Ford E-Transit Courier VAN, bo to właśnie on stanął na naszym redakcyjnym parkingu to kompaktowy furgon. Oferuje dwa miejsca oddzielone na stałe od przestrzeni ładunkowej. Drzwi zamykają się z metalicznym pogłosem, znanym z samochodów dostawczych. Pomimo że siedziska foteli są niemal całkowicie płaskie, to w trakcie pokonywania zakrętów nasze jestestwo nie przemieszcza się po całej jego powierzchni. Jednak zostawienie czegokolwiek na siedzisku fotela pasażera oznacza sprawdzenie jego wytrzymałości na upadki, bo prędzej czy później znajdzie się ono na podłodze. Fotel kierowcy posiada podłokietnik „żywcem” zaimportowany z autobusów turystycznych (przytwierdzony jest do oparcia), ale ważniejsza jest jego szeroka regulacja, która w połączeniu z dwuzakresowym ustawieniem kolumny kierownicy powoduje, iż zajęcie wygodnego miejsca za kierownicą nie jest wyczynem. Ford pozostawił również wystarczającą przestrzeń dla tych, którzy preferują siedzenie dalej od kierownicy, a nad głową jest go tyle, że można się przeciągnąć bez dotykania podsufitki.

Kabina jest dobrze zaprojektowana, miła w obyciu oraz posiada niezliczoną ilość schowków, nawet przy samym dachu i na górze deski rozdzielczej. Może zatem dziwić fakt, że zabrakło schowka dedykowanego na okulary, a także takich elementów wyposażenia jak lusterek w osłonach przeciwsłonecznych, czy światełkach w nich. Centralny ekran o przekątnej 12 cali (reaguje na dotyk w spodziewany sposób) został doskonale wpasowany w deskę rozdzielczą, co zwiększa estetykę kabiny, a przy okazji nie czujemy się jak przed ścianą telewizyjną w elektromarkecie. Nasze oczy zdecydowanie mogą odpocząć (centralny ekran może zmieniać swoją kolorystykę w zależności od tego czy poruszamy się w dzień, czy w nocy), tym bardziej iż wnętrze nie posiada żadnych świecących ozdobników w stylu oświetlenia ambientowego, a nawet jest go tak mało, że musiałem posłużyć się latarką, gdy umieszczałem pendrive w jego gnieździe. Szkoda tylko, że jadąc w nocy, tak wyświetlacz przed kierowcą jak również centralny odbijają się w bocznych szybach.

Niestety wszystkie plastiki w kabinie są twarde. O ile nie jest to wada sama w sobie, to powoduje pewne nieprzewidziane sytuacje, jak w moim przypadku, kiedy zgodnie ze sztuką umieściłem smartfona w ładowarce indukcyjnej. Wystarczyło parę zakrętów, lekkie nierówności drogi, aby zaczął „tańczyć” po całej jej powierzchni. Wymyśliłem zatem patent i umieściłem telefon na materiałowych rękawiczkach. Trochę pomogło. Co prawda nadal zmieniał swoje położenie synchronicznie do drogi, ale już nie obijał się o plastiki. Dodatkowo okazało się, iż ładowarka indukcyjna posiada taką moc, że potrafi ładować smartfon poprzez rękawiczkową izolację.

Inżynierowie projektujący E-Transita Courier VAN chyba lubią ciepło, tak jak ja. Tym samym w kabinie bezproblemowo da się osiągnąć niemal mieszkaniową temperaturę, która dodatkowo wspierana jest trzystopniowym ogrzewaniem foteli (z pamięcią, czyli działa przy każdym włączeniu samochodu, chyba że zostało wyłączone) o sile tak mocnej na najwyższym stopniu, że ma się wrażenie, iż wysuszyłoby mokre ubrania szybciej niż suszarka bębnowa. Komfort termiczny kierowcy dodatkowo wspiera ogrzewanie kierownicy (na całym jej wieńcu), które przyjemnie otula dłonie. Szkoda tylko, że Ford zaoszczędził na fizycznych przyciskach i komfort termiczny trzeba ustawiać dotykowymi na centralnym ekranie, co nie jest intuicyjne. Na plus należy jednak zapisać, iż nawet używając Android Auto są one zawsze na wierzchu. Połączenie telefonu z samochodem jest błyskawiczne i bezproblemowe, a jakość rozmów na wysokim poziomie. Podoba mi się sposób współdziałania E-Transita Courier VAN z Android Auto, który nie przejmuje centralnego ekranu przy każdym włączeniu samochodu, a czeka w gotowości, kiedy uznamy iż jest potrzebny. Wtedy działa (bezprzewodowo) pewnie, stabilnie, bez przerw w połączeniu, a jakość strumieniowanej muzyki ze smartfona jest na tak samo wysokim poziomie, jak z USB (typu „c”). A przynajmniej ja nie zauważyłem żadnej różnicy. Przypadła mi do gustu jakość dźwięków (możemy zmieniać ich natężenie fizycznym potencjometrem) oferowanych przez multimedia. Może to efekt małej powierzchni kabiny, a może przyczyna jest gdzie indziej, tak czy inaczej miło słuchało mi się muzyki – i nie tylko – w trakcie prowadzenia E-Transita Courier VAN. Oczywiście nie jest to jakość filharmonii, ale posiada swoją głębię oraz wyrazistość.

