A myślałem, że wszystko już zostało napisane o Corolli, czyli zaskoczenia

Toyotę Corollę przedstawiać trzeba by chyba tylko tym kierowcom, którzy przez ostatnie lata siedzieli w zamknięciu. Nawet dla osób nieposiadających prawa jazdy nie jest to anonimowy model, a wręcz może stanowić synonim ich miejskiej mobilności, wszystko to za sprawą firm przewożących ludzi za pośrednictwem aplikacji. Jednak jego wersja benzynowa kryje w sobie kilka zaskoczeń i nieoczywistych rozwiązań. Nie posiada systemu start-stop (hurra), kiedy podchodzimy do niej wieczorową porą podświetlane jest wnętrze, posiada chlapacze z przodu i tyłu (doskonale), a gniazdo USB umiejscowiono w takim miejscu, że zaskoczenie i zdziwienie to nasze najmniej emocjonalne reakcje. Dostęp bezkluczykowy nie jest tylko dodatkiem na liście wyposażenia, a faktycznie działa, i to całkiem sprawnie, tak samo jak ładowarka indukcyjna. Podskórnie daje się odczuć, że do zaprojektowania ogrzewania kabiny został oddelegowany Eskimos, a przynajmniej jego bliski krewny, który ma zbliżone postrzeganie ciepła i zimna (nagrzewanie się kabiny to maraton, nie sprint). Najprawdopodobniej pracował on w duecie z oświetleniowcem, gdyż wszystkie elementy świetlne wnętrza Corolli sedan utrzymane są w zimnej tonacji, która - szczególnie w zimie - potęguje uczucie mrozu.

Fotel kierowcy posiada odpowiednie gabaryty oraz trzymanie boczne, zapewniając dobry komfort. Regulowany jest (manualnie) w prawie każdym kierunku wraz z odcinkiem lędźwiowym. Możliwe jest również podniesienie siedziska, jednak nie w okolicach ud. Pasażer z przodu ma mniejsze pole manewru. On musi zadowolić się regulowanym kątem oparcia. Mam przeświadczenie, iż zdecydowanie więcej osób siedziało w Corolli na tylnej kanapie niż za kierownicą, a licząc ich wraz z kierowcami z pewnością stanowią liczebność kilku miast w Polsce. Napiszę zatem krótko: na tylnej kanapie jest wystarczająca ilość miejsca - tak na nogi, jak również nad głową - i wyprofilowana została w sposób, który zapewnia odpowiedni komfort nie tylko na krótkich odcinkach.

