Hyundai HCD-5 Crosstour

Wielozadaniowy crossover zaprezentowany w 2000 roku na salonie samochodowym w Chicago. Był piątym z kolei autem koncepcyjnym stworzonym przez kalifornijskie centrum designu marki Hyundai. Za wprawianie pojazdu w ruch odpowiadał benzynowy, 2.7-litrowy, 180-konny silnik V6, który znajdował się pod pokrywą składającą się z dwóch symetrycznych części i współpracował z czterostopniową, automatyczną skrzynią biegów. Napęd przekazywany był na cztery koła. Patrząc na samochód z przodu uwagę zwracały między innymi kierunkowskazy mające postać wąskich pasków. Ich górne fragmenty zintegrowano z reflektorami, a dolne wkomponowano w masywnie wyglądający zderzak z trzema wlotami powietrza i dodatkowymi, okrągłymi światłami. Z tyłu wzrok przyciągały przede wszystkim dwie podwójne, chromowane końcówki układu wydechowego. Natomiast przyglądając się autu z boku w oczy rzucały się: zaokrąglony przód; łukowata linia dachu; wznosząca się dolna linia bocznych szyb z wyraźnym uskokiem na tylnych drzwiach; lusterko z ramieniem wyprowadzonym z jego górnej części oraz poszerzone nadkola. Całości dopełniały osiemnastocalowe, pięcioramienne felgi aluminiowe, na które nałożono opony o szerokości 25,5 cm i profilu 55. Pierwsza para drzwi otwierała się w tradycyjny sposób, a druga - „pod wiatr”, co w połączeniu z brakiem słupków B zapewniało znakomity dostęp do przestronnego, wyposażonego w cztery skórzane fotele wnętrza. Za dwuramienną kierownicą znajdował się awangardowy zestaw wskaźników i kontrolek. Pośrodku, na szczycie deski rozdzielczej zamontowano wysuwany ekran, na którym podczas jazdy wyświetlane były mapy nawigacji satelitarnej. Z kolei nieco niżej, na mocno wysuniętej, mającej owalny kształt konsoli środkowej zgrupowano elementy do obsługi pokładowych funkcji. Samochód posiadał również gniazdo umożliwiające podłączenie do zasilania przenośnego komputera i oferował dostęp do Internetu, dzięki czemu podczas postoju mógł, zgodnie z zamysłem twórców, pełnić rolę mobilnego biura. Natomiast podróżujący w drugim rzędzie mieli do dyspozycji ekran zamontowany w tylnej części konsoli znajdującej się pomiędzy przednimi fotelami. Ów ekran współpracował z odtwarzaczami DVD, CD i VHS, zapewniając pasażerom rozrywkę audiowizualną. Z kolei w pojemnym bagażniku, który znajdował się pod opuszczaną burtą i chowającą się w dachu szybą, można było z powodzeniem przewozić sprzęt rekreacyjny, taki jak rowery. W dodatku przestrzeń bagażową dało się łatwo powiększyć poprzez złożenie oparć foteli drugiego rzędu. Co więcej, na ich tyłach, które pokryto takim samym materiałem, jak podłogę bagażnika, znajdowały się specjalne uchwyty służące do przymocowania roweru za widelec (oczywiście, po uprzednim zdemontowaniu przedniego koła), dzięki czemu jednoślad można było transportować w sposób stabilny i bezpieczny. Nie zapomniano także o solidnych relingach dachowych, pozwalających w razie potrzeby przewozić rzeczy na dachu. Jak więc widać, Hyundai HCD-5 Crosstour był naprawdę wszechstronnym autem, które zostało zaprojektowane z myślą o radzeniu sobie z różnego rodzaju wyzwaniami.