Przed rozpoczęciem pierwszej jazdy E-Transitem Courier VAN trzeba się chwilę zastanowić, gdyż dźwigienka (po lewej stronie kierownicy), która zwyczajowo odpowiada za światła zewnętrzne steruje wycieraczkami, a ta od wycieraczek (po prawej stronie) zmienia kierunki jazdy. Do przodu E-Transitem Courier VAN możemy poruszać się jednym z trzech trybów (Eko, Normalny, Sportowy) lub dedykowanym na śliską nawierzchnię (jeszcze bardziej niż Eko ogranicza dynamikę napędu). Tryb Eko sprawdzi się w codziennym poruszaniu się po mieście, ale nie za bardzo na autostradzie, gdyż przy prędkości 100 km/h jakby dostawał odgórny zakaz przyspieszania. Oczywiście zrobi to, ale po zdecydowanym naciśnięciu pedału przyspieszenia i równocześnie wyraźnie daje odczuć, iż polecenie to wykonuje niechętnie. Wspomaganie układu kierowniczego jest silne, a rekuperacja (podhamowywanie po puszczeniu pedału gazu) ledwo odczuwalna. Tryb Normalny – względem Eko – delikatnie zmniejsza wspomaganie układu kierowniczego oraz odczuwalnie zwiększa dynamikę E-Transita Courier VAN i podhamowywanie. To on stał się dla mnie podstawowym w trakcie testu. Tryb Sportowy o „kolejny stopień” zmniejsza wspomaganie układu kierowniczego i zwiększa dynamikę oraz poziom rekuperacji. Co istotne, zmiana trybu jazdy nie przynosi ze sobą zmiany przewidywanego zasięgu. Zabrakło mi możliwości regulacji stopnia podhamowywania, co doskonale zwiększyłoby komfort prowadzenia auta na śliskich nawierzchniach, czy też zjeżdżając krętymi drogami. Nawet w trybie Sportowym, przy moim przewidywaniu ruchu drogowego, było ono za małe. Aczkolwiek jest rozwiązanie, i z niego skorzystałem. Trzeba na drążku do zmiany kierunku jazdy wcisnąć przycisk „L”, wtedy, co prawda nadal nie ma możliwości regulacji rekuperacji, ale jej poziom wyraźnie wzrasta. E-Transit Courier VAN posiada także możliwość poruszania się używając tylko pedału gazu. Jednak zaproponowany przez inżynierów Forda sposób działania nie przypadł mi do gustu, gdyż po puszczeniu pedału gazu, E-Transit Courier VAN zaczynał dosyć gwałtownie hamować, zupełnie nie przejmując się aktualną sytuacją drogową.



Bez względu na tryb jazdy, reakcja napędu na naciśnięcie pedału gazu jest błyskawiczna, podtaczanie na tyle sprawne, iż pozwala na poruszanie się w korku, a zawieszenie zestrojone neutralnie - nie powoduje bujania nadwozia na zakrętach, a równocześnie dosyć sprawnie wybiera nierówności asfaltu. Poruszanie się z autostradową prędkością przelotową nie zwiększa natężenia dźwięków w kabinie. Oczywiście słychać mocniej szum opon oraz powietrza opływającego karoserię, ale nadal bez podnoszenia głosu można porozmawiać z pasażerem, co zważywszy na budowę E-Transita Courier VAN jest doskonałym wyczynem. Prowadzi się pewnie i przewidywalnie, a dynamika oraz wspomaganie kierownicy – szczególnie w trybach Normalny i Sportowy – daje wystarczającą ilość informacji o drodze.

Działanie systemów strofujących i wspomagających kierowcę w prowadzeniu jest praktycznie niezauważalne, z jednym wyjątkiem. Jest nim system zapobiegający najechaniu na poprzedzający nas pojazd, który potrafi zadziałać – a nawet rozpocząć awaryjne hamowanie – kiedy na drodze przyporządkowanej do naszej, dosyć agresywnie zbliża się pojazd. System sczytujący znaki potrafi halucynować i o ile nie złapałem go na kłamstwie względem ograniczenia prędkości, to kilkukrotnie informował mnie, że mam ustąpić pierwszeństwo sczytując znak z dochodzącej drogi przyporządkowanej.

