Lexus LS 400 I - został opracowany i zbudowany w iście perfekcjonistyczny sposób, z uwzględnieniem nawet najdrobniejszych szczegółów
Wraz ze swoim debiutem, który miał miejsce w 1989 roku, marka Lexus wprowadziła do sprzedaży w Stanach Zjednoczonych dwa modele: ES 250 i LS 400. O ile ten pierwszy był po prostu luksusową odmianą zaprezentowanej dwa lata wcześniej Toyoty Camry Prominent/Prominent G, o tyle ten drugi został zbudowany zupełnie od podstaw, i to w iście perfekcjonistyczny sposób, z uwzględnieniem nawet najdrobniejszych szczegółów. Chodziło bowiem o „flagowy okręt” marki, mający stanowić jej wizytówkę i stawać w szranki z tak uznanymi konkurentami, jak Mercedes klasy S, BMW serii 7 czy Jaguar XJ. Prace nad autem
rozpoczęły się w 1984 roku, a na przestrzeni lat w projekt kosztujący łącznie ponad miliard dolarów zaangażowanych zostało 60 designerów, 1400 inżynierów, 2300 techników i 220 pracowników pomocniczych. Zbudowano 450 prototypów samochodu, które podczas testów przejechały w sumie 4,4 miliona kilometrów. Do napędu LS 400 zastosowano benzynowy, czterolitrowy silnik V8. Jego ostateczną wersję poprzedziły 973 prototypy pozwalające dopracować konstrukcję pod każdym względem. Zamocowana na hydrauliczno-pneumatycznych poduszkach jednostka posiadała aluminiowy blok z żeliwnymi tulejami cylindrowymi, wał korbowy osadzony na pięciu łożyskach, cztery wałki rozrządu, cztery zawory na cylinder i popychacze zaworowe wykonane z aluminium, dzięki czemu bezwładność układu rozrządu uległa ograniczeniu. Warto dodać, że tolerancję obróbki wszystkich ruchomych części silnika zmniejszono nawet o 50 procent w porównaniu ze standardowymi silnikami. Napęd przenoszony był na tylne koła za pośrednictwem elektronicznie sterowanej, czterostopniowej, automatycznej skrzyni biegów, która komunikowała się ze sterownikiem jednostki napędowej w celu inicjowania chwilowego opóźnienia zapłonu, co finalnie miało zmniejszać obciążenie przekładni i umożliwiać jej płynniejszą zmianę przełożeń. Dzięki temu, że silnik został lekko pochylony do tyłu, dwuczęściowy wał napędowy przebiegał idealnie prosto, minimalizując tym samym ryzyko drgań. Z kolei mechanizm różnicowy, w porównaniu ze swoimi typowymi odpowiednikami, posiadał więcej zębów oraz o 30 procent mniejszy luz między kołami zębatymi, a wszystkie jego wewnętrzne elementy wykonano z tolerancją obróbki mniejszą o 33 procent. Co więcej, każdy ruch pomiędzy pierścieniem zębatym a zębnikiem mechanizmu różnicowego został sfilmowany i wizualnie sprawdzony pod kątem optymalnego styku zębów. Zaawansowane zawieszenie zapewniało doskonałą stabilność i znakomity komfort, a opcjonalnie można było wybrać jeszcze bardziej wyrafinowany, elektronicznie sterowany układ pneumatyczny, który dostosowywał swoje reakcje i prześwit do prędkości jazdy, obciążenia i nawierzchni, po której auto aktualnie się poruszało. Wszystkie komponenty użyte do stworzenia Lexusa LS 400 poddano testom wytrzymałościowym i przyspieszonemu procesowi starzenia. Bardzo sztywne nadwozie wykonano z wysokiej jakości ocynkowanej blachy i stali nierdzewnej, a do połączenia poszczególnych elementów zastosowano technikę spawania laserowego, co pozwoliło uzyskać 1,5 raza mocniejsze spoiny niż w przypadku typowego
