W ubiegłym roku zmienili wektor rozwoju i ponieśli sromotną klęskę, a wszystko za sprawą kampanii, którą robili - zdaje się - Anna Maria Żukowska i Robert Biedroń. Jednak ostateczna porażka dopiero miała nadejść, a zasługa w tym - w dużej mierze - Brandona Baldassari. Szef marki w Stanach Zjednoczonych stwierdził, że Jaguar produkuje zbyt tanio i zbyt dużo. Rozwiązaniem ma być mocno limitowana produkcja dla garstki wybranych. W Polsce Jaguar nie ma takiej pozycji jak na własnym podwórku, ale nawet na nim stoi wyraźnie niżej niż Bentley i Rolls-Royce, o których zdaje się w Coventry zapomnieli. Zamiast tego wypuścili koncept, który przypomina samochód służbowy Cruelli De Mon, by po wszystkim udać się na fish and chips. Niestety ichniejszy biznesplan ma sporą wadę, Jaguar to nie