby przekonać nieprzekonanych do samochodu elektrycznego. Również tych, którzy nie posiadają stałego dostępu do prądu. Posiada wystarczający zasięg, aby nie martwić się w codziennym użytkowaniu, iż gdzieś utkniemy lub nie będziemy mogli awaryjnie dojechać. Równocześnie nie została pozbawiona jednej z głównych zalet modeli elektrycznych, czyli dobrej dynamiki jezdnej w każdym zakresie prędkości. Tak, to przemyślany model, który dla wielu może okazać się doskonałym wyborem. Oczywiście pod warunkiem, że zaakceptują oni jej niedoskonałości (chyba, że są dla nich zaletami, a nie wadami), jak również – a może przede wszystkim – cenę, którą należy zapłacić. A ci którzy nie lubią często zmieniać samochodu będą również musieli pogodzić się z utratą pojemności baterii (za właściwe producent uznaje iż w okresie gwarancji - 7 lat lub 150 000 kilometrów – pojemność baterii będzie nie mniejsza niż 65%, co oznacza zmniejszenie zasięgu do niecałych 296 kilometrów przy ich pełnym naładowaniu).

Reklama


Kia e-Niro 204 KM L



Reklama



Reklama






Podziel się:
Reklama
Wrzesień 2021

Robert Lorenc

Dziękuję firmie IM Patecki – Autoryzowanemu Dealerowi Kia – z Krakowa za udostępnienie samochodu do testu.



POBIERZ NUMER




Warte uwagi