W latach 1939-1953 podstawowym, a co za tym idzie najbardziej przystępnym cenowo modelem Lancii była Ardea. Mimo takiego pozycjonowania produkowane w czterech seriach auto absolutnie nie sprawiało wrażenia
budżetowego, zarówno pod względem stylistyki, jak i rozwiązań technicznych, na czele z ciekawą jednostką napędową. Była to bowiem benzynowa, 0.9-litrowa, chłodzona cieczą „V-czwórka” o kącie rozwidlenia cylindrów wynoszącym zaledwie 20 stopni. Dzięki temu silnik posiadał tylko jedną, przykrywającą oba rzędy cylindrów głowicę. Ponadto, jak na widlastą jednostkę był wąski i lekki (ważył raptem 80 kg). Warto dodać, że Lancia przetarła szlak, jeżeli chodzi o wytwarzanie widlastych silników o małym kącie rozwidlenia cylindrów, a pierwszą taką jednostkę zastosowała już w 1922 roku w bardzo innowacyjnej Lambdzie. „V-czwórka” gościła pod maskami różnych modeli marki przez ponad pół wieku, do historii przechodząc dopiero w 1976 roku, wraz z zakończeniem produkcji Fulvii. Oczywiście, na przestrzeni lat powstały różne warianty tego silnika, a najmniejszy z nich napędzał właśnie Ardeę. Co więcej, była to jedna z najmniejszych „V-czwórek”, jakie kiedykolwiek montowano w seryjnie wytwarzanych, typowo osobowych samochodach (mniejsze silniki tego typu występowały tylko w radzieckich ZAZ-ach 965 i 965A, jednak w odróżnieniu od włoskiej konstrukcji były one chłodzone powietrzem i posiadały dwie głowice, ponieważ kąt rozwidlania cylindrów wynosił w nich 90 stopni). Zarówno blok, jak i głowicę jednostki wykonano z żeliwa, natomiast korbowody - z duraluminium. Zastosowano jeden górny wałek rozrządu, który był napędzany łańcuchem zaopatrzonym w automatyczny napinacz. Ów wałek, za pośrednictwem popychaczy i dźwigienek zaworowych, sterował pochylonymi względem osi cylindrów zaworami, co pozwoliło na stworzenie półkolistych komór spalania, uważanych wówczas za szczytowe osiągnięcie w dziedzinie wysokich osiągów, bez konieczności dublowania wałka rozrządu. Pokrywę popychaczy wykonano z syntetycznego materiału, aby zaoszczędzić na użyciu metali. W celu absorpcji drgań silnik zamocowano za pomocą maleńkich resorów piórowych, których jeden koniec został trwale przytwierdzony do nadwozia, a drugi nie był niczym podparty, dzięki czemu resory mogły skuteczniej pochłaniać wibracje. Z kolei sama jednostka wyróżniała się znakomitą efektywnością, co przekładało się na bardzo niskie jak na owe czasy zużycie paliwa, wynoszące średnio 7,5 litra na 100 km. Początkowo za przeniesienie napędu na tylne koła odpowiadała czterobiegowa skrzynia ręczna, którą wraz z wprowadzeniem do produkcji trzeciej serii auta zastąpiono skrzynią pięciobiegową. Natomiast wraz z pojawieniem się czwartej serii auta silnik otrzymał aluminiową głowicę. Mimo licznych zalet Lancia Ardea odniosła umiarkowany sukces rynkowy, co wynikało przede wszystkim z jej dość wysokiej ceny i konkurencji w postaci FIAT-a 1000/1000 B/1000 E (w zależności od okresu produkcji), który był co prawda znacznie mniej wyrafinowany, ale wyraźnie tańszy.
Mercedes SL (R129) - był wyposażony w pałąk przeciwkapotażowy, który wysuwał się automatycznie tylko w razie potrzeby (lub na życzenie kierowcy) i dzięki temu nie zaburzał eleganckiej linii samochodu
Nie będzie przesady w stwierdzeniu, że zaprezentowany w 1989 roku Mercedes SL (R129) zapisał się złotymi zgłoskami w dziejach samochodów ze składanym dachem. Ten luksusowy roadster zachwycał nie tylko ponadczasowym, szykownym wyglądem i bardzo wysokim komfortem jazdy, ale także innowacyjnymi rozwiązaniami
technicznymi, między innymi z zakresu ochrony pasażerów w razie wypadku, ze szczególnym uwzględnieniem dachowania. Jednym z takich właśnie rozwiązań był solidny pałąk przeciwkapotażowy, który wysuwał się automatycznie tylko w razie potrzeby (lub na życzenie kierowcy) i dzięki temu nie zaburzał eleganckiej linii auta. Został on wykonany ze stalowej rury o wysokiej wytrzymałości, pokrytej z zewnątrz pianką poliuretanową, i standardowo znajdował się w pozycji poziomej przed pokrywą elektrohydraulicznie sterowanego, miękkiego dachu. Jednak gdy odpowiedni czujnik wykrył, że jedno z tylnych kół oderwało się od nawierzchni i nadwozie przechyliło się o ponad 26 stopni, w sposób elektromagnetyczny zwalniana zostawała blokada pałąka, co sprawiało, że podnosił się on w kierunku kabiny, w 0,3 sekundy przybierając docelowe położenie, w którym, patrząc z boku, był nieco pochylony do tyłu (jego niezamierzonemu złożeniu się zapobiegały specjalne zapadki blokujące). Do tego dochodziła stosownie wzmocniona rama przedniej szyby, potrafiąca wytrzymać ciężar samochodu leżącego do góry kołami. W rezultacie, podczas dachowania pasażerowie mieli zapewnioną niezbędną do przeżycia przestrzeń. Na to, że mogli oni wyjść z tego typu wypadku cało wpływ miały też zaawansowane konstrukcyjnie, w pełni elektrycznie ustawiane fotele, w których zastosowano około dwadzieścia nowatorskich, opatentowanych rozwiązań technicznych, a ich twórca, w uznaniu za swoją pionierską pracę, otrzymał w 1989 roku Nagrodę Paula Pietscha oraz wysoką premię pieniężną. Przykładowo, przenoszące obciążenia stelaże foteli zostały wykonane ze specjalnych stopów magnezu, przy wykorzystaniu techniki odlewania cienkościennego, a zagłówki nie były połączone z zaopatrzonymi w automatyczną blokadę oparciami foteli, tylko z masywnymi obudowami trzypunktowych pasów bezpieczeństwa (wyposażonych oczywiście w napinacze). W efekcie, regulacja wysokości pasa odbywała się wraz z regulacją wysokości zagłówka. Co bardzo istotne, wytrzymałość foteli była wielokrotnie wyższa niż siły, które mogły na nie oddziaływać podczas wypadku. Dzięki temu nie ulegały one wtedy dezintegracji, a pasażerowie cały czas pozostawali w niezmiennej, optymalnej pozycji.
SEAT 800 - w przeciwieństwie do innych ówczesnych modeli hiszpańskiej marki nie miał bezpośredniego odpowiednika w gamie FIAT-a
Dzisiaj SEAT kojarzy się jednoznacznie z koncernem Volkswagen AG, do którego należy od kilkudziesięciu już lat. Zanim jednak doszło do nawiązania współpracy i przejęcia przez niemieckiego giganta, hiszpańska marka uzależniona była od innego potentata motoryzacyjnego. Pierwsze dekady jej działalności wiązały się bowiem z produkcją samochodów na licencji FIAT-a, a wszystko zaczęło się w 1953 roku od SEAT-a 1400 - eleganckiego, czterodrzwiowego sedana klasy średniej, będącego licencyjnym FIAT-em 1400 i skierowanego przede wszystkim do lepiej sytuowanych osób. Auto przeznaczone dla zdecydowanie szerszego grona odbiorców pojawiło się w ofercie marki dopiero cztery lata później, a był nim posiadający jedną parę drzwi SEAT 600, czyli licencyjny FIAT 600. Aby jednak skutecznie konkurować z takimi pojazdami, jak Citroën 2CV czy Renault 4, Hiszpanie postanowili poszerzyć gamę o bardziej praktyczną, czterodrzwiową odmianę „600-tki”. Za zgodą FIAT-a nawiązali więc współpracę z lokalną firmą Carrocerías Costa, której powierzyli zadanie budowy karoserii nowego samochodu. Proces rozpoczynał się od dostarczenia gotowych nadwozi modelu 600 (a konkretnie 600 D) z barcelońskiej fabryki SEAT-a do zakładów Carrocerías Costa, gdzie były one rozcinane, wydłużane o 18 cm oraz zaopatrywane w nowy dach i dwie pary drzwi, co wymagało ręcznego dopasowania boków każdego nadwozia. Następnie karoserie lakierowano i z powrotem wysyłano do macierzystej fabryki. Tam trafiały na linię produkcyjną „600-tki”, gdzie montowano w nich wszystkie podzespoły mechaniczne i poszczególne elementy wnętrza, a na koniec finalnie wykańczano. SEAT 800, bo taką nazwę otrzymało wytwarzane w opisany wyżej sposób auto, został bardzo dobrze przyjęty przez hiszpańskich klientów, jednak ze względu na w dużej mierze rzemieślniczy, a tym samym czasochłonny proces budowy nadwozi, jego produkcja była mocno ograniczona. W rezultacie, w latach 1964-1967 powstało zaledwie 18200 egzemplarzy tego udanego samochodu. Dla pełnej jasności warto dodać, że FIAT nigdy nie oferował podobnej odmiany „600-tki”, ale takie auto było wytwarzane przez pewien czas w małych ilościach przez zewnętrzną firmę Carrozzeria Francis Lombardi. Nosiło ono nazwę FIAT 600 Lucciola i miało zdecydowanie inny charakter niż SEAT 800, pełniąc funkcję luksusowego, spersonalizowanego gadżetu na kołach.
