Wykorzystujemy ciasteczka (ang. cookies) w celu gromadzenia informacji związanych z korzystaniem ze strony. Stosowane przez nas pliki typu cookies umożliwiają: utrzymanie sesji Klienta (także po zalogowaniu), dzięki której Klient nie musi na każdej podstronie serwisu ponownie się logować oraz dostosowanie serwisu do potrzeb odwiedzających oraz innych osób korzystających z serwisu; tworzenie statystyk oglądalności podstron serwisu, personalizacji przekazów marketingowych,
zapewnienie bezpieczeństwa i niezawodności działania serwisu. Możesz wyłączyć ten mechanizm w dowolnym momencie w ustawieniach przeglądarki. Więcej tutaj.
Prawdy o samochodach elektrycznych. Prawda trzecia - serwis
Użytkowanie samochodu wiąże się z ponoszeniem regularnych kosztów. Jednym z nich jest koszt cyklicznych przeglądów technicznych, w trakcie których sprawdzana jest kondycja podzespołów samochodu, jak również wymieniane są płyny i filtry. Tak jest w samochodach z tradycyjnym napędem, a jak to wygląda przy samochodzie elektrycznym?
Na początku warto sobie uświadomić, że wbrew temu, co często mówią obiegowe opinie samochód elektryczny nie jest wcale nad wyraz skomplikowaną konstrukcją. Takie błędne przekonanie bierze się w dużej mierze stąd, iż w mniemaniu wielu osób „elektryki” to w motoryzacji nowość, a jeżeli coś jest w jakiejś dziedzinie nowością, to przecież musi być skomplikowane. Tymczasem prawda jest zupełnie inna. Auta elektryczne nie są niczym nowym, pojawiły się bowiem już w XIX wieku. Tyle tylko, że dość szybko przegrały rywalizację z samochodami spalinowymi, przez co na długie lata ich rozwój mocno wyhamował. Teraz, z racji coraz bardziej zaostrzonych norm emisji spalin, które pojazdom zasilanym benzyną i olejem napędowym trudno jest spełnić bez nadmiernej
komplikacji układów napędowych, „elektryki” wracają do łask. Nie dość, że same w sobie nie emitują zanieczyszczeń będących efektem spalania paliwa, to w dodatku ich konstrukcja jest dość prosta, co przynosi wymierne korzyści podczas serwisowania. Jak bowiem mówi znane przysłowie „jeżeli czegoś nie ma, to się nie zepsuje”. A „elektryk” pozbawiony jest wielu newralgicznych podzespołów (takich jak skrzynia biegów, sprzęgło, dwumasowe koło zamachowe, układ rozrządu, alternator, rozrusznik, turbosprężarka czy filtr cząstek stałych), które z czasem lubią odmówić posłuszeństwa, co wymaga interwencji mechanika i w rezultacie wydatki. Zapomnieć możemy również o serwisie olejowym – silnik elektryczny nie wymaga smarowania, jak to ma miejsce w jednostkach spalinowych. Problem polega jednak na tym, że z prądem nie ma żartów. W związku z tym obsługą układu napędowego auta elektrycznego może zajmować się jedynie wykwalifikowany mechanik posiadający uprawnienia Stowarzyszenia Elektryków Polskich (SEP) do 1kV, a takiego nie znajdziemy w pierwszym warsztacie za rogiem. Ktoś, kto nie odbył odpowiedniego szkolenia i nie posiada stosownego certyfikatu pod żadnym pozorem nie powinien podejmować się obsługi komponentów napędu elektrycznego. Może się to bowiem skończyć tragicznie. Co prawda, wszelkie przewody i miejsca, w których panuje wysokie napięcie dla większego bezpieczeństwa oznaczone są jaskrawopomarańczowym kolorem, ale i tak osoba bez odpowiedniej wiedzy nie ma tutaj czego szukać. Inna sprawa, że podzespoły napędu elektrycznego są bardzo trwałe i praktycznie nie ulegają awariom. Żadnych kłopotów nie sprawia silnik elektryczny wraz z przekładnią, czasami usterce ulega jedynie falownik, czyli element przekształcający prąd stały (zmagazynowany w baterii) na prąd przemienny (trafiający do silnika). Kluczową i jednocześnie najbardziej newralgiczną składową układu napędowego każdego „elektryka” jest akumulator trakcyjny. Najczęściej to właśnie on po upływie pewnego czasu wymaga naprawy lub wymiany. Nie wynika to jednak z wad popełnionych na etapie projektowania czy też produkcji, ale z niewłaściwego sposobu użytkowania i/lub naturalnego zużycia eksploatacyjnego. Wiek, liczba pokonanych kilometrów, a także częstotliwość oraz sposób ładowania (rodzaj ładowarki) wpływają negatywnie na kondycję baterii. Odpowiedź na pytanie w jakim stopniu jest ona zużyta daje diagnostyka komputerowa w serwisie dysponującym odpowiednim oprogramowaniem oraz wykwalifikowanym personelem.
