W124 dla wielu będzie jednym z symboli kunsztu inżynierów Mercedesa. Jeśli byliście taksówkarzem, wersja 200D o mocy nieco ponad siedemdziesięciu koni mechanicznych była marzeniem równie wielkim i odległym, co randka ze Steffi Graf. Na przestrzeni lat produkcji, liczba dostępnych wersji silnikowych była większa niż modeli jakie obecnie oferuje koncern Stellantis. Każdy mógł znaleźć to, czego akurat potrzebował, włączając w to także sześciolitrową wersję AMG zdolną mknąć ponad trzysta kilometrów na godzinę po niemieckiej autostradzie. Mimo wad, jak choćby korozja, W124 był równie solidny co Brama Brandenburska. Mercedes bynajmniej nie jest producentem jednego hitu, ale kolejne generacje Klasy E nie były już tak zasłużone. Dla mnie jednakowoż stanowiły najbardziej rozsądny model w gamie. Niegdyś była dokładnie pośrodku oferty, między stateczną S-ką, a przez długie lata starającą się w pełni zasłużyć na nobliwy znaczek Klasą C. Natomiast Klasa E była bardziej poręczna i nie „mówiła” wprost, że jesteście dyrektorem Deutsche Banku czy rządzicie Bundestagiem. Zaraz po większym modelu otrzymywała najlepsze technikalia i nie starała się, tak bardzo jak Klasa C, upodobnić się do największego modelu w gamie. Od czasu W210 przód charakteryzowały poczwórne lampy, które przy okazji liftingu W212 zostały ostatecznie porzucone. Obecny model W214, mimo że posiada zespolone reflektory, za sprawą odpowiednio ukształtowanych matrycowych ledów, w pewien sposób powraca do tego designu. W214 nadal zachowuje odrębny język stylistyczny względem pozostałych modeli marki, a przy tym może pochwalić się lepszym współczynnikiem oporu powietrza niż 911 GT3. Chociaż zostało narysowane jako masywna limuzyna pełna muskularnych przetłoczeń, linia nie została pozbawiona pewnej dozy elegancji i miękkości, a nawet dyskrecji. Coś, z czego modele AMG słynęły niemal od zawsze. Naturalnie wersja na szczycie gamy ma liczne poszerzenia i dwudziestocalowe felgi, aby odróżniać się od wersji o oznaczeniu 200. Niestety spora część z tych atrybutów trąci sztucznością, wyloty powietrza nie są funkcjonalne, podobnie jak imitacja dyfuzora, czy cztery końcówki układu wydechowego, które są zwyczajnie atrapami. Jedyne pocieszenie może stanowić subtelna lotka na tylnej klapie.

Pod tym względem kabina jest bardziej wyjątkowa. Za dopłatą otrzymacie kubełkowe fotele, które nie tylko wyśmienicie podtrzymują wasze ciało w zakręcie, ale także ukoją komfortem po ciężkim dniu w pracy. Innymi imponderabiliami będą czerwone pasy bezpieczeństwa oraz liczne wstawki z włókna węglowego, w jakie został wyposażony testowany egzemplarz. Naturalna skóra także jest dostępną opcją, a do spasowania poszczególnych elementów nie można mieć żadnych zarzutów, Mercedes zdaje się odrobić lekcję z trzeszczących plastików w W213. Wielbicieli dużej ilości multimediów ucieszy możliwość zamontowania trzeciego ekranu na desce rozdzielczej, tak aby pasażer także mógł pogmerać w dość skomplikowanym menu, aczkolwiek ostatecznie wydaje się to zbędną fanaberią, gdyż duplikuje ustawienia z wyświetlacza umiejscowionego pośrodku. Na pochwałę zasługuje szybkość działania i całkiem ładna grafika. Także sterowanie głosowe sprawdza się nadzwyczaj dobrze. Ilość przestrzeni w kabinie jest więcej niż wystarczająca, czego nie można powiedzieć o bagażniku, którego pojemność jest odpowiednia dla samochodu sytuowanego o dobre dwie klasy niżej. Z uwagi na układ hybrydowy nie znajdziecie także schowka pod podłogą, a sam kufer został pozbawiony jakiejkolwiek skrytki na kable do ładowania.

Także W214 w wersji AMG dosięgnął downsizing. Obecnie pod maską znajdziecie trzylitrową, sześciocylindrową rzędówkę wspartą układem elektrycznym. Obie jednostki potrafią wygenerować łącznie nawet ponad sześćset koni mechanicznych i więcej momentu obrotowego niż lista podbojów miłosnych Marianny Schreiber. Mimo masy własnej sięgającej dwóch i pół tony, dzięki idealnie dobierającej przełożenia dziewięciobiegowej skrzyni biegów oraz doładowaniu sięgającemu półtora bara, E53 potrafi osiągnąć pierwszą setkę w mniej niż cztery sekundy, by przy odpowiedniej odwadze i okolicznościach, po kolejnych niecałych dziewięciu przekroczyć drugą. Układ napędowy działa na tyle spójnie, że przyspieszenie mimo wskazań stopera nie wydaje się brutalne, a liniowe i harmonijne, przez co opony nie mają problemów z trakcją, a wyniki za każdym razem są powtarzalne. Zaletą elektryfikacji jest potencjalny zasięg na silniku elektrycznym sięgający nawet stu kilometrów, a przy rozładowanej baterii spalanie motoru benzynowego, które może wynieść raptem dwanaście litrów w mieście i niespełna dziesięć na autostradzie. Z kolei wadą pozbawienie barytonowych huknięć i wystrzałów z wydechu brutalnej oraz wręcz wulgarnej V8. Jednakże R6 zdaje się oferować bardziej charyzmatyczną ścieżkę dźwiękową, która jest bardziej chrapliwa i bynajmniej nie cicha. Na tyle, że warto zrezygnować z podbicia tonów za pomocą głośników.