Mam wrażenie, iż osoby projektujące wnętrze Corolli w ostatniej chwili przypomniały sobie, że z przodu umieściły tylko jedno gniazdo USB (typu „c”) i to w schowku podłokietnika (gigantem pojemności on nie jest, ale udało mi się zmieścić w nim futerał z okularami - tak, Corolla nie ma dedykowanego dla nich schowka - rękawiczki tekstylne oraz czapkę i jeszcze bezproblemowo zamknąć). Co gorsza gniazdo przewidziane zostało do ładowania, a nie przesyłania dźwięków, których chcielibyśmy słuchać. Na szczęście postanowili naprawić swój błąd i znaleźli nowe miejsce. Niezbyt szczęśliwe, ale ważne, że w kabinie i w dodatku kierowca ma do niego dostęp. Tym samym drugie gniazdo USB (również typu „c”) znalazło się obok schowka (tytanem pojemności nie jest, ale parę bibelotów pomieści) przed pasażerem. Teoretycznie po sprawie, ale nie w moim przypadku. Pendrive, który posiadam, aby sprawdzać możliwości nagłośnienia w samochodach, został całkowicie zignorowany przez system Corolli. Musiałem zatem zbudować konstrukcję składającą się z przejściówki (wtyczka typu „c” na gniazdo tradycyjne) oraz pendriva. Dopiero wtedy samochód zauważył jego istnienie i miałem możliwość słuchania zapisanych na nim dźwięków. Co prawda kąt, pod którym zawisła rodził obawę, iż przy pokonywaniu najbliższej dziury wypadnie z gniazda na dywanik pasażera, ale nic takiego nie miało miejsca i cała budowla wytrzymała w nienaruszonej formie do końca testu. Niestety, moja radość z możliwości słuchania tego, co chcę spowodowała zmniejszenie komfortu pasażera. Od tego momentu nie mógł on dowolnie operować lewą nogą, gdyż na jej kursie kolizyjnym znajdowała się zbudowana przeze mnie konstrukcja. Dźwięki dostarczane do naszych uszu przez multimedia nie przynoszą wysokich uniesień. Co prawda głośniki nie charczą na żadnym poziomie głośności - regulowanym dwoma przyciskami - jednak brzmienie jest stosunkowo płaskie i pozbawione głębi, szczególnie jak z kabiny postanowimy zrobić salę koncertową. Nie bardzo się da. Zaproponowana konfiguracja nagłośnienia powinna sprawdzić się u osób, które lubią jak muzyka, czy też inne nuty, sączą się z głośników, wtedy niedobory sprzętu ukrywają się dosyć skutecznie. Toyota Corolla pozwala również na oglądanie filmów na centralnym ekranie. Niestety, tylko tych zapisanych jako pliki mp4 oraz jedynie w momencie, kiedy stoimy i mamy zaciągnięty hamulec ręczny.

Ogrzewanie kierownicy włączane jest fizycznym przyciskiem (będzie grzała przy każdym odpaleniu samochodu) i jest jednostopniowe, co wcale nie oznacza, iż nie możemy wybrać sobie jej ciepłoty. Przy wyprostowanych kołach, trzymając dłonie na godzinie 14:45 najbardziej odczujemy jej temperaturę, w tych miejscach grzeje najmocniej (dosyć silnie i odczuwalnie nawet w tekstylnych rękawiczkach). Przesuwając dłonie ku dołowi lub górze koła kierownicy temperatura kierownicy słabnie, a dochodząc maksymalnie do jej góry lub dołu, działanie grzania jest nieodczuwalne. Dwustopniowe ogrzewanie foteli przednich również włącza się przy każdym odpaleniu Toyoty Corolli (chyba że je wyłączymy). Na słabszym poziomie miło otula nas ciepłota, a wyższy sprawdzi się, jak przewiani i zmarznięci zasiądziemy w fotelu.

Wspólnymi siłami do celu

Kultura pracy silnika jest dyskusyjna i nie każdemu może odpowiadać. Posiada wyrazisty dźwięk (jakby mruczał lub warczał) mocno słyszalny w kabinie, szczególnie w trakcie przyspieszania. To nie są kojące dźwięki i z pewnością znajdą się osoby, które po kilku godzinach ciągłego przyspieszania i hamowania będą odczuwały zmęczenie z tego powodu. Na szczęście, po osiągnięciu żądanej prędkości, jak za dotknięciem przycisku „mute” wycisza się i w kabinie panuje przyjemna cisza, a przy prędkościach autostradowych delikatny szum. Sprzęgło zbiera wysoko. Dobrze o tym pamiętać chcąc szybko ruszyć. Jednak takie jego zestopniowanie nie powoduje podniesienia ciśnienia przy ruszaniu pod górę. Wszystko to dzięki zwalnianemu w odpowiednim momencie hamulcowi zapobiegającemu naszemu stoczeniu się na znajdujący się za nami pojazd. Wszystkie biegi wchodzą precyzyjnie, jednak dla mojego pełnego komfortu zmiana biegów powinna wymagać użycia mniejszej siły, a drążek powinien być krótszy. Oczywiście, to subiektywne odczucie, jednak wprowadzenie tych dwóch korekt upłynniłoby jazdę. Wspomaganie kierownicy przy prędkościach parkingowych jest tak mocne, że ma się wrażenie, iż pod kołami znajduje się lód. Opór jest praktycznie minimalny i wydaje się, że nawet chomik poradziłby sobie z kręceniem kierownicą. Na szczęście, w miarę zwiększania szybkości maleje ono i już przy prędkościach miejskich (40 - 50 km/h) otrzymujemy sensowną ilość informacji o podłożu, po którym się poruszamy. Co równie istotne, siła wspomagania maleje płynnie, a nie skokowo.



