Pierwsze wrażenie jest ważne. W końcu nie można go zrobić drugi raz. I tutaj Renault Arkana przygotował się doskonale. Nie tylko odziany jest w modne szaty SUV-a, to jeszcze znacząco został wystylizowany, co spowodowało że z dumą prezentuje się jako SUV Coupe. Nie porzucił przy tym dziedzictwa marki i tak przednie, jak i tylne światła są odzwierciedleniem obecnego stylu Renault. Wnętrze, to już praktycznie klasyka tego producenta i nawet jeżeli będziesz wsiadać do niego z zamkniętymi oczami, to z pewnością – o ile wcześniej miałeś do czynienia z modelami Renault – nie pomylisz marki, która go stworzyła. Umkną ci za to dwa ciekawe rozwiązania: samoczynne otwarcie się Arkany (wraz z rozłożeniem lusterek, które to potwierdzają) oraz drzwi zasłaniające progi, co powoduje iż nie musisz zbytnio przejmować się czystością karoserii, bo nie pobrudzisz się przy wsiadaniu. A skoro już jesteśmy przy wnętrzu. Zostało ono dobrze zaprojektowane i zachęca do spędzania w nim jak najwięcej czasu, a w zasadzie zachęcałoby, gdyby nie fotel, przynajmniej ten kierowcy. Dotychczas nie miałem problemu z właściwym ustawieniem fotela w modelach Renault. Do teraz, i to pomimo faktu iż jest regulowany w każdej płaszczyźnie (wraz z odcinkiem lędźwiowym). Niestety zakres pracy kołyski (pochylenia siedziska) jest dla mnie nie do zaakceptowania. Przy ustawieniu jej w dolnym położeniu – w części przy oparciu fotela - i tak uda wisiały mi w powietrzu. O ile poruszając się na krótkich dystansach nogi nie zdążyły mi się zmęczyć, to już trasa okazała się wyzwaniem dla ich mięśni. To nie jest przyjemne uczucie kiedy czujesz, że za chwilę albo się będziesz musiał zatrzymać na rozchodzenie, albo zaczniesz walczyć ze skurczami. Dobrze by było aby wrócili starzy testerzy foteli (o ile takowi byli) do fabryki, bo nowi chyba są zbyt mikrzy. Finalnie wolałem siedzieć z tyłu niż z przodu, po prostu było mi tam wygodniej. Kończąc wycieczkę po wnętrzu warto wspomnieć jeszcze o paru elementach. Schowek na rękawiczki jest duży, i to bardzo dobra wiadomość, bo ten w podłokietniku został chyba zrobiony przez fanatyków miniaturyzacji, a tym samym mało jest przedmiotów które można w nim zmieścić. Moje okulary (w etui) okazały się za duże, a to ważne, bo zabrakło w kabinie dedykowanego schowka na nie, co – niestety – staje się już powoli tradycją. Przedni podłokietnik jest przesuwany (brawo), jednak jeżeli lubisz korzystać z pojemników na kubki, trzymając w nich na przykład wodę i kawę, to nie będziesz korzystał z tej funkcji, bo niejako automatycznie pozbawisz się możliwości korzystania z jednego z nich. No może nie do końca, bo umieszczony kubek będzie tam stabilnie się znajdował, ale nie wyciągniesz go (szczególnie tego znajdującego się bliżej łokcia), bo skutecznie uniemożliwi ci to podłokietnik. Na pokładzie znalazło się miejsce na ładowarkę indukcyjną, i to jest dobra wiadomość. Jest ona jeszcze lepsza dla tych wszystkich, którzy nie wiedzą czy ich smartfon posiada funkcję ładowania indukcyjnego, czyli za pośrednictwem takowej ładowarki. Jeżeli umieścisz w niej telefon – a po prawdzie nie ma żadnego innego miejsca – to albo zacznie się on automatycznie ładować, albo zostanie wyświetlony odpowiedni komunikat, że powyższa funkcja nie może zostać zrealizowana. Listę udogodnień uzupełnia miejsce na kartę samochodu, tylko po co ono jak wszystkie funkcje – otwarcie, odpalenie, zgaszenie i zamknięcie Arkany - wykonasz bez wyciągania jej z kieszeni oraz gniazdo zapalniczki i dwa gniazda USB (tradycyjne). Dzięki nim możesz pasażerom pochwalić się zdjęciami zapisanymi na pendrive jak również oglądnąć na centralnym ekranie film, jednak pod warunkiem że zapisałeś go jako plik mp4. Zostańmy przez chwilę przy multimediach, które sygnowane są przez Bose. Zapewniają one miłe dźwiękowe doznania i nie ma problemu z wydobyciem z głośników ulubionych dla siebie nut. Jednak sterowanie nimi odbywa się bez jakiegokolwiek fizycznego przycisku lub pokrętła, chyba że wliczysz dedykowaną manetkę znajdującą się pod kierownicą. Aby zmienić głośność musisz uderzać w centralny ekran – oczywiście w odpowiednie miejsce – jak dzięcioł sfrustrowany twardością materiału z którym przyszło mu się zmierzyć. Jeżeli nie chcesz słuchać cały czas tego samego albumu, po przesłuchaniu wszystkich utworów musisz samodzielnie go zmienić, bo zaczniesz słuchać go od początku. Chyba że postanowisz posłuchać miksu, wtedy zrobisz to dużo szybciej, bo procesor multimediów pochodzi ze szkoły myślicieli i mija chwila zanim zacznie odtwarzać kolejną część. Tym samym zamiast jednego utworu, podzielonego na części, słuchasz trochę muzyki, a trochę ciszy. Centralny ekran jest właściwie rozplanowany i nie trzeba dokładnie planować swojego ruchu żeby trafić w to co się chce, jak snajper przymierzający się do zdjęcia maksymalnego wyniku z tarczy, a w utrzymaniu go w czystości z pewnością pomoże szmatka dostarczona wraz z samochodem (mam nadzieję, że nie był to wyjątek przeznaczony dla tego właśnie egzemplarza). Ciekawym dopełnieniem całości jest podwójna podłoga bagażnika umożliwiająca łatwiejsze rozplanowanie sposobu podróżowania bagaży.



