Wykorzystujemy ciasteczka (ang. cookies) w celu gromadzenia informacji związanych z korzystaniem ze strony. Stosowane przez nas pliki typu cookies umożliwiają: utrzymanie sesji Klienta (także po zalogowaniu), dzięki której Klient nie musi na każdej podstronie serwisu ponownie się logować oraz dostosowanie serwisu do potrzeb odwiedzających oraz innych osób korzystających z serwisu; tworzenie statystyk oglądalności podstron serwisu, personalizacji przekazów marketingowych, zapewnienie bezpieczeństwa i niezawodności działania serwisu. Możesz wyłączyć ten mechanizm w dowolnym momencie w ustawieniach przeglądarki. Więcej tutaj. Zamknij

Testy Tech Historia Prawo Felietony Gazeta
Testy Tech Historia Prawo Felietony Cennik SZUKAJ





Rynek

Ekodiesel, czyli było miło, ale się skończyło



ekodiesel

Koniec roku to tradycyjny moment podsumowań. Tych z kończącego się roku, jak również z czasów odleglejszych. To również okres kiedy tworzone są plany na przyszłość, tak najbliższą, jak również długookresową. Skorzystajmy zatem z okazji i podsumujmy, wcale nie tak odległą karierę silnika Diesla, w której od najbardziej proekologicznego rozwiązania, stał się największym trucicielem środowiska naturalnego.

Pamięć ludzka jest ulotna i niejednokrotnie krótkotrwała. A może tak nam jest po prostu wygodniej? Mało kto obecnie pamięta, że samochody osobowe napędzane silnikami Diesla uważane były za ekologiczne. Tak, samochód z silnikiem wysokoprężnym był traktowany jako przejaw największej dbałości o środowisko naturalne. I wcale nie było to tak dawno, bo tylko trochę ponad dekadę temu. To wtedy niektóre marki przy wprowadzaniu kolejnych modeli wyposażonych w te silniki podkreślały jak bardzo dbają o środowisko naturalne. Kiedy Volvo wprowadzało do sprzedaży modele o wspólnym oznaczeniu DRIVe, które wyposażone były w silniki wysokoprężne i manualną skrzynię
Reklama

biegów, podkreślało że „symbol DRIVe nadawany jest samochodom Volvo Cars wyróżniającym się najlepszymi wynikami ekologicznymi w swej klasie.” Ówczesny prezes i dyrektor generalny Volvo Cars, Stephen Odell mówił wtedy – „Nasza koncentracja na modelach DRIVe w 2009 roku, to odpowiedź na rosnące zainteresowanie naszych klientów samochodami o niskim poziomie zużycia paliwa i o jak najmniejszym wpływie na środowisko naturalne.” Tego samego roku Małgorzata Kożuchowska będąca ambasadorką modelu Volvo C30, kiedy odbierała wersję DRIVe tego modelu powiedziała – „Ani chwili nie wahałam się nad propozycją przetestowania C30 DRIVe. Owszem, ma mniejszy silnik, ale z drugiej strony daje mi poczucie, że robię coś dla środowiska, dla siebie samej. To miłe uczucie.” Co zrozumiałe nie tylko Volvo reklamowało swoje modele wyposażone w silniki wysokoprężne jako proekologiczne, robili to również inni producenci. Wśród nich była między innymi Skoda, Kia, czy chociażby Mercedes Benz, którego model E 320 BlueTEC został nawet wybrany „Światowym Zielonym Samochodem Roku 2007”.

Za punkt zwrotny w podejściu do silników wysokoprężnych jako proekologicznego rozwiązania uważa się ujawnione we wrześniu 2015 roku przez amerykańską Agencję Ochrony Środowiska (EPA) oszustwo, które dotyczyło oprogramowania w samochodach koncernu Volkswagen. Potocznie nazwane zostało ono dieselgate lub aferą Volkswagena. Wykryto w niej, że samochody tego producenta posiadały oprogramowanie pozwalające na manipulowanie wynikami pomiarów emisji spalin. Tym samym w trakcie laboratoryjnych testów ich samochody spełniały wszystkie normy czystości spalin, a w rzeczywistej eksploatacji znacznie je przekraczały. Finalnie dieselgate przyczynił się do wielu restrykcji i kar nałożonych na koncern Volkswagena na całym świecie. Co ciekawe, nie była to jedyna afera związana z silnikiem wysokoprężnym. Można by rzec, że tego typu proceder ma długą tradycję, gdyż już w 1973 roku Chrysler, Ford Motor Company, General Motors, Toyota i Volkswagen musiały wymontować czujniki temperatury otoczenia, które dezaktywowały część systemów kontroli spalin modyfikując wskazania ich czystości. Co oczywiste wszystkie firmy zaprzeczyły celowemu oszustwu. Dochodzenie EPA wykazało jednak, że Volkswagen we wnioskach certyfikacyjnych emisji w ogóle powyższych czujników nie uwzględnił. Przechodząc do czasów bardziej współczesnych warto zatrzymać się w roku 1995, kiedy to General Motors w odpowiedzi na zarzuty zgodził się zapłacić prawie 45 mln dolarów (kara obejmowała grzywnę w wysokości 11 milionów dolarów, 8,75 miliona dolarów przeznaczone zostało na projekty mające na celu zrównoważenie nadmiernej emisji oraz 25 milionów dolarów na naprawę i modernizację pojazdów). Zarzuty dotyczyły umieszczenia w około 470 000 samochodów marki Cadillac urządzenia oszukującego pomiar emisji spalin, co spowodowało, że wyemitowały one do atmosfery 100 000 ton więcej tlenku węgla niż powinny. W 1998 roku Honda Motor Company w 1,6 milionie pojazdów - z lat 1996 i 1997 - musiała poprawić działanie urządzenia monitorującego brak zapłonu, który sprawdza wydajność emisji podczas jazdy. Kosztowało ją to ponad 267 mln dolarów. Wyłączenie powyższego urządzenia powodowało, że lampka ostrzegawcza na desce rozdzielczej nie zapalała się, gdy kontrola emisji działała nieprawidłowo. Ford Motor Company w modelu Econoline umieścił oprogramowanie, które pozwalało na utrzymanie niskiej emisji podczas testów EPA, a następnie, aby zmniejszyć zużycie paliwa, kontrola emisji była wyłączana. Zmiana oprogramowania w 60 000 samochodów, kosztowała go 7,8 mln dolarów, czyli 130 dolarów od jednego auta.

