Początki

Historia marki Seres to jedna z najbardziej nieoczywistych opowieści współczesnej motoryzacji. Zaczyna się w Dolinie Krzemowej, gdzie w 2016 roku powstała firma SF Motors, wspierana przez chiński koncern Dongfeng Sokon. W projekt zaangażował się Martin Eberhard, współzałożyciel Tesli, co od razu nadało przedsięwzięciu rozgłos i prestiż. Ambicje były ogromne: stworzyć globalnego producenta samochodów elektrycznych, który połączy amerykańskie know how z chińską skalą produkcji. W tamtym czasie wydawało się to realnym planem, bo rynek dopiero zaczynał elektryczną rewolucję, a Tesla nie miała jeszcze tak dominującej pozycji jak dziś.

Z czasem SF Motors przekształciło się w Seres, a firma zaczęła rozwijać pierwsze modele. W Chinach marka szybko zyskała zaplecze technologiczne i produkcyjne, ale w Europie jej historia potoczyła się zupełnie inaczej. Najbardziej zaskakujące jest to, że pierwszy model Seresa oferowany na Starym Kontynencie – Seres 3 – nie miał nic wspólnego z futurystycznymi wizjami z Kalifornii. Był to przemianowany chiński SUV DFSK Fengon E3, dostosowany do europejskich norm i opakowany w nowe logo. W praktyce oznaczało to, że Seres 3 był konstrukcją prostą, zachowawczą i pozbawioną technologicznych fajerwerków, które kojarzyły się z marką w jej amerykańskich początkach.

Polska

Polska stała się jednym z pierwszych rynków europejskich, na których Seres oficjalnie zadebiutował. Importerem została litewska firma Busnex, która wcześniej wprowadzała do regionu inne chińskie marki. W 2021 roku rozpoczęto budowę sieci dealerskiej, a w 2022 roku Seres 3 trafił do regularnej sprzedaży. W tamtym czasie rynek elektryków był w fazie dynamicznego wzrostu, a jednocześnie borykał się z ogromnymi problemami z dostępnością. Na Volkswagena ID.3 czekało się miesiącami, a Tesla dopiero zaczynała europejską ekspansję produkcyjną. Seres 3 miał nad nimi tę przewagę, że był dostępny niemal od ręki. Wydawało się, iż w 2022 roku jest ona niemal bezcenna i przyciągnie do salonów klientów, którzy mogli odebrać auto w ciągu kilku dni.

Seres 3 posiadał przestronne wnętrze, prostotę obsługi i ogólną „normalność” samochodu, który nie próbował udawać czegoś, czym nie był. W recenzjach pojawiały się opinie, że to auto przewidywalne, spokojne i pozbawione ekstrawagancji, co dla części kierowców mogło być zaletą. Jednocześnie niemal wszyscy zwracali uwagę na słabości Seresa 3, które trudno było zignorować. System multimedialny działał ociężale, potrafił się zawieszać, a jego funkcjonalność odstawała od standardów rynkowych o kilka lat. Jakość spasowania wnętrza była nierówna, rekuperacja działała w sposób nieprzewidywalny, co w samochodzie elektrycznym jest szczególnie odczuwalne. Mimo to Seres 3 miał swoje grono zwolenników, zwłaszcza wśród osób szukających prostego, taniego i dostępnego elektryka. Technicznie jego konstrukcja była nietypowa. W czasach, gdy większość producentów stosowała zaawansowane układy chłodzenia cieczą, Seres postawił na chłodzenie powietrzem. Było to rozwiązanie tańsze i prostsze, ale ograniczało możliwości szybkiego ładowania. Z drugiej strony auto korzystało z baterii LFP, które dziś są standardem w Tesli i BYD, ale w 2020 roku były jeszcze rzadkością. To sprawiało, że Seres 3 był odporny na degradację i bezpieczny, choć niekoniecznie szybki w ładowaniu.

W Polsce importer zakładał sprzedaż Seresa 3 na poziomie 1000 sztuk rocznie. Nigdy jednak nie udało się nawet zbliżyć do tej liczby, a faktyczna sprzedaż była znacznie niższa od oczekiwań. W 2022 roku zarejestrowano 153 egzemplarze, w 2023 roku już tylko 15, a w 2024 roku zaledwie 2. Pomimo planowania wprowadzenia do sprzedaży nowego modelu (Seres 5), importer wycofał się z projektu, marka zniknęła z rynku, a wyżej pozycjonowany model nigdy nie trafił do sprzedaży.

Europa

Rynek europejski także nie okazał się przychylny dla Seres 3. W 2021 roku sprzedano 88 egzemplarzy, rok później 539, a następnie skończyła się jego „kariera” i został wycofany ze sprzedaży.

Chiny

Największą ironią historii Seresa jest jednak to, że podczas gdy w Europie marka była kojarzona z prostym, budżetowym SUV em, w Chinach rozwijała jedną z najbardziej zaawansowanych technologicznie linii pojazdów elektrycznych na rynku. Seres wszedł w ścisłą współpracę z Huawei (2021 rok), tworząc wspólną markę AITO. Modele AITO M5, M7 i M9 korzystają z systemów inteligentnej jazdy, multimediów HarmonyOS, zaawansowanych układów napędowych Huawei DriveONE i szeregu rozwiązań AI. Co więcej, w Chinach samochody AITO można kupić w salonach Huawei obok smartfonów i laptopów, co jest jednym z najbardziej niezwykłych zjawisk w globalnej motoryzacji. W 2024 roku Seres kupił 10 procent udziałów w jednostce motoryzacyjnej Huawei, a obie firmy ogłosiły plan produkcji miliona pojazdów rocznie do 2026 roku. W ciągu dwóch ostatnich lat (2024-25) stała się jednym z najszybciej rosnących producentów aut elektrycznych w kraju – tylko w 2024 roku sprzedała 420 000 samochody.) Seres posiada jedną z najbardziej zautomatyzowanych fabryk (Chongqing - Chiny) z pełną automatyzacją spawania, ponad tysiącem robotów oraz systemami AI od Huawei do kontroli jakości. To pokazuje ogromny kontrast między europejskim wizerunkiem marki, a jej rzeczywistym potencjałem technologicznym.

Polska porażka

Seres miał być początkiem dużej ofensywy chińskich marek w Polsce, ale ostatecznie stał się krótkim epizodem. Jego historia jest jednak fascynująca, bo pokazuje, jak bardzo różne oblicza może mieć jedna marka w zależności od rynku. W Chinach Seres i AITO to dziś jedni z liderów technologii elektrycznej, współpracujący z gigantem telekomunikacyjnym i produkujący zaawansowane SUV y, które konkurują z Teslą i NIO. W Polsce Seres zapisał się jako ciekawostka i pierwszy chiński elektryk, który trafił do sprzedaży na większą skalę.

Wnętrze Seresa 3