Gang silnika Renault Arkana brzmi jak hołd złożony wszystkim sympatykom diesla, którzy zanotowali stan depresyjny wobec kurczącego się wyboru modeli w salonach z tą jednostką napędową. Naprawdę. Jak pierwszy raz go odpaliłem musiałem się upewnić, że nie jest on napędzany silnikiem Diesla, bo docierające do moich uszu dźwięki właśnie to sugerowały. Arkaną możemy poruszać się jednym z trzech trybów: My Sense, Sport oraz Eco. Tryb Eco skierowany jest do tych kierowców, którzy nie lubią przyspieszać, a pedału gazu nie naciskają tylko muskają. Dla mnie mógłby w ogóle nie istnieć. Tryb My Sense, jest trybem podstawowym i to na nim odpalana jest Arkana, jak również nim pokonałem większość testowych kilometrów. W zależności od tego po jakich drogach się przemieszczamy jazdę można określić jako przyjemną, bezstresową, niemęczącą lub znośną. W mieście jest przyjacielskim kompanem. Prowadzi się przewidywalnie i przyjemnie, nie mamy powodu narzekać na dynamikę w trakcie przyspieszenia, jak również tempo zmiany biegów. Nie inaczej jest na autostradzie. Jednostka napędowa nie ma problemu z rozpędzeniem Arkany do prędkości autostradowej oraz utrzymaniem jej, a wspomaganie kierownicy zapewnia dobre czucie drogi. Nie przejawia on również tendencji do chybotania kabiną, tak w trakcie wyprzedzania ciężarówek, jak również przy bocznym wietrze. Kabina jest dobrze wyizolowana, a co za tym idzie nie dochodzą do niej głośne i nieprzyjemne dźwięki z zewnątrz. Naprawdę można by nim przejechać długie kilometry nie czując zmęczenia, ale... czy wspominałem już o fotelach? No właśnie. Najsłabiej podróżowanie Arkaną wypada na drogach lokalnych. O ile jedziesz płynnie i statecznie nie będziesz narzekać, a wręcz możesz poczuć rozanielenie. Arkana grzecznie podąża za poleceniami które wydajesz kierownicą, kabina nie przechyla się na zakrętach, a zawieszenie jest na tyle dobrze zestrojone że sprawnie wybiera dziury nie ograniczając naszego komfortu. Gorzej jeżeli zapałasz za bardziej dynamiczną jazdą lub – co gorsza – będziesz chciał wyprzedzić inny samochód. W dotychczas testowanych modelach Renault, które były wyposażone w automatyczną skrzynię EDC zawsze była ona ich mocną stroną. Niestety tego samego nie mogę stwierdzić w przypadku Arkany, to jeden ze słabszych jej elementów. Przy dynamiczniejszej jeździe ociężale radzi sobie z doborem odpowiedniego biegu. Gwałtowne naciśnięcie pedału gazu powoduje niejaki popłoch w jej szeregu, co skutkuje brakiem sensownego przyspieszenia, a czas płynie i okno pozwalające na bezpieczne wyprzedzenie pojazdu maleje. Jednak jeżeli w końcu znajdzie ten właściwy, silnik będzie starał się nadrobić stracony czas przystępując żwawo do pracy. Trzeba o tym pamiętać przy wyprzedzaniu i planować je z odpowiednią zakładką. Szkoda, jednak mam nadzieję że to wina „zerowego” przebiegu egzemplarza, a nie „systemowy problem”. Tryb Sport nie zmienia radykalnie zachowania Arkany, a przynajmniej nie na tyle żeby każdorazowo po odpaleniu silnika automatycznie na niego przełączać. Różnica w jeździe między nim, a My Sense jest na tyle niewielka, że istnieje prawdopodobieństwo, iż po pewnym czasie – szczególnie jak w większości będziesz poruszać się po mieście – zupełnie zapomnisz o jego istnieniu, dokładnie tak samo jak najmodniejsi uczniowie o skarpetkach w mroźne dni.