spawania. Zarówno w przedniej, jak i tylnej grodzi znajdowała się dźwiękochłonna warstwa żywicy zawierająca dodatkowo metaliczny proszek, który przewodził prąd elektryczny, umożliwiając spawanie punktowe. Pokryta czterowarstwowym lakierem karoseria wykazywała się odpornością na kwaśne deszcze. Odstępy pomiędzy poszczególnymi panelami zewnętrznymi zredukowano do absolutnego minimum. Co ciekawe, sąsiadujące ze sobą krawędzie maski silnika i przednich błotników oraz pokrywy bagażnika i tylnych błotników celowo nie były względem siebie idealnie równoległe, dzięki czemu patrząc na samochód bezpośrednio z przodu lub z tyłu szczeliny pomiędzy wspomnianymi elementami sprawiały wrażenie tak samo szerokich na całej długości - może to wydawać się paradoksalne, ale w rzeczywistości tak właśnie jest. Oprócz tego, wycieraczki przedniej szyby zmieniały kąt nachylenia w zależności od prędkości jazdy, aby w jak najefektywniejszy sposób spełniać swoje zadanie, natomiast lusterka boczne były nie tylko podgrzewane, ale także generowały ultradźwięki usuwające krople wody ze zwierciadeł. W ramach drzwi umieszczono cztery warstwy odpornego na różne warunki atmosferyczne materiału, który ograniczał przenikanie do kabiny hałasu i zanieczyszczeń. Nie zapomniano również o zamontowaniu w drzwiach solidnych belek mających stanowić ochronę dla pasażerów podczas kolizji bocznej. Zresztą, w trakcie projektowania Lexusa LS 400 bezpieczeństwu poświęcono bardzo dużo uwagi, czego najlepszym dowodem jest fakt, że w różnego rodzaju testach zderzeniowych rozbito aż 100 prototypów. Z kolei dobór materiałów przeznaczonych do wykończenia wnętrza (na czele z naturalną skórą i prawdziwym drewnem) oraz metod ich obróbki zajął dwa lata. Auto wyposażono między innymi w elektroniczny zestaw wskaźników o nazwie Optitron, skonstruowany z myślą o zredukowaniu zmęczenia wzroku kierowcy. Charakteryzował się on tym, że wskaźniki i kontrolki stawały się widoczne dopiero po przekręceniu kluczyka w stacyjce, sprawiały wrażenie trójwymiarowych i były znakomicie czytelne zarówno w dzień, jak i w nocy. Na pokładzie nie zabrakło także wysokiej jakości systemu audio z odtwarzaczem płyt CD oraz ukrytego w podłokietniku telefonu komórkowego. Mając wszystko powyższe na uwadze trudno się dziwić, że w momencie debiutu samochód robił ogromne wrażenie nawet na specjalistach z branży motoryzacyjnej. Warto dodać, że około 5 procent sprzedanych w 1989 roku Lexusów LS 400 trafiło do konkurencyjnych producentów, w tym do General Motors, Forda i Chryslera. Kiedy w celu przeprowadzenia analizy technicznej jeden z egzemplarzy został rozebrany na części przez inżynierów Cadillaca (czyli luksusowej marki koncernu General Motors), to uwzględniając swoje ówczesne możliwości konstrukcyjne doszli oni do wniosku, że nie byliby w stanie zbudować równie zaawansowanego i wyrafinowanego auta, co znakomicie obrazuje, jak niebotyczny poziom reprezentował pierwszy Lexus LS 400.
Maserati MC12 Stradale - kolorystyka jego nadwozia stanowiła nawiązanie do barw amerykańskiego zespołu wyścigowego Camoradi, który kilkadziesiąt lat wcześniej ścigał się między innymi słynnym Maserati Tipo 61, noszącym przydomek „Birdcage”
Maserati MC12 to bez wątpienia jeden z najwspanialszych supersamochodów powstałych w pierwszej dekadzie XXI wieku. Jego bazę konstrukcyjną stanowiło równie niesamowite Ferrari Enzo, z którego zapożyczono podwozie, silnik i skrzynię biegów. Od swojego technicznego „brata” z Maranello MC12 było jednak dłuższe, szersze i wyższe, co wynikało z genezy i nieco innego charakteru obydwu aut. O ile bowiem Enzo od początku tworzono z myślą o jeździe po drogach publicznych, o tyle MC12 opracowano w celu uzyskania homologacji umożliwiającej starty w europejskiej serii FIA GT Championship, czyli innymi słowy powrót Maserati do świata wyścigów po trzydziestu siedniu latach przerwy. Stąd też wzięły się bardziej okazałe wymiary zewnętrzne samochodu: zwiększenie długości i szerokości, a tym samym powierzchni nadwozia, podyktowane zostało chęcią uzyskania większej siły docisku, niezwykle ważnej podczas rywalizacji na torze, natomiast większa wysokość to efekt obecności dodatkowego, umieszczonego nad kabiną wlotu powietrza, mającego zapewniać jeszcze lepsze chłodzenie silnika. Aby MC12 mogło brać udział w wyścigach musiało najpierw zostać wyprodukowane w określonej liczbie egzemplarzy przeznaczonych na sprzedaż i jednocześnie dopuszczczonych do jazdy po drogach publicznych. Zgodnie ze stosownymi przepisami takich aut należało zbudować co najmniej 25, jednak ostatecznie, w latach 2004-2005, powstało ich 50. Maserati MC12 Stradale, bo tak brzmiała jego pełna nazwa, standardowo oferowano w kolorze biało-niebieskim (inne kolory dostępne były tylko na specjalne zamówienie, za dodatkową opłatą). Nie był to przypadek, ponieważ takie malowanie stanowiło nawiązanie do barw amerykańskiego zespołu wyścigowego Camoradi, który kilkadziesiąt lat wcześniej ścigał się między innymi słynnym Maserati Tipo 61, noszącym przydomek „Birdcage”, czyli „Klatka dla ptaków”. Ów przedmiot przywodziła bowiem na myśl skomplikowana rama przestrzenna, stanowiąca podstawę konstrukcji samochodu. Składała się ona z około dwustu zespawanych rur ze stali chromowo-molibdenowej, które w obszarach narażonych na największe naprężenia ułożono w trójkąty. Tak zbudowana rama była bardzo lekka, a jednocześnie charakteryzowała się znakomitą sztywnością skrętną, zapewniając autu przewagę nad konkurencją, czego potwierdzeniem okazały się chociażby zwycięstwa w tysiąckilometrowym wyścigu na torze Nürburgring, odniesienie przez kierowców zespołu Camoradi w latach 1960-1961. Upamiętnić amerykański team postanowiono właśnie poprzez charakterystyczne malowanie Maserati MC12 Stradale, którego wyczynowa wersja miała kontynuować wyścigowe tradycje marki.
Opel 4/8 PS - otrzymał przydomek „Doktorwagen”, czyli „Samochód lekarza”, ze względu na dużą popularność wśród osób wykonujących zawód medyczny
W 1909 roku Opel rozpoczął produkcję modelu noszącego oznaczenie 4/8 PS. Ten dwumiejscowy, wyposażony w składany dach samochód mierzył około 350 cm długości i ważył zaledwie 525 kg, a do wprawiania go w ruch służył benzynowy, litrowy, ośmiokonny silnik z czterema ustawionymi w rzędzie cylindrami. Mimo skromnej mocy auto umożliwiało całkiem sprawne poruszanie się po ówczesnych, przeważnie nie najlepszych pod względem jakości drogach. Jego ogromną zaletę stanowiło to, że było łatwe w obsłudze i prowadzeniu, dzięki czemu nie wymagało korzystania z usług szofera, co w pionierskich latach motoryzacji należało raczej do rzadkości. Poza tym charakteryzowało się poręcznością, zwrotnością i stosunkowo niewielkim zapotrzebowaniem na paliwo, a w dodatku oferowano je w bardzo atrakcyjnej cenie, dzięki czemu stało się dostępne dla zdecydowanie szerszego grona osób. Mowa tutaj przede wszystkim o przedstawicielach klasy średniej, którzy dotychczas nie rozważali zakupu jakiegokolwiek samochodu, ponieważ nie dysponowali wystarczającymi środkami finansowymi. Pojawienie się Opla 4/8 PS sprawiło, że również i oni mogli zacząć realnie myśleć o własnych „czterech kółkach”. Zresztą, nawet sam producent z Rüsselsheim twierdził, że jest to znakomity pojazd dla lekarzy, weterynarzy i prawników. Jego konstrukcyjna prostota i solidna budowa przekładały się bowiem na niezawodność i odporność na trudy eksploatacji, co z kolei stanowiło podstawę bezproblemowego przemieszczania się z punktu A do punktu B. Miało to szczególnie istotne znaczenie w przypadku lekarzy, ponieważ dotarcie w jak najkrótszym czasie do człowieka pilnie potrzebującego ich pomocy od zawsze jest kwestią absolutnie priorytetową. Auto, na którym można było polegać ułatwiało także realizację zaplanowanych wizyt domowych, co również stanowiło bardzo ważną zaletę. Nic więc dziwnego, że Opel 4/8 PS rzeczywiście zyskał sporą popularność wśród medyków i w rezultacie otrzymał przydomek „Doktorwagen”, czyli „Samochód lekarza”. Mimo że wytwarzanie pojazdu zakończono już w 1910 roku, odegrał on znaczącą rolę w rozwoju firmy z Rüsselsheim, która między innymi dzięki jego sukcesowi stała się niedługo później największym niemieckim producentem aut.
Renault 14 - zasłynęło za sprawą niefortunnej kampanii reklamowej, w której zostało porównane do gruszki, co okazało się chybionym pomysłem
Renault 14 to kompaktowy, pięciodrzwiowy hatchback, produkowany w latach 1976-1983. Na tle ówczesnej konkurencji samochód odznaczał się przestronnym wnętrzem, pojemnym bagażnikiem oraz ponadprzeciętnym komfortem jazdy. Pod jego maską znajdował się benzynowy, czterocylindrowy, rzędowy silnik, który zamontowano poprzecznie i pochylono o 72 stopnie do tyłu. Napęd trafiał na przednie koła za pośrednictwem ręcznej skrzyni biegów wyróżniającej się tym, że była wbudowana w miskę olejową silnika i miała z nim wspólny obieg oleju. Jednostka napędowa stanowiła wspólne dzieło Renault i Peugeota. Powstawała w kilku wersjach różniących się pojemnością skokową, a po raz pierwszy zastosowano ją w 1972 roku w miejskim Peugeocie 104. Z tego auta „Czternastka” przejęła także przednie zawieszenie. Mimo niewątpliwych zalet nowocześnie zaprojektowany kompakt Renault budził zdecydowanie mniejsze zainteresowanie klientów, niż się spodziewano. Sytuacji nie poprawiła również niefortunna kampania reklamowa, w której samochód porównano do gruszki. W ten sposób chciano bowiem uwypuklić fakt, że auto posiada krótką, zwartą komorę silnika i nad wyraz obszerną kabinę. Pomysł okazał się jednak chybiony, ponieważ we Francji słowo „gruszka” to nie tylko nazwa owocu, ale także slangowe określenie kogoś naiwnego i łatwowiernego. Skojarzenie często przenoszono na właścicieli „Czternastek”, co oczywiście nie stanowiło dla nich nobilitacji. Oprócz tego, samochód korodował w nadspodziewanie szybkim tempie, w rezultacie otrzymując prześmiewczy przydomek „Gnijąca gruszka”. Poza tym, trudno uruchamiał się w warunkach dużej wilgotności powietrza, natomiast jego silnikowi nie obce były przypadki przegrzania, a w konsekwencji uszkodzenia, co po części wynikało z nieprzemyślanego umieszczenia wskaźnika temperatury cieczy chłodzącej na konsoli środkowej zamiast za kierownicą, w polu widzenia prowadzącego. Ponadto, zarówno dealerom, jak i konserwatywnym, wiernym marce klientom nie podobało się, że auto dzieliło podzespoły z Peugeotem - firma z lwem w logo była bowiem jednym z głównych rynkowych rywali Renault. W rezultacie, ci pierwsi niechętnie sprzedawali i serwisowali „Czternastki”, a ci drudzy nie chcieli ich kupować. Wszystko to sprawiło, że samochód mocno rozczarował swoimi wynikami sprzedaży, a obecnie jest niemal zupełnie zapomniany.
„Vorsprung durch Technik”, czyli „Przewaga dzięki technice”, to jedno z najsłynniejszych haseł reklamowych w historii motoryzacji. Jest ono jednoznacznie kojarzone z marką Audi i utożsamianie z jej przełomowymi rozwiązaniami technicznymi, na czele z wprowadzonym w 1980 roku stałym napędem na cztery koła o nazwie quattro oraz aluminiową ramą przestrzenną ASF, debiutującą w 1994 roku w pierwszej generacji modelu A8. Co ciekawe, pierwotnie owo hasło miało nieco inne znaczenie niż to, które obecnie funkcjonuje w powszechnej świadomości, a jego geneza jest ściśle związana z powołaniem do życia przedsiębiorstwa Audi NSU Auto Union AG, powstałego w 1969 roku w wyniku połączenia firm Auto Union Gmbh (produkującej wówczas samochody pod marką Audi) oraz NSU Motorewerke AG. W ofercie nowo utworzonej spółki można było znaleźć między innymi: małe, występujące w kilku postaciach NSU Prinz z zamontowanym za tylną osią, napędzającym tylne koła i chłodzonym powietrzem silnikiem rzędowym; awangardowe NSU Ro 80, napędzane na przednie koła dwuwirnikowym silnikiem Wankla oraz nowoczesne Audi F103 i F104, napędzane na przednie koła chłodzonymi cieczą silnikami rzędowymi. W 1970 roku Hans Bauer, pracownik działu reklamy firmy Audi NSU Auto Union AG, wpadł na pomysł, aby tę różnorodność przedstawić jako zaletę i przewagę nad konkurencją, w rezultacie wymyślając hasło „Przewaga dzięki technice”. Po raz pierwszy pojawiło się ono na początku 1971 roku na reklamie wielkoformatowej, a następnie trafiło do broszur wybranych modeli. W kolejnych latach modyfikowano je w różny sposób, co zaowocowało hasłami takimi jak „Audi. Przyjemny kawałek techniki” czy „Audi. Zrelaksowana jazda z perfekcyjną techniką”, jednak stosunkowo szybko powrócono do niezrównanego oryginału. Wraz z wprowadzeniem napędu quattro hasło „Przewaga dzięki technice” coraz częściej zaczęto umieszczać w różnego rodzaju reklamach. Przykładowo, na wieżowcu przy autostradzie A9, w pobliżu zjazdu na Ingolstadt, zamontowano największą w owym czasie reklamę świetlną w Europie, która miała postać czerwono-brązowego owalu Audi z napisem „Vorsprung durch Technik”. Z kolei w 1986 roku hasło pojawiło się w broszurach sprzedażowych Audi 80 (B3) i od tego momentu stało się istotną składową szeroko pojętej identyfikacji marki z czterema połączonymi pierścieniami w logo.