Przez ostatnie dekady samochody osobowe z silnikami wysokoprężnymi, pod względem emisji szkodliwych substancji do atmosfery, przeszły prawdziwą rewolucję. Jeszcze w 1992 roku mogły one emitować – aby spełniać ówczesne normy – 140 miligramów PM na kilometr, a już w 2014 roku wartość ta spadła do zaledwie 4,5 miligrama na kilometr. Ponadto, w tym samym okresie, limity emisji NOx i niespalonych węglowodorów
Reklama
zmniejszyły się o ponad 90%. Zgodnie z najnowszymi normami (EURO 6 diesel) górny poziom emisji NOx wynosi 0,08g/km, a jeszcze poprzednia norma (EURO 5, która obowiązywała do września 2015) dopuszczała 0,18g/km. Obecnie trwają prace nad nową normą emisji spalin – EURO 7 – która ma jeszcze bardziej zaostrzyć limity. Jak bardzo na przestrzeni lat zmieniły się normy emisji spalin może unaocznić fakt podnoszony przez Stowarzyszenie Producentów i Dostawców Silników (SMMT), które twierdzi, że „obecnie 50 nowych samochodów emituje do atmosfery taką ilość zanieczyszczeń, jak jeden pojazd zbudowany w latach siedemdziesiątych”.

Wszystkie te działania, za którymi szło ciągłe udoskonalanie silników, nie pomogły w ich postrzeganiu i stosunku do nich. Na dzień dzisiejszy uważane są one za jednego z głównych winowajców zanieczyszczenia środowiska naturalnego, szczególnie jeżeli bierze się pod uwagę ich eksploatację w miastach oraz zastosowanie w samochodach osobowych, bo w dostawczych i ciężarowych aż tak złej passy i opinii jeszcze nie mają. Obecnie w coraz większej liczbie miast samochody osobowe wyposażone w silnik Diesla traktowane są z takim samym pożądaniem jak szarańcza. I mniej więcej w taki sam sposób zaczynają być zwalczane, aby zniknęły z ich ulic. Jedną z najpopularniejszych metod ograniczenia ich bytności w miastach jest stworzenie wydzielonych stref. Różnie są one nazywane, a najczęściej pojawiającymi się określeniami są: zielona strefa oraz strefa ekologiczna. Łączy je jedno: modele które mogą do nich wjechać są ściśle określone, tak ze względu na rodzaj napędu, jak i – niejednokrotnie – normy spalin które spełniają. Co wydaje się zbieżne z obecnym trendem, samochody napędzane silnikami wysokoprężnymi nie są w nich mile widziane. Aktualnie liczba europejskich miast w których obowiązują powyższe strefy, jak również obszar który zajmują, ciągle rośnie. W samej tylko Brukseli zajmuje ona powierzchnię 161 kilometrów kwadratowych i do niej nie ma prawa wjazdu żaden samochód, który nie spełnia normy EURO 4 (silnik wysokoprężny) lub EURO 2 (benzynowy). Takie same obostrzenia obowiązują w trochę mniejszej, bo zajmującej 95 kilometrów kwadratowych barcelońskiej strefie. W Wiedniu, aby wjechać na teren obowiązującej tam strefy samochód musi spełniać co najmniej normę EURO 3. W Kopenhadze strefa nie dotyczy samochodów osobowych, a w Sztokholmie pojazdów o ładowności do 3,5 tony.

