Wykorzystujemy ciasteczka (ang. cookies) w celu gromadzenia informacji związanych z korzystaniem ze strony. Stosowane przez nas pliki typu cookies umożliwiają: utrzymanie sesji Klienta (także po zalogowaniu), dzięki której Klient nie musi na każdej podstronie serwisu ponownie się logować oraz dostosowanie serwisu do potrzeb odwiedzających oraz innych osób korzystających z serwisu; tworzenie statystyk oglądalności podstron serwisu, personalizacji przekazów marketingowych,
zapewnienie bezpieczeństwa i niezawodności działania serwisu. Możesz wyłączyć ten mechanizm w dowolnym momencie w ustawieniach przeglądarki. Więcej tutaj.
Każdy samochód zabytkowy był kiedyś zupełnie nowy, potem służył swoim właścicielom, a na koniec musiał mieć szczęście, aby trafić we właściwe ręce. To szczęście, to zazwyczaj zbieg zupełnie nieoczekiwanych okoliczności, które powodują, że skazany na zagładę pojazd trafia do nas jak wehikuł czasu. Niestety, czasem zdarza się, że trafia straszliwie zniszczony lub okaleczony.
Nie znamy pierwszego właściciela naszego Fiata 518, ale niewątpliwie nie był człowiekiem biednym. Przecież kolejny samochód osobowy, jaki zaczęto produkować w rezultacie zawartej z FIATEM umowy licencyjnej, nie miał być samochodem popularnym. Zawarta w roku 1931 umowa została rozszerzona w roku 1936 o kolejny model turyńskiej fabryki nazwany we Włoszech Ardita, produkowany tam w latach 1933 – 1938. Był to dwulitrowy, a więc na warunki europejskie raczej duży samochód wytwarzany w trzech wersjach Ardita, Ardita 2000 i Ardita Sport. Samochód otrzymał w roku 1935 zmodyfikowaną karoserię o jeszcze bardziej zaokrąglonych kształtach i był produkowany w kilku wersjach „C”, „L”, „S” oraz „Coloniale” przeznaczonej do użytkowania w warunkach afrykańskich. W roku 1935 rozpoczęto produkcję Fiata 518 w zmodernizowanej karoserii, także we Francji jako model Simca 11 CV. Ten właśnie model trafił do produkcji w Państwowych Zakładach Inżynierii w Warszawie.
Pierwsze licencyjne egzemplarze ze znakami „Polski Fiat” na tle znaku firmowego PZInż. wyjechały w roku 1937, ale tak naprawdę pojawiły się już w roku 1934. Wtedy to, po mniej
więcej roku od rozpoczęcia produkcji tego modelu we Włoszech, rozpoczął się ich montaż próbny w Fabryce Samochodów Osobowych i Półciężarowych PZInż.. Na rok 1936 zaplanowano wyprodukowanie 400 egzemplarzy modelu 518 i wtedy właśnie nastąpiło rozszerzenie umowy licencyjnej. Jak z tego wynika, Polski Fiat 518 pojawił się jeszcze przed podpisaniem rozszerzenia umowy licencyjnej, dlatego też samochody noszące nasze emblematy mogą pochodzić z wczesnego okresu montażu lub po roku 1936, kiedy model ten posiadał już zmodyfikowaną karoserię. Podobnie jak w modelu 508, wzmocniono w nich podwozie wprowadzając tak zmiany materiałowe, jak i pewne nowe rozwiązania. W lutym 1936 oficjalnie nadano modelowi Polskiego Fiata 518 nazwę Mazur. Produkcja Mazura była w dużym tempie polonizowana, ale jej skala nie była duża. W roku 1937 powstało 200 samochodów plus 100 podwozi. Rok 1938 to 300 samochodów i 100 podwozi, zaś niepełny rok 1939, do tragicznego września, zakończył się produkcją 400 samochodów i 100 podwozi. Jak by nie liczyć, w PZInż. mogło powstać nieco ponad 900 samochodów (wliczając montaż próbny), a w zakładach karosujących nie więcej niż 300. Całkowita produkcja modelu Ardita w Turynie zamknęła się liczbą 7452 egzemplarze. Cyfry te podaję za opracowaniem Jana Tarczyńskiego i Tomasza Szczerbickiego „Samochody Osobowe Polski Fiat 508 i 518”.
Kiedy i do kogo mógł trafić nasz egzemplarz? Samochody tej klasy były zalecane do użytku w urzędach państwowych
jako wyrób krajowy. Także pewna ich ilość trafiła do użytku wojskowego (nie mówimy tu specjalnych wersjach typu łazik) dla wyższej kadry dowódczej. Pozostałe zostały sprzedane dość zamożnej klienteli, która zdecydowała się na taki samochód pomimo zaistnienia na polskim rynku Chevroleta Master z wytwórni Lilpop Rau i Loewenstein (LRiL). Montowany w niedużych ilościach Fiat 1500, mimo że nowocześniejszy od 518, był jednak autem zdecydowanie mniejszym i o podobnej cenie. Właśnie montownia firmy LRiL stała się największym konkurentem dla PZInż.. 23czerwca 1936 otrzymała koncesję od Ministerstwa Przemysłu i Handlu na wyrób samochodów Opel P4 („osiołek”), Olimpii, autobusów Blitz, wszystkich typów Chevroleta, osobowych Buick’ów oraz ciężarówki GMC i niezwłocznie przystąpiła do ich produkcji. Ze względu na istniejące ulgi podatkowe dla nabywców krajowej motoryzacji i skalę montażu, wkrótce „zakasowała cenowo” PZInż.. Chevrolet Master z 3,5-litrowym silnikiem w roku 1934 kosztował 12 500 złotych, a 1938 już tylko 7640 złotych minus 20% ulgi podatkowej dla prywatnego nabywcy. W tym samym czasie (rok 1935) Polski Fiat 518 kosztował od 8900 do 12 500 i od 9200 do 9640 złotych w roku 1938, oczywiście z taką samą ulgą. Chevrolet był zdecydowanie nowocześniejszy, większy i szybszy, ale za to ze zdecydowanie większym apetytem na paliwo, które w Polsce, pomimo posiadania własnych złóż ropy, było bardzo drogie. To mógł być argument dla prywatnego odbiorcy. Element patriotyczny odpadał, gdyż obydwa samochody były wytwarzane/montowane w Polsce. Taki układ cenowy pomiędzy PZInż. a LRiL spowodował też przewagę ilościową. Licząc wszystkie pojazdy, PZInż. w roku 1937 wyprodukował 2416 pojazdów, a LRiL 3700. Rok 1938 dał jeszcze większą różnicę - 4680 pojazdów „Lilpopa” i 2920 PZInż. Na rok 1939 przewidywano 4400 pojazdów z PZInż. i 5400 od „Lilpopa”. Liczby te nie są powszechnie znane i w ogólnej świadomości tkwią zupełnie odwrotne proporcje.
Marzec 2008
tekst: Jerzy Kossowski
zdjęcie współczesne - autor
