Jeśli byliście berlińskim taksówkarzem kilka dekad temu wasz wybór padał na W124 prawdopodobnie w wersji 200D, które miało skromne siedemdziesiąt pięć koni mechanicznych. Z kolei, gdy wasze fundusze były nieograniczone, to wówczas tuner marki ze Stuttgartu, będący odrębnym bytem, dorzucał wam kolejne trzysta w wersji „Hammer”. W tamtym czasie Ferrari 348 i 964 Turbo mogły poszczycić się mniejszą mocą. I to nas, fascynatów motoryzacji końca dwudziestego wieku, napędzało. Później nastąpiło W220, które po liftingu i doprawieniu przez AMG miało pięćset koni mechanicznych. Naturalnie, sam Mercedes oferował wersję V12, która po czasie okazała się zbyt słaba, więc po drobnych zabiegach oferowała ponad sześćset koni i miała elektronicznie ograniczony moment obrotowy na poziomie tysiąca niutonometrów. Oczywiście, była to ciężka limuzyna z masażem i nawigacją, jednak liczby te skutecznie podnosiły poziom nie tylko wyobraźni, ale także testosteronu. Pobudzały również ciekawość, gdzie jest granica. Aż Ferdinand Piech wymarzył sobie potężne Bugatti z mocą przekraczającą kilo konia mechanicznego. Od tego momentu na rynku zaczęły rządzić super- i hipersamochody, które dokładały kolejne rzędy wielkości. Walka z oporami toczenia, aerodynamiką i wytrzymałością opon kontra coraz to lepsze od konkurencji parametry oraz wyniki. Były to jednak jedynie dane, którymi można było się pochwalić przy rozmowie z kumplem sącząc piwo, gdyż proporcjonalnie do wartości generowanych koni przez silnik rosła furmanka pieniędzy, którą należało uiścić za te inżynierskie majstersztyki.

Do momentu rozwoju silników elektrycznych. Wówczas okazało się, że górna granica mocy nie istnieje, a na dodatek jest dostępna od ręki. Drugim przełomem stały się chińskie samochody. Na co dzień widujemy bardziej rozsądne Omody i BYD, ale na drugim końcu skali jest Xiaomi z modelem SU7 w wersji Ultra. Firma istniejąca od dwóch lat na rynku motoryzacyjnym oferuje samochód, który pod względem mocy przebija nie tylko Porsche Taycan, ale także Bugatti Chiron. I być może nie byłoby to aż tak spektakularne, codziennie premierę ma coś mocniejszego niż dnia poprzedniego, ale chiński producent wycenia swój model na jakieś pół miliona. I to nawet nie dolarów czy euro, ale złotych. Przy dobrym kursie zapłacicie jeszcze mniej, a na popularnym w naszym kraju serwisie ogłoszeniowym znajdziecie oferty za mniej niż czterysta tysięcy, czyli w cenie BMW M2. Pozwoli to wam nabyć samochód, którego stylistyka stanowi syntezę największych europejskich hitów. Przód przypomina McLarena, linia boczna wspomniane Porsche, zaś tył to niemal kopia AMG GT. Przez to brakuje mu nieco własnej tożsamości i jako całość wygląda jak coś, czym możecie jeździć w Grand Theft Auto.

Coś, czego nie można odmówić SU7, to inżynieryjne dopracowanie i wręcz aerodynamiczna doskonałość. Niski opór powietrza pozwala przecinać atmosferę równie efektywnie, co hipersamochody za grube miliony euro. Aczkolwiek zarówno dach, jak i tylny spojler – wykonane z włókna węglowego – przy masie samochodu wraz z kompletem pasażerów przekraczającej trzy tony, to bardziej zabieg stylistyczny niż faktyczna redukcja kilogramów. Ultra ich nadmiar nadrabia pokaźną mocą generowaną przez łącznie trzy silniki, które jak informuje tabliczka pod maską, kręcą się do dwudziestu siedmiu tysięcy obrotów na minutę. Efektem jest przyspieszenie do pierwszej setki w dwie sekundy. Następną ujrzycie po kolejnych czterech, zaś trzysta po szesnastu sekundach od startu. Xiaomi ani na moment nie łapie zadyszki, w czasie sprintu generuje 1G, przez co zapiera wam dech w piersiach, serwując obijanie wszystkich wnętrzności po całym ciele. Wówczas zasięg leci w dół równie szybko, co wasza głowa trafia w zagłówek, ale wedle zapewnień producenta maksymalny zasięg może wynosić nawet sześćset kilometrów. Według europejskich norm będzie to prawdopodobnie nieco mniej niż pięćset. Niestety, z uwagi na fakt, że egzemplarz, który przemożnie starał się, abym zwrócił śniadanie i wczorajszą kolację na wykończoną skórą oraz karbonem deskę rozdzielczą, miał już swojego nabywcę, nie miałem możliwości dokładniejszego przetestowania zachowania na drodze. Nie zmienia to faktu, że całość zawieszenia jest niezwykle skomplikowana, a ceramiczne tarcze hamulcowe (przednie z aż sześcioma tłoczkami) należycie dbają o odpowiednią drogę hamowania. Przy prędkościach dozwolonych na drogach publicznych nie działo się nic niepokojącego.