Suzuki X-90 - na pierwszy rzut oka sprawiało wrażenie typowo miejskiego samochodu, tyle że w niekonwencjonalnej formie, ale tak naprawdę miało wiele wspólnego z lekkimi „terenówkami”
Suzuki X-90 (w Europie sprzedawane pod nazwą Suzuki Vitara X-90) to samochód jedyny w swoim rodzaju, stanowiący ciekawostkę sam w sobie. Mierzące 371 cm długości, 170 cm szerokości i 155 cm wysokości auto sprawiało wrażenie, jakby powstało w wyniku rozciągnięcia w płaszczyźnie pionowej malutkiego coupé. Tym samym, na pierwszy rzut oka mogłoby się wydawać, że dwumiejscowe, wyposażone w zdejmowany dach typu T-top (dwa szklane panele z wzdłużną belką pośrodku) i drzwi z bezramkowymi szybami X-90 to typowo miejski samochód, tyle że w niekonwencjonalnej formie. Jednak w rzeczywistości sympatyczne Suzuki miało wiele wspólnego z lekkimi „terenówkami”. Technicznie bazowało bowiem na Suzuki Vitarze pierwszej generacji i tak samo jak ono posiadało ramę nośną, niezależne zawieszenie przednie i sztywną tylną oś. Za wprawianie auta w ruch odpowiadał benzynowy, czterocylindrowy, rzędowy silnik o pojemności skokowej 1.6 litra i mocy 97 KM, który łączono z pięciobiegową skrzynią ręczną lub czterostopniowym „automatem”. W ofercie była zarówno wersja z napędem tylko na tylne koła, jak i 4x4, ze sztywno dołączanym napędem przedniej osi, co oznaczało brak centralnego mechanizmu różnicowego, a tym samym sprawiało, że z napędu na cztery koła można było korzystać jedynie w trakcie jazdy po mniej przyczepnych nawierzchniach. Dzięki niewielkim wymiarom zewnętrznym oraz stosunkowo niskiej masie własnej Suzuki X-90 4x4 już w seryjnej postaci całkiem nieźle radziło sobie na bezdrożach, a po modyfikacjach polegających na podniesieniu zawieszenia, podcięciu zderzaków i założeniu typowo terenowych opon wręcz zaskakiwało swoją dzielnością i sprawnością w trakcie jazdy poza utwardzonymi drogami. Niestety, oryginalność nie okazała się w tym przypadku przepisem na sukces. Zadziwiający mariaż terenowego podwozia z nadwoziem w stylu coupé, przyprawiony formatem mini, spotkał się bowiem z bardzo chłodnym przyjęciem klientów. W rezultacie Suzuki X-90 poniosło rynkową porażkę, dołączając do grona motoryzacyjnych osobliwości, które dla zdecydowanej większości osób okazały się zbyt nieszablonowe.
W roku modelowym 1966 koncern Ford wprowadził w swoich samochodach typu kombi, produkowanych pod markami Ford i Mercury, innowacyjną pokrywę bagażnika o nazwie Magic Doorgate, która wyróżniała się tym, że dało się ją otwierać na dwa sposoby. Pierwszy z nich był typowy dla amerykańskich aut z tym praktycznym rodzajem nadwozia. Mianowicie, pokrywa opuszczała się w dół, do pozycji poziomej, co w pewnych sytuacjach nie stanowiło najszczęśliwszego rozwiązania, utrudniając na przykład sięganie po przedmioty znajdujące się w głębi bagażnika lub zajmowanie miejsc na dodatkowych, składanych siedzeniach, zamontowanych w bagażniku bokiem do kierunku jazdy (docelowo były one przeznaczone dla dzieci). Aby temu zaradzić Ford dodał drugi sposób otwierania tylnej pokrywy, który pozwalał otwierać ją na bok, a konkretnie na lewą stronę. Co istotne, bez względu na wybrany sposób, najpierw należało elektrycznie opuścić tylną szybę, która chowała się w pokrywie. W roku modelowym 1969 rozwiązanie zostało udoskonalone i od tego czasu pokrywę można było otwierać na bok zarówno z opuszczoną, jak i podniesioną tylną szybą. Udogodnienie nazwane Magic Doorgate okazało się naprawdę znakomitym pomysłem, o czym najlepiej świadczy fakt, że wkrótce zostało skopiowane przez koncerny Chrysler i American Motors Corporation. Ford przestał je stosować dopiero w 1991 roku, wraz z wycofaniem ze sprzedaży modelu LTD Country Squire, co stanowiło rezultat bardzo wyraźnego spadku popularności pełnowymiarowych kombi na rzecz minivanów, które stały się ulubionym środkiem transportu amerykańskich rodzin.
Lancia Ardea - posiadała jeden z najmniejszych silników V4, jakie kiedykolwiek montowano w seryjnie produkowanych, typowo osobowych samochodach