Italdesign Capsula

Innowacyjny minivan pokazany w 1982 roku na salonie samochodowym w Turynie. Został zaprojektowany przez słynnego włoskiego designera Giorgietto Giugiaro i stanowił wizję tak zwanego auta modułowego, w przypadku którego na jednej, zunifikowanej bazie można było wymiennie montować różne rodzaje nadwozi. Podstawę pojazdu stanowiła platforma podwoziowa obejmująca układ napędowy, układ jezdny, układ kierowniczy, układ hamulcowy, instalację elektryczną oraz przednie i tylne oświetlenie. Dodatkowo, pomiędzy osiami znajdowały się luki bagażowe, do których dostęp umożliwiały opuszczane pokrywy (po dwie z każdej strony). Natomiast silnik umieszczono z przodu, pod krótką, ozdobioną jego wytłoczonym zarysem maską. Była to pochodząca od Alfy Romeo benzynowa, czterocylindrowa, 1.5-litrowa, 106-konna jednostka typu bokser, która napędzała przednie koła. Na integrującej wszystkie podzespoły mechaniczne platformie zamontowano nadwozie wykonane z włókna szklanego i żywicy epoksydowej. Charakteryzowało się ono bardzo dużym przeszkleniem i zostało zaopatrzone w parę długich, podnoszonych drzwi typu „skrzydła mewy”. W pięciomiejscowym, posiadającym całkowicie płaską podłogę wnętrzu znajdowały się dwa rzędy siedzeń, z tym że z przodu zamontowano dwa fotele, a z tyłu - kanapę. Wszystkie siedzenia miały konstrukcję wykonaną z polistyrenu i tapicerkę ze skóry. Przed prowadzącym znajdowała się jednoramienna kierownica, w której centrum umieszczono elektroniczny zestaw wskaźników oraz przyciski do obsługi świateł i kierunkowskazów. Na łukowatej kolumnie kierownicy zgrupowano najważniejsze kontrolki, a na konsoli środkowej - elementy do obsługi klimatyzacji i systemu audio. Mierząca 372 cm długości, 177 cm szerokości i 166 cm wysokości oraz ważąca 950 kg Capsula wyróżniała się niezwykle efektywnym wykorzystaniem przestrzeni we wnętrzu, oferując w odniesieniu do swoich gabarytów imponującą ilość miejsca dla pasażerów. Oprócz tego, jak już wcześniej wspomniano, zastosowaną w niej platformę można było zabudowywać w praktycznie dowolny sposób, otrzymując tym samym pojazdy o różnym przeznaczeniu. Jako przykłady podawano samochód plażowy, auto dostawcze (zarówno furgon, jak i skrzynia pod plandeką), mikrobus szkolny, ambulans, wóz strażacki i holownik pomocy drogowej. Niestety, ich historia zakończyła się na rysunkach sporządzonych przez Giugiaro, jednak nie zmienia to faktu, że koncepcja modułowego pojazdu, zobrazowana za pomocą Capsuli okazała się naprawdę pomysłowa i ciekawa.