Dynamika jest jednym z elementów, którymi Toyota nie powinna się chwalić prezentując benzynową odmianę Corolli. Ona praktycznie nie istnieje. Oczywiście, auto przyspiesza (producent deklaruje, iż od 0 do 100 km/h zajmuje mu to 12,1 sekundy), ale robi to tylko dlatego, że mu każemy, a nie, że chce, co dobitnie wyraża. Obojętne jak mocno naciśnie się pedał gazu, krajobraz nie zaczyna znacząco przyspieszać, bardziej rozpoczyna trochę szybsze, ale ciągle mozolne przesuwanie się. Przy okazji gang silnika robi bardzo dużo, aby zagłuszyć multimedia, i to bez względu z jaką głośnością pracują. W trakcie przyspieszania, stosując się do wyświetlanych zaleceń zmiany biegów, wigor Corolli sedan jest na poziomie misia Pandy. Subiektywnie ma się wrażenie, iż gdzieś zgubiła 35 KM i silnik generuje w okolicach 90, a nie 125 KM. Oczywiście, pomimo że nabieranie prędkości nie trwa najkrócej, da się osiągnąć maksymalną obowiązującą na autostradzie i bez trudu nią się poruszać. Co równie ważne, odbywa się to w niezłym komforcie. Jednak wszelkiego rodzaju wyprzedzania należy planować, i to skrupulatnie. Corolla sedan sprawdzi się przede wszystkim u kierowców lubiących majestatyczne przyspieszanie i delektowanie się trasą, a nie pokonywanie jej. Zawieszenie zostało zestrojone w sposób, w jaki sam bym to zrobił. Zapewnia idealny kompromis pomiędzy twardością a miękkością potrzebną do pokonywania nierówności w asfalcie.

Działanie systemów wspomagających kierowcę jest albo irytujące (sczytujący znaki drogowe), albo nie wzbudzające zastrzeżeń (w zasadzie wszystkie pozostałe). Każdorazowe przekroczenie prędkości, nawet minimalne, oznacza kanonadę dźwięków w kabinie. To nie jest pojedynczy sygnał informacyjny, to oskarżenie z okrzykiem „jak ty możesz tak prowadzić”. Dzięki zamiłowaniu drogowców do ustawiania znaków co kilka metrów zdarza się, iż brzęczek potrafi przez długi czas nie milknąć. System utrzymujący Corollę sedan w pasie jezdni działa stanowczo. Na szczęście aktywuje się przy wyższych prędkościach (w okolicach 50 - 60 km/h), co powoduje, iż poruszając się tylko po mieście można całkowicie o nim zapomnieć. System zapobiegający najechaniu na poprzedzający pojazd (działa również na zaparkowane samochody) czeka praktycznie do ostatniego momentu z uruchomieniem ostrzeżenia.