W drodze do domu, po relatywnie krótkiej przejażdżce naszła mnie myśl, że wybierając SU7 Ultra nie idziecie na kompromisy. Osiągi jakie oferuje są rodem z promu kosmicznego, a nadal dość sprawnie pokonuje nierówności. Mimo opływowej sylwetki i nisko poprowadzonego dachu oferuje w kabinie sporo miejsca, także nad głową. Co prawda nieco gorzej jest z tyłu, głównie za sprawą nisko umiejscowionych siedzisk, które wymuszają siedzenie z przykurczonymi nogami. Znajdziecie tu również dwa bagażniki, których łączna pojemność przekracza pięćset pięćdziesiąt litrów, a sam SU7 możecie otworzyć za pomocą karty, zupełnie jak Teslę. Deska rozdzielcza jest wykończona materiałami, które nie są oczywiste nawet w drogich europejskich markach. Podobnie jak szesnastocalowy ekran z płynnie działającym systemem pokładowym. O komfort akustyczny dbają podwójne szyby, a kubełkowe fotele z pompowanymi boczkami nie tylko świetnie podtrzymują ciało, ale są także podgrzewane i wentylowane. Jakby tego było mało, posiadają również funkcję masażu – pokażcie jakiekolwiek BMW M, które to potrafi. Zbierając to wszystko w całość, Xiaomi udało się dokonać czegoś, na czym poległo choćby Apple, nie tylko zbudowali samochód, ale zarazem taki, który chciałoby się mieć.

Ale czy tak jest? Czy gdybym miał wydać własne pieniądze zdecydowałbym się na SU7? Mimo niezaprzeczalnych zalet, zdolności do odstawiania na światłach wszystkich i wszystkiego oraz możliwości chwalenia się, że Ultra pokonuje Północną Pętlę w mniej niż siedem minut i pięć sekund, zdaje się nie mieć tego, czego poszukuję w samochodzie. Dla mnie wybór czterech kółek to rzadko głos rozsądku, zwłaszcza sportowego. Szukam niewytłumaczalnej nici porozumienia, niewerbalnej komunikacji i symbiozy człowieka z maszyną. Gdy ja wypowiadam słowa, Ultra odpowiada rzędem cyfr niczym animacja z Matrixa. I chociaż możecie nabyć robota Unitree Go2, to nie zastąpi wam on cocker spaniela. Być może ten będzie dziwnie pachniał i lizał się w mało przyzwoitych miejscach, ale zaoferuje wam ciepło i spojrzenie rozumnych oraz bystrych oczu. Tak samo jest z SU7 i bynajmniej nie dlatego, że pochodzi z Chin, jest elektrykiem ani nie ma tak zwanej duszy. Obecnie większość samochodów jej nie posiada, a samochody z Państwa Środka powoli dominują tabele sprzedaży. Nie sądziłem, że kiedykolwiek to napiszę, ale problemem jest moc. Przyspieszenie, owszem, jest nieziemskie, ale ile razy skorzystacie z każdego oferowanego konia mechanicznego? Za piątym razem, o ile nie jesteście Georgem Russellem, poczujecie fizyczny ból. Zresztą nawet w Chinach stwierdzili, że przyspieszanie do setki w mniej niż pięć sekund jest zbędne, więc tylko czekać aż Ursula podchwyci identyczne rozwiązanie.

Być może SU7 Ultra to prawdziwa okazja, nie tylko na tle europejskich samochodów sportowych, ale także konkurencji z własnego podwórka, gdzie kosztujący czterokrotnie więcej Yangwang U9 Xtreme potrzebuje jednego silnika więcej, dodatkowych trzech tysięcy obrotów i dwa razy więcej mocy, by urwać jeszcze pięć sekund na Nürburgringu, ale trudno go pokochać. Na ogół napisanie testu emocjonującego w dobrym lub złym znaczeniu samochodu zajmuje mi chwilę, do pisania o Xiaomi zabierałem się tygodniami. Być może to pierwszy raz, gdy samochód sportowy wybiera się tabelką z Excela.

Wnętrze Xiaomi SU7 Ultra