Mercedes C 112

Supersportowe auto zaprezentowane w 1991 roku na salonie samochodowym we Frankfurcie nad Menem. Jego bazę stanowiło podwozie zbudowane z klejonych, aluminiowych elementów i uzupełnione o stalowe ramy pomocnicze, które zwiększały ogólną sztywność całej konstrukcji, pełniły funkcję klatki bezpieczeństwa oraz były oparciem dla dachu i drzwi. Z aluminium wykonano również poszczególne, połączone za pomocą nitów panele karoserii. Na tym tle wyróżniały się zderzaki, które powstały z kevlaru. Warto dodać, że budowę nadwozia powierzono włoskiej firmie Carrozzeria Coggiola, z kolei wnętrze, tak samo jak podwozie, Mercedes przygotował we własnym zakresie. Za wprawianie auta w ruch odpowiadał benzynowy, sześciolitrowy, 408-konny silnik V12, który za pośrednictwem sześciobiegowej skrzyni ręcznej przenosił napęd na tylne koła. Potężna, umieszczona centralnie, za kabiną jednostka sprawiała, że ważące 1569 kg C 112 potrafiło przyspieszać od 0 do 100 km/h w mniej niż 5 sekund i rozpędzać się do 309 km/h - przynajmniej takie były szacunki Mercedesa. Skuteczne wytracanie prędkości gwarantowały wydajne hamulce z czterema wentylowanymi tarczami, systemem ABS oraz elektronicznym rozdziałem siły hamowania na przednią i tylną oś. Natomiast znakomite właściwości jezdne zapewniało zaawansowane zawieszenie hydrauliczne o nazwie Active Body Control (w skrócie ABC), samoczynnie dopasowujące charakterystykę swojej pracy do prędkości i rodzaju nawierzchni, po której aktualnie pojazd się poruszał. Nie tylko znakomicie tłumiło ono wszelkie niedoskonałości drogi, ale także niwelowało pionowe ruchy nadwozia oraz wyraźnie ograniczało jego poprzeczne i wzdłużne wychyły (te pierwsze zachodzą podczas pokonywania zakrętów, a te drugie - w trakcie przyspieszania i hamowania). Poza tym, zawieszenie ABC posiadało funkcję samopoziomowania, dzięki czemu utrzymywało stały prześwit bez względu na obciążenie. Oczywiście, mógł się on również automatycznie zmieniać w zależności od prędkości. To samo dotyczyło zresztą ustawienia wyposażonych w mechanizm skrętu tylnych kół, które wychylały się pod kątem kilku stopni w kierunku przeciwnym do kół przednich lub zgodnie z nimi. W zamyśle konstruktorów miało to ułatwiać korygowanie toru jazdy podczas podmuchu bocznego wiatru lub po napotkaniu kolein na drodze. Nie myślano tutaj natomiast o poprawie zwrotności w trakcie manewrów parkingowych. Nadwozie mierzącego 462 cm długości, 198 cm szerokości i 120 cm wysokości samochodu zostało bardzo dokładnie dopracowane pod względem optymalnego opływu powietrza, w czym miały istotnie pomagać aktywne elementy aerodynamiczne, na czele z okazałym tylnym spoilerem, który mógł się samoczynnie ustawiać w jednej z trzech pozycji, regulując zarówno swój kąt nachylenia, jak i położenie w stosunku do nadwozia. W standardowym ustawieniu był on wkomponowany w nadwozie, aby opór powietrza był jak najniższy. Przy wysokich prędkościach i podczas szybkiego pokonywania zakrętów podnosił się i przesuwał nieco w tył, a w razie potrzeby zmieniał też nieco swój kąt nachylenia, maksymalizując siłę docisku. Z kolei w trakcie nagłego, mocnego hamowania wysuwał się do tyłu poza obrys nadwozia i ustawiał pod dużym kątem, działając jak hamulec aerodynamiczny, czego konsekwencją było wyraźne skrócenie drogi hamowania. Spoiler samoczynnie przybierający najbardziej odpowiedni w danym momencie kąt nachylenia znajdował się również pod przednim zderzakiem. Natomiast pod tylnym zderzakiem widniał dyfuzor, który wraz z płaską podłogą optymalizował przepływ powietrza pod pojazdem. Podczas jazdy kierowcę wspomagały: system ASR, zapewniający odpowiednią trakcję zarówno w momencie ruszania z miejsca, jak i przyspieszania w czasie jazdy; system monitorujący ciśnienie w oponach w celu ostrzegania o jego odstępstwach od normy oraz tempomat z radarem, pomagający utrzymywać bezpieczną odległość od poprzedzającego pojazdu. Patrząc na auto z przodu wzrok przyciągały: reflektory znajdujące się pod opływowymi osłonami; zderzak z kierunkowskazami, światłami przeciwmgłowymi i szerokim wlotem powietrza z centralnie umieszczoną trójramienną gwiazdą (ów wlot odpowiadał za chłodzenie znajdującej się pod przednią pokrywą chłodnicy silnika i przednich hamulców), a także pojedyncza wycieraczka przedniej szyby. Z tyłu, oprócz wspomnianych już spoilera i dyfuzora, uwagę zwracały: światła rozciągające się na całą szerokość nadwozia i zaopatrzone w charakterystyczne dla marki ryflowane klosze; dwie szeroko rozstawione końcówki układu wydechowego oraz duża, zintegrowana z tylną pokrywą szyba, przez którą można było z zewnątrz podziwiać jednostkę napędową. Z kolei przyglądając się samochodowi z boku w oczy rzucały się: wysoko zamontowane lusterko; dzielona szyba w drzwiach; znajdujący się w tylnym błotniku wlot powietrza (doprowadzał powietrze do komory silnika i odpowiadał za chłodzenie tylnych hamulców) oraz siedemnastocalowe, pięcioramienne felgi magnezowe Speedline. Dostęp do wnętrza umożliwiały podnoszone drzwi typu „skrzydła mewy”, których otwieranie i zamykanie ułatwiał zamontowany pod dachem hydrauliczny mechanizm. W kabinie znajdowały się dwa elektrycznie sterowane, podgrzewane, pokryte skórą fotele ze zintegrowanymi zagłówkami. Skórą obszyto również deskę rozdzielczą oraz czteroramienną, zaopatrzoną w poduszkę powietrzną kierownicę. Na pokładzie nie zabrakło także klimatyzacji automatycznej, radia kasetowego Becker Mexico 2000, systemu nawigacji satelitarnej, elektrycznie regulowanych lusterek, elektrycznie sterowanych szyb (a właściwie ich mniejszych części) oraz wspomagania układu kierowniczego. Podczas prezentacji C 112 zrobiło ogromne wrażenie i chociaż Mercedes nawet nie wspominał o planach wprowadzenia go do produkcji, ponad 700 osób wyraziło realną chęć zakupu auta, potwierdzając to złożeniem zamówień. Niestety, mimo wielkiego zainteresowania firma ze Stuttgartu nie zdecydowała się na seryjne wytwarzanie samochodu. W rezultacie przeszedł on do historii jako zbudowany w jednym egzemplarzu concept car, pełniący rolę nośnika najnowszych wówczas rozwiązań technicznych niemieckiej marki, na czele z zawieszeniem ABC, które później pojawiło się w kolejnych autach koncepcyjnych z trójramienną gwiazdą na froncie (Vario Research Car z 1995 roku i F 200 Imagination z 1996 roku), a po ostatecznym dopracowaniu zadebiutowało w 1999 roku w seryjnym modelu CL (C215).