Nie jestem najlepszą osobą, a tym bardziej wzorem określającym zapotrzebowanie samochodu na paliwo. Potwierdził to test Corolli sedan. Producent obiecuje średnie spalanie w okolicach 6 l/100 km. Mnie najniższą odnotowaną wartość udało się osiągnąć na poziomie 8,4 l/100 km, ale całkiem nierzadko widywałem wartości dwucyfrowe, nawet powyżej 12 l/100 km, szczególnie przy krótkich, parokilometrowych podróżach. Taki poziom spalania „biorę na siebie” i preferowany przeze mnie styl jazdy. Otóż sunąc wśród innych samochodów wolę, aby obroty silnika w jak najkrótszym czasie zapewniały maksymalne możliwe przyspieszenie. Tym samym w momencie nieprzewidzianej sytuacji drogowej mam do wyboru: dodanie gazu lub naciśnięcie hamulca. Oczywiście, takie podejście przy kierowaniu Corollą sedan było irracjonalne (ona w żadnym momencie nie zapewnia właściwej dynamiki, tym samym zawsze do wyboru mamy tylko hamowanie), jednak nawyków i przyzwyczajenia nie udało mi się oszukać i uśpić. Czy możliwe jest osiągnięcie deklarowanego przez producenta spalania? Z pewnością tak, w końcu skądś mają dane, którymi się chwalą.

Reklama

Reklama

Dla osób lubiących jeździć bez zapiętego pasa, a nawet w ten sposób przeparkowywać samochód, mam złą wiadomość. Każdorazowo gasząc Corollę sedan 1.5 MT automatycznie zaciągany jest hamulec ręczny. Jest on samoczynnie zwalniany, kiedy mamy wbity bieg i naciśniemy pedał gazu, ale tylko wtedy, gdy jesteśmy zapięci w pas. Gdy dynda on sobie swobodnie, hamulec pozostanie zaciągnięty. Niestety da się to zmienić i ustawić, czy chce się mieć automatyczne zaciąganie oraz puszczanie hamulca czy też nie.

Parkowanie Toyotą Corollą jest sprawne. Promień skrętu jest satysfakcjonujący, czujniki parkowania - przednie i tylne - nie są nadwrażliwe, a kamera cofania przekazuje wystarczającej jakości obraz na centralny ekran. Niestety, do pełni zadowolenia zabrakło dynamicznych linii na obrazie (są tylko statyczne, które nie reagują na obrót kierownicy) oraz przyciszenia multimediów w trakcie cofania - działają z tą samą głośnością nawet jak czujniki parkowania sygnalizują przeszkodę. A wszystko to za 133 016 PLN (cennikowy koszt testowanego egzemplarza, będącego w najwyższej wersji wyposażenia - Style).

Z chęcią, ale...

Toyota Corolla sedan z silnikiem benzynowym oraz manualną skrzynią biegów jest rodzynkiem, jednak nie bakalią w kupnym serniku, a tym zdefiniowanym przez wielki słownik języka Polskiego PAN. Rodzynek został tam opisany jako „jedyna osoba określonej płci w grupie osób płci przeciwnej”. Wystarczy podmienić „osoba”, „osób” na „model”, „modeli” i mamy już definicję testowanego modelu. To nie przytyk, a wyróżnik, bo jest on tak wyjątkowy, jak przyjazd pociągu PKP o czasie. Zatem jeżeli podoba ci się Corolla, model prowadzony przez ciebie musi posiadać manualną skrzynię biegów, gdyż ta daje ci poczucie większego panowania nad pojazdem, to testowana odmiana może okazać się dobrym wyborem. Tym bardziej, iż wśród nowych samochodów wybór modeli, które można tak skonfigurować jest coraz mniejszy. Oczywiście, wszystko to pod warunkiem, że uwypuklone przeze mnie jego wady są dla ciebie zaletami lub stanowią nic nieznaczące ozdobniki.

Specyfikacja Toyoty Corolli sedan 1.5 MT:
Silnik: benzynowy 1.5 VVT-i
Maksymalna moc silnika: 125 KM
Maksymalny moment obrotowy: 153 Nm
Napęd: na oś przednią
Skrzynia biegów: manualna 6-cio biegowa
Przyspieszenie 0-100 km/h: 12,1 sek.
Średnie zużycie paliwa w cyklu mieszanym (WLTP): 5,7 - 6,0 l/100 km
Pojemność bagażnika: 471 l
Długość: 4630 mm
Szerokość: 1780 mm
Wysokość: 1435 mm

Wnętrze Toyoty Corolli sedan 1.5 MT Style