Wszystkie systemy ograniczające ułomność kierującego działają jak zgrana klasa i sprawnie współpracują z kierowcą, a czasami wręcz niezauważalnie dla niego, jakby ich w ogóle nie było. To dobrze, bo wtedy mamy przeświadczenie, że to my, a nie elektronika rządzi jazdą. Oczywiście, jak to w klasie, są przeróżne jednostki. System rozpoznawania znaków jest uczniem wzorowym, zawsze przygotowany i dobrze odpowiadający. Nie inaczej jest z systemem monitorowania martwego pola, który z precyzją włącza sygnalizację informującą o zbliżającym się do nas pojeździe. Z mojej strony duży plus za sposób informacji, gdyż jest on na tyle subtelny (mała dioda zapala się w lusterku zewnętrznym), że niejako równocześnie wymusza spojrzenie w lusterko. Za to system start-stop jest prymusem i to skrajnie denerwującym. Jeszcze nauczyciel nie zadał pytania, a on już jest cały wyprężony i gotowy do udzielenia odpowiedzi. Kiedy tylko może wyłącza silnik i nie przeszkadza mu nawet fakt, iż nie nabrał on jeszcze temperatury pracy. W praktyce, aby wyjechać z podporządkowanej ulicy konieczne jest wyłączenie go. Na szczęście da się to zrobić fizycznym przyciskiem pod centralnym ekranem. Jego przeciwieństwem jest system utrzymania Arkany w osi jezdni. Zachowuje się jak student w poniedziałek rano, który znalazł się na wykładach, tylko nie za bardzo wie jak to zrobił i co to są za wykłady. Najchętniej nie marnowałby życiowej energii nawet na mruganie i po cichu „przyciął komara”. Możesz mu to umożliwić nie przekraczając 70 km/h - bo dopiero powyżej tej prędkości przechodzi w tryb pracy - lub zapewnić mu spokojny sen deaktywując go fizycznym przyciskiem (nie aktywuje się automatycznie po uruchomieniu silnika, chyba że tak zechcesz).

