Wykorzystujemy ciasteczka (ang. cookies) w celu gromadzenia informacji związanych z korzystaniem ze strony. Stosowane przez nas pliki typu cookies umożliwiają: utrzymanie sesji Klienta (także po zalogowaniu), dzięki której Klient nie musi na każdej podstronie serwisu ponownie się logować oraz dostosowanie serwisu do potrzeb odwiedzających oraz innych osób korzystających z serwisu; tworzenie statystyk oglądalności podstron serwisu, personalizacji przekazów marketingowych,
zapewnienie bezpieczeństwa i niezawodności działania serwisu. Możesz wyłączyć ten mechanizm w dowolnym momencie w ustawieniach przeglądarki. Więcej tutaj.
Poskromić ogień i wodę - Mitsubishi Lancer Evolution X GT350
Ogień i woda. Dwa największe żywioły, w obliczu których ludzkość często jest bezradna. Jaka jest w tym analogia do motoryzacji? Bardzo prosta. Są samochody, które z racji swojej mocy (ogień) i trakcji na mokrych nawierzchniach (woda) są nie do pokonania. A kiedy dodamy do tego kolejny żywioł w postaci powietrza (kluczowy dla podtrzymania mocy silnika), to przeżycia mogą być naprawdę ekstremalne. I rzeczywiście tak jest w przypadku Mitsubishi Lancera Evo X GT350.
Kiedy w poprzednim numerze WRC w krótkiej notce zapowiadaliśmy premierę Mitsubishi Lancera Evo X GT350, nie spodziewaliśmy się, że tak szybko będziemy w stanie przeprowadzić test
tego samochodu. A jednak udało się. Kilka godzin spędzonych za kierownicą premierowego Evo w Warszawie zapamiętamy na długo. MMC Car Poland, wprowadzając do oferty „dziesiątkę” GT350, zrobiło ukłon wobec fanów swojej marki, którzy poszukiwali czegoś więcej. Podobnie było z Lancerem Evo IX – właśnie wersje GT350 i GT400 znalazły najwięcej nabywców – w sieci dealerskiej sprzedano ich ponad 40 sztuk. Podobnie jak w przypadku „dziewiątki” modyfikacjami zajmuje się warszawska firma Auto GT – oficjalny tuner polskiej centrali Mitsubishi Motors. Dzięki temu wszystkie diabelskie „dziesiątki” nie tracą 3-letniej gwarancji producenta.
Wnętrze, zawieszenie i hamulce bez zmian
Najmocniejsza (na razie) z „dziesiątek” powstała na bazie wersji GSR z 2-litrowym silnikiem o mocy 295 KM i 5-biegową skrzynią manualną. We wnętrzu zmian jest niewiele. Ta sama wielofunkcyjna kierownica, zegary i doskonałe kubełki Recaro. Ergonomia, jak to w Evo, na wysokim poziomie, choć nadal brakuje regulacji wysokości fotela kierowcy. W oczy rzuca się jedna rzecz. Przełącznik trybów pracy aktywnego dyferencjału ACD umieszczono w kole kierownicy. W Evo IX znajdował się na desce rozdzielczej. Naszym zdaniem to dość nietrafione rozwiązanie. Przy gwałtownym kręceniu kółkiem można bezwiednie zmienić tryb pracy, przesuwając rękami na kierownicy. Kolejnym elementem, którego w GSR nie ma, to turbo-timer. Jak się ktoś zapomni i od razu wyłączy silnik, urządzenie podtrzymuje jeszcze przez chwilę pracę turbiny, która dzięki temu się chłodzi. Szkoda, że tak jak w Evo IX 400 GT nie zamontowano dodatkowych wskaźników z danymi o ciśnieniu i temperaturze oleju czy spalin.
Bez zmian pozostały hamulce, układ jezdny i system ACD (Active Central Differential) z trzema trybami pracy: na asfalt, szuter i śnieg, oraz układ AYC (Active Yaw Control – aktywna kontrola znoszenia) między tylnymi kołami.
Silnik – więcej ognia
Więcej powietrza to więcej ognia, czyli mocy – to hasło zna prawie każdy specjalista od tuningu. Pod maską Lancera znajdziemy zatem szereg modyfikacji w układzie dolotowym, jak i wylotowym poprawiających przepływ powietrza. – Większość gumowych przewodów w układzie turbiny i intercoolera zastąpiliśmy aluminiowymi rurami o większej średnicy firmy HKS. Na przykład rurę łączącą układ turbiny z intercoolerem. Seryjny gumowy przewód pod wpływem ciśnienia i temperatury zmienia średnicę. W tym przypadku jest ona cały czas stała. Zatem łatwiej jest utrzymać wyższe ciśnienie powietrza wychodzącego z turbiny do układu dolotowego. W efekcie otrzymujemy większą ilość powietrza w komorze spalania – wyjaśnia Krzysztof Miłkowski z Auto GT.
Całkowicie zmieniono także układ wydechowy, aż do tłumika końcowego. Seryjny zastąpił system o większej przepustowości firmy HKS charakteryzujący się sportowym brzmieniem.
Zmodyfikowano także elektronikę sterującą pracę silnika. Nowe mapy dostarczyła firma Ecutec. Zabiegi te spowodowały, że z seryjnych 295 KM uzyskano 350 KM, a wartość maksymalnego momentu obrotowego skoczyła z 366 Nm do 450 Nm.
Poskromić powietrze i ogień
Od 2000 obrotów na minutę Lancer dostaje gwałtownego kopa i zaczyna przyspieszać w iście diabelskim tempie. Prędkość maksymalną 270 km/h osiągniemy w kilkanaście sekund, a samochód sprawia wrażenie, jakby mógł pojechać szybciej niż 300 km/h kończące skalę prędkościomierza. Jednak chyba bardziej istotne od szybkości są przyspieszenia. Za każdym razem, kiedy wciśniemy gaz i silnik wkręci się na 3000 obrotów, jesteśmy bezlitośnie wciskani w fotel. Testowana przez nas wersja Evo X MR z automatyczną skrzynią TC-SST zachowywała się znacznie łagodniej. W GT350 kierowca cały czas musi kontrolować sytuację i swoje odruchy. Wszystko dzieje się w tym aucie w mgnieniu oka i trzeba naprawdę sporych umiejętności, żeby opanować GT350. Większa moc sprawia, że już na lekko skręconych kołach można wykonać efektowny poślizg. Ale spokojnie, nad bezpieczeństwem czuwa nie tylko układ ACD, ale także ASR (stabilizacja toru jazdy) i sportowy ABS. Po kilku godzinach jazdy i nabraniu pewności możemy odłączyć ASR i wówczas... Lancer nadal pozostaje niewiarygodnie przewidywalny, nawet kiedy pełnym bokiem przesuniemy się po śliskim asfalcie. Pod względem mocy i trakcji GT350 to prawie rajdowa półka. Tylko nie róbcie tego na drodze! Po co stresować innych, a poza tym trzeba sporo doświadczenia, żeby poskromić ogień, wodę i powietrze za jednym razem.
Koszty
Wersja GT350 jest o ok. 20 tys. złotych droższa od GSR-a. Czyli trzeba wydać ok. 179 tys. złotych. Spalanie... No cóż. Prawdziwi fani Evolution pomijają ten temat milczeniem. Na szczęście ceny paliwa spadają. Przeglądy zaleca się co 7500 km. Kto chciałby dokonać dodatkowych modyfikacji, to w ofercie niebawem będzie można znaleźć systemy usztywnienia karoserii, utwardzenia zawieszenia czy zamontowania mocniejszych hamulców.