Teoretycznie E-Transit Courier VAN (kosztujący katalogowo w momencie testu 129 350 PLN netto) posiada zasięg 293 kilometrów. Jednak mój egzemplarz testowy, naładowany do 100% przy dużej wilgotności i temperaturze –1 stopnia Celsjusza, pokazywał 181 km. To gigantyczna różnica. Niestety w trakcie testu – nie nastawionego na oszczędzanie energii, a na przyjemność z jazdy oraz komfort termiczny w kabinie – nie udało mi się nawet zbliżyć do obiecywanego przez producenta i średnia wyszła mi 24 kWh/100 km. Uzupełnienie energii również przebiegało wolniej niż deklarowane przez producenta i ładowarka prądu stałego (120 kW) w ciągu pół godziny była w stanie dostarczyć 16,6 kWh, co przełożyło się na zwiększenie zasięgu o 87 km oraz 36% naładowania baterii (jedyny samochód przy ładowarce, pogoda pochmurna o dużej wilgotności, 2 stopnie Celsjusza).

Wobec braku lusterka wewnętrznego oraz większości oszklenia, nieoceniona przy cofaniu jest kamera. I ze swojej funkcji wywiązuje się doskonale. Obraz z niej na centralnym ekranie jest wyraźny, z szerokim kątem widzenia, a ona sama dobrze i precyzyjnie skalibrowana. Co prawda wraz ze zmianą biegu na wsteczny (nie trzeba się zatrzymywać, aby to zrobić) nie przyciszają się multimedia, ale robią to w momencie zadziałania czujników cofania (skonfigurowanych bez pierwiastka paniki, czyli informują o przeszkodzie w odpowiednim i spodziewanym momencie). Zwrotność E-Transita Courier VAN sprawia, że nawet manewrowanie w ciasnych przestrzeniach nie powoduje automatycznego podniesienia ciśnienia. Oczywiście kierowcy, nie w kołach (wolałem to dopisać, aby nie było niedomówień).

Przestrzeń ładunkowa została dobrze zaprojektowana. Nie posiada nadmiernej ilości przetłoczeń oraz wystających elementów. Pomimo że na stojąco zmieszczą się w niej jedynie osoby chodzące do szkoły podstawowej (pod warunkiem, iż kilka razy nie powtarzały klasy), to umieszczenie w niej ładunku jest proste, czy to przez boczne drzwi (po stronie pasażera), czy też tylne, szkoda tylko iż otwierają się one jedynie do krawędzi samochodu, ale można z tym żyć, tylko czasami wymaga to lepszego planowania. Ford pomyślał również o zabezpieczeniu ładunku i rozmieścił ucha mocujące, do których można go przypiąć. Nie zapomniał także o miejscu na ładowarkę, czy też kable i wygospodarował dla nich miejsce w schowku pod przednią maską.

Dzięki charakterystyce prowadzenia zbliżonej do aut osobowych, E-Transitem Courier VAN można podróżować bez celu, jednak nie do tego został on stworzony, a do pracy. Tylko do jakiej? Dla kuriera jego przestrzeń ładunkowa jest za mała. Do rozwożenia jedzenia, za duża. Jako mobilne centrum serwisowe dla elektryka, czy też chociażby hydraulika przestrzeń wydaje się być odpowiednia, ale przeszkodą staje się zasięg, szczególnie ten w zimie. Mam jednak nadzieję, że fakt iż nie wpadłem na właściwą formę działalności gospodarczej będącej grupą odbiorczą tego modelu wynika jedynie z mojej ubogiej wyobraźni, a nie że taka nie istnieje. Byłoby bowiem szkoda, aby E-Transit Courier VAN był jedynie modelem ekspozycyjnym.

Specyfikacja Forda E-Transit Courier VAN:
Silnik: elektryczny
Napęd: na oś przednią
Maksymalna moc: 136 KM
Maksymalny moment obrotowy: 290 Nm
Pojemność akumulatora: 43 kWh
Zużycie energii [WLTP średnio]: 17,1 kWh / 100 km
Maksymalny zasięg: 292 - 293 km
Ładowanie 0 – 100% prąd zmienny 1-fazowy (7,4 kW): 7h 8 min
Ładowanie 0 – 100% prąd zmienny 3-fazowy (11,0 kW): 5h 16 min
Ładowanie 10 – 80% prąd stały DC (100 kW): 23,2 min
Ładowność: 701 kg
Masa własna: 1549 kg
Dopuszczalna masa całkowita (DMC): 2250 kg
Rozstaw osi: 2692 mm
Długość: 4337 mm
Szerokość: 1800 mm
Wysokość: 1827 mm

Wnętrze Forda E-Transit Courier VAN