System wspomagania parkowania Easy Park Assist, który w teorii ma samodzielnie znaleźć miejsce oraz zaparkować w nim - my mamy tylko wykonywać jego polecenia zmieniając biegi i regulując prędkość – w praktyce jest tak przydatny, jak filozoficzna wiedza na egzaminie z matematyki. Co prawda całkiem sprawnie znajduje miejsce (czasami nawet tak wąskie, że problematycznie byłoby tam wjechać motorem, bo samochody stały pod skosem czego czujniki nie zauważyły) i nawet precyzyjnie manewruje, jednak czas potrzebny na zaparkowanie jest nieakceptowalny. Chyba, że jesteś na randce i chcesz maksymalnie przedłużyć jej czas i nie masz innych pomysłów, wtedy przyda się doskonale. Niezbyt idealnie zostały skalibrowane czujniki parkowania. O ile nie można mieć zastrzeżeń do ich wskazań (są precyzyjne), to już zakres ich pracy jest niewielki. Tym samym zaczynają nas ostrzegać o przeszkodzie w momencie gdy jesteśmy bardzo blisko niej. Dobrze, że na pokładzie znalazła się kamera cofania, bo znacznie zwiększa ona bezpieczeństwo przy cofaniu. Doskonały za to jest system monitorujący ruch poprzeczny za samochodem. Nie tylko działa sprawnie – wykrywa też rowerzystów – ale również na tyle wcześnie sygnalizuje zbliżający się pojazd, iż mamy wystarczająco dużo czasu na reakcję i nie zajechanie mu drogi.

Mam pewne obawy dotyczące wydolności klimatyzacji w gorące dni. W trakcie testu temperatura na zewnątrz oscylowała w granicach dwudziestu paru stopni i przy czterech osobach oraz przejechaniu ponad 30 kilometrów ciągle nie była w stanie zapewnić komfortu termicznego w kabinie. Oczywiście pot nie lał nam się po plecach, jednak ona cały czas pracowała na dużych obrotach, czego nie dało się zignorować bo jest stosunkowo głośna, jakby była w konflikcie z nagłośnieniem i rywalizowała o dźwiękową uwagę wszystkich znajdujących się w pojeździe.

Musisz mi wybaczyć, ale w teście nie znajdzie się informacja o spalaniu. Wiem czekałeś na nią jak uczeń na wakacje, ale podanie jej nie tylko będzie niewiarygodne, ale wręcz kłamliwe. Tak potrafiłem odczytać te dane, i nie, nie zapomniałem ile wskazywał miernik. Powód jest dużo ważniejszy. Otóż kiedy odbierałem samochód miał on przejechane raptem osiem kilometrów, tak więc nie posiadał on jakiejkolwiek historii, a podawanie danych chwilowych to tak jakby przygotowywać się do egzaminu z geografii czytając podręczniki do fizyki, czyli jest po prostu bez sensu.

Na szczęście Renault utemperowało zapędy działu finansowego i skalkulowało przyzwoicie ceny Arkany. Podstawowa wersja (Zen, wyposażona w ten sam silnik i skrzynię biegów co testowany egzemplarz) została wyceniona na 111 900 PLN. Najbogatsza wersja wyposażenia (dostępne są trzy) R.S. Line, która jest praktycznie kompletna (lista akcesoriów jest symboliczna), to wydatek 134 900 PLN. Co ciekawe i warte zaznaczenia, kolor testowanego egzemplarza – metalizowany pomarańczowy Valencia – nie wymaga dopłaty i jest dedykowany tylko dla wersji R.S. Line. Super.

Jakim zatem uczniem okazał się Renault Arkana. Nauczyciele, którzy dobrze go poznali z pewnością określiliby go jako „zdolny, ale leń”. Ci którzy mieliby z nim do czynienia po raz pierwszy zasiadając w komisji egzaminacyjnej, a dodatkowo jeszcze zadawali właściwe pytania, mogli by się nim zachwycić. Dla mnie to uczeń trójkowo-czwórkowy, potrafi pozytywnie zaskoczyć, ale również posiada niedostatki, które mnie w nim denerwują, jednak nie są one na tyle duże żeby spowodowały niezdanie egzaminu.