Dla uproszczenia i uniknięcia nieporozumień należy od razu sobie jasno powiedzieć, że E53 to nie jest samochód sportowy. W normalnej jeździe nie wyczujecie nadmiernej masy. W E53 zdecydowanie mniej jest dawnych AMG i brutalności poprzednika. Za sprawą napędu na cztery koła zapewnia morze przyczepności zamiast dezintegracji opon, chociaż w przenoszeniu mocy preferowana jest tylna oś, na której także znajduje się elektroniczna szpera. Co prawda nadaje nadsterownego charakteru, ale nie czyni z niego driftowozu, ani nie przypomina modeli Black Series, które nieraz mogą być męczące w swoim jestestwie. Zarówno niezależne wielowahaczowe zawieszenie z przodu i z tyłu oraz dwuzaworowe adaptacyjne amortyzatory, nadają bardziej twardą jakość tłumienia, co sprawia, że nierówności są wygaszane jednym zdecydowanym ruchem. Zakręty można brać zdecydowanie, w czym pomagają nie tylko dobre wyważenie oraz aktywne poduszki silnika, ale także tylna oś skrętna. Zawieszenie nad wyraz dobrze radzi sobie z masą, co skutkuje brakiem wychyleń, a napęd 4Matic+ wręcz wciąga w zakręt, a następnie z niego wypycha. Bezpośredni, nie tylko jak na Mercedesa czy AMG, układ kierowniczy pozwala precyzyjnie obrać za cel następny. Za skuteczność hamowania odpowiadają hamulce, których tarcze są wielkości dużej pizzy. W opcji brak ich ceramicznych odpowiedników, aczkolwiek za dopłatą można wybrać jeszcze większe, co pozwala na zatrzymanie się ze stu kilometrów na godzinę na dystansie mniej niż trzydziestu pięciu metrów. Układ jest na tyle wydajny, że robi to powtarzalnie, ale problematyczne jest samo wyczucie siły dozowania. W pierwszej fazie pewność i precyzję zaburza układ rekuperacji, dopiero zdecydowany nacisk sprawia, że stają się takie, jakie powinny być od samego początku.

Elektronika w E53 pozwala na wybór pomiędzy kilkoma trybami pracy systemów, które jak przystało na AMG zapewniają diametralnie inne odczucia. Niestety wszystkie poza najbardziej sportowym nazbyt sztucznie ograniczają mechaniczną skuteczność, jaką udało się wypracować inżynierom z Affalterbach. Dopiero ten pozwala poczuć jakiekolwiek przeciążenia i pełne spektrum wrażeń, ale znów, daleko tu do odczuć typowo sportowego samochodu. Niekoniecznie jest to wadą, w końcu to pięciometrowa limuzyna, która raczej nie pojawi się na torze wyścigowym. Same emocje z jazdy są diametralnie inne niż u poprzednika, ale bynajmniej nie są gorsze. Nie jest to pierwsze miejsce w kategorii radości z jazdy, czy też chuligańskiej natury, ale E53 nie jest też na drugim końcu tej skali. Jeśli piliście kiedykolwiek whisky wiecie, że jej smak może być zbyt natarczywy i obezwładniająco mocny. Dlatego też szkoccy znawcy tego trunku radzą, aby dolać do niej nieco wody, uzyskując idealne trzydzieści pięć procent stężenia alkoholu, które jest znacznie bardziej przyjazne dla kubków smakowych, zachowując smak oraz aromat. I dokładnie takie jest E53.

Na tę chwilę za najmocniejszą wersję W214 Mercedes życzy sobie pół miliona złotych, ale bardzo łatwo dodać blisko połowę ceny wyjściowej wybierając kilka opcji. Co istotne, za tyle samo można było kupić W213 z większym silnikiem pod maską, aczkolwiek obecna wersja jest niemal niezauważalnie od niego wolniejsza. Również wyraźnie nie odstaje od M5 G90, którego cena startuje od bogato już wyposażonej Klasy E. Czy jednak AMG z mniejszym silnikiem spalinowym wspartym układem elektrycznym ma większy sens? Niegdyś modele z Affalterbach były europejskimi odpowiednikami muscle carów, tyle że z wentylowanymi fotelami i czterostrefową klimatyzacją. Wizerunek brutalnej i krzykliwej maszyny niekoniecznie zdawał się pasować do statecznych Mercedesów, które w końcu kojarzą się bardziej z szybkimi acz wygodnymi limuzynami. Dzięki zmianie napędu E53 nadal jest więcej niż żwawe, ale jednocześnie zyskało ogładę i harmonię. Dawne AMG były niczym Jeremy Clarkson, które swoją drogą uwielbiał, nieco nierozsądne, głośne i niedorzeczne, natomiast obecne z pewnością polubiłby James May. Czy to dobra rekomendacja? Jeśli potraktujemy je jako przedsmak przed ewentualnym E63 raczej tak. Może nie jest to do końca pełnoprawne AMG, ale nadal poczujecie się wyjątkowo. Niekoniecznie jak na koncercie Rammstein, ale Modern Talking także ma swój urok i trafia w gusta większej ilości osób. Z kolei nie bardzo rozumiem możliwości zakupu dodatkowego ekranu czy kamery do selfie, a także sterowania kratkami nawiewu za pomocą tabletu, ale nawet mimo tego, E53 jest przyjemne niczym Familiada w niedzielne popołudnie.