Tak jak poszczególne państwa i miasta mają różne kryteria wjazdu do swoich stref ekologicznych, tak również nie ma ujednoliconych kosztów za wjazd, co oznacza że praktycznie każda z nich podlega ustalonym przez siebie kryteriom. Przykładowo w Londynie wjazd do strefy został wyceniony na 15 funtów za dzień, a aby wjechać do berlińskiej strefy konieczne jest posiadanie naklejki, która kosztuje (wraz z dostawą do Polski) 14,8 euro.

A co w przypadku jeżeli chcemy wjechać do „zielonej strefy” samochodem, który nie spełnia jej kryteriów emisyjności pozwalającej na wjazd? Tutaj znowu każde miasto indywidualnie kształtuje swoją politykę, jednak z reguły można to zrobić tylko trzeba stosowanie (więcej) zapłacić. W Brukseli oznacza to wydatek 35 euro za dzień (maksymalnie w ciągu roku taki pojazd może poruszać się po strefie przez 8 dni), w Londynie 27,5 funta dziennie, opłata w Antwerpii jest zróżnicowana i może wynieść do 70 euro za dzień. Tak skonstruowane zasady działania stref są różnie odbierane. Dla jednych jest to hipokryzja w najczystszej postaci, bo ciągle na ich teren, i to w zasadzie bez ograniczeń, dalej można wjeżdżać tylko odpowiednio za to płacąc. Inni twierdzą, że to prospołeczne rozwiązanie, bo nie wykluczające kierowców, którzy nie dysponują osobistym środkiem transportu pozwalającym na wjazd do strefy.

Reklama


W tym miejscu należy przestrzec przed uchylaniem się od płatności za wjazd do „zielonej strefy” gdyż kary wynikające z tego mogą znacznie wydrenować portfel. O ile w Berlinie taki wjazd skończy się grzywną w wysokości 80 euro, to już w Barcelonie może ona sięgnąć 1800 euro, w Kopenhadze 1700 euro, a w Wiedniu nawet 2180 euro.

W Polsce obszar o ograniczonej możliwości wjazdu do niego, który powstał z myślą o ograniczeniu emisji zanieczyszczeń komunikacyjnych oraz zmniejszaniu natężenia ruchu samochodowego na terenie silnie użytkowanym przez pieszych został nazwany Strefą Czystego Transportu. Dotychczas w Polsce funkcjonowała tylko jedna taka strefa (na terenie krakowskiego Kazimierza), która powstała 5 stycznia 2019, a swoją karierę zakończyła po upływie sześciu miesięcy od powołania. Co do zasady mogły do niej wjeżdżać tylko samochody elektryczne, zasilane wodorem lub CNG. Powyższe zakazy nie obowiązywały jednak między innymi mieszkańców, przedsiębiorców posiadających siedzibę w obszarze Strefy, taksówek, służb miejskich, czy chociażby lekarzy, pielęgniarek i położnych. To w zasadzie cała historia Stref Czystego Transportu w Polsce. Czy i kiedy zaczną znów powstawać oraz jakim zasadom będzie podlegał wjazd do nich, obecnie jest sprawą otwartą.

Takie podejście do samochodów z silnikami wysokoprężnymi nie mogło zostać bez reakcji kupujących. Tylko w Polsce, w ciągu pierwszych dziesięciu miesięcy 2021 roku ich sprzedaż spadła o 20,5 % w stosunku do analogicznego okresu roku poprzedniego. Na rynkach Unii Europejskiej zainteresowanie nimi było jeszcze mniejsze i w pierwszych trzech kwartałach ich sprzedaż spadła o 24,6%, a tylko w samym trzecim kwartale 2021 roku była mniejsza o 50,5% (w stosunku do analogicznych okresów 2020 roku).

Technologia ciągle się rozwija. Obecnie rozwiązaniem, które uznawane jest za najmniej oddziaływujące na środowisko naturalne, najbardziej proekologiczne i pokazujące naszą – jako kierowcy i konsumenta - wysoką dbałość o przyrodę stał się samochód elektryczny. To on obecnie jest „ziemią obiecaną” osobistego transportu i jego zbawieniem. Historia silnika Diesla pokazuje jednak, że uwielbienie konkretnych rozwiązań nie trwa wiecznie, a niejednokrotnie zachłyśnięcie się jednym z nich jest weryfikowane przez upływający czas, uwarunkowania ekonomiczne, czy chociażby politykę. Czy tak samo będzie z samochodami elektrycznymi? Zobaczymy. Obecnie to one przejęły sztandar z wypisanym hasłem „najbardziej przyjazny dla środowiska naturalnego”.

ekodiesel

Zdjęcia źródłowe: Charles Deluvio, Touann Gatouillat Vergos /unsplash, Daimler; kolaż: studio.kdk.pl

ekodiesel







Reklama



Reklama










Podziel się:
Reklama
Grudzień 2021

Grafika główna: zdjęcia źródłowe: Gary Chan /unsplash, Daimler; kolaż: studio.kdk.pl

Źródła: ACEA, AECC (Association for Emissions Control by Catalyst), Autoweek, EES European Eco Service GmbH, FPPE, Mercedes Benz, PZPM, TfL, Volvo



POBIERZ NUMER




Warte uwagi