Nie da się ukryć, że układ napędowy „elektryka” diametralnie różni się od tego z pojazdu spalinowego. Pozostałe układy są jednak w obu przypadkach tożsame i nie ma przeciwwskazań, aby ich obsługę i naprawy powierzyć zwykłemu serwisowi. Jako przykład weźmy chociażby układ jezdny, który w autach elektrycznych jest skonstruowany tak samo, jak w spalinowych. W obu przypadkach mamy wahacze, sprężyny, amortyzatory, stabilizatory itd. Jeżeli więc posiadamy „elektryka” i z jego zawieszenia zaczynają dochodzić stuki, to nie musimy szukać mechanika z uprawnieniami SEP, tylko udać się do standardowego warsztatu. Podobnie jest z układem hamulcowym, który w aucie na prąd też nie jest zbudowany w jakiś nietypowy sposób. Niektórzy słusznie zauważą, że dodatkowo mamy tutaj przecież układ odzysku energii podczas hamowania. Zgadza się, tyle tylko, że jest to oddzielny element i nie ma nic do rzeczy podczas wymiany klocków czy tarcz hamulcowych (lub obsługi hamulców bębnowych, które są spotykane przy tylnych kołach niektórych samochodów elektrycznych). Żadnych nietypowych rozwiązań nie znajdziemy również w układzie kierowniczym, stąd też jego ewentualne naprawy można powierzyć standardowemu serwisowi. Kolejna istotna kwestia to regularna kontrola akumulatora 12V. Zaraz, zaraz... Akumulator 12V w „elektryku”? Tak, to nie pomyłka. Samochody na prąd, tak samo jak spalinowe, wyposażone są w niskonapięciową instalację, która zasila oświetlenie zewnętrzne i wewnętrzne oraz elementy wyposażenia wnętrza. Źródło energii dla tejże instalacji stanowi właśnie zwykły akumulator 12V, a nie bezpośrednio akumulator trakcyjny, jak się często sądzi. W związku z tym z ewentualnymi usterkami powinien sobie tutaj poradzić zwykły elektryk samochodowy. A co z klimatyzacją? Tutaj też nie ma żadnego problemu, ponieważ jej obsługę można zlecić standardowemu serwisowi zajmującemu się klimatyzacją w tradycyjnych pojazdach.
Aby mieć pełny obraz sytuacji należy jeszcze napisać parę słów na temat płynów
eksploatacyjnych w samochodach elektrycznych. Jak już wcześniej wspomniano silnik elektryczny nie wymaga smarowania olejem, ale współpracująca z nim prosta przekładnia – już tak. Owy olej z czasem traci swoje pierwotne właściwości, dlatego należy go wymieniać zgodnie z zaleceniami producenta auta. Wymieniać trzeba również płyn chłodniczy, który w „elektrykach” odpowiedzialny jest w szczególności za utrzymywanie optymalnej temperatury akumulatora trakcyjnego. W bardziej zaawansowanych samochodach elektrycznych o dużej mocy płynem chłodzony jest również silnik (słabszym jednostkom wystarcza z reguły chłodzenie za pomocą wentylatora). Nie można również zapomnieć o regularnej kontroli płynu hamulcowego, przede wszystkim pod kątem zawodnienia, jest to bowiem ciecz silnie higroskopijna, co oznacza, że łatwo wchłania wilgoć z powietrza. Rezultatem jest pogorszenie skuteczności hamowania. W „elektryku” trudniej jednak to wychwycić, przeważnie mamy tutaj bowiem do czynienia z hamowaniem rekuperacyjnym, w którym bierze udział silnik działający wtedy jak prądnica i doładowujący akumulator trakcyjny. Jako że tradycyjny układ hamulcowy pełni w tym wypadku jedynie funkcję pomocniczą spadek jego skuteczności może zostać niezauważony nawet przez długi czas, co może mieć opłakane skutki w krytycznej sytuacji, gdy zajdzie potrzeba nagłego i niespodziewanego hamowania. Dlatego cykliczne sprawdzanie jakości płynu hamulcowego jest tutaj tak istotne.
Jak to zatem wygląda w praktyce. Samochody elektryczne, tak samo jak spalinowe, wymagają regularnego serwisu, a niekiedy także napraw. Identycznie, jak w przypadku samochodów z tradycyjnym napędem, wymagane jest przeprowadzenie przeglądu technicznego po upływie roku (od zakupu lub ostatniego przeglądu) lub po wskazanym przez producenta przebiegu (co nastąpi pierwsze). Co istotne, nie możemy tego dokonać w dowolnym warsztacie, a tylko w takim, który posiada odpowiednie – udokumentowane – kwalifikacje. Warto o tym wiedzieć już w trakcie nabywania modelu. Przykładowo w Krakowie żaden z autoryzowanych serwisów Renault nie ma takich uprawnień, a najbliższy znajduje się na Śląsku. Posiadając Nissana Leafa czy też Audi e-trona nie będziemy już mieli takich problemów i jego serwisu dokonamy w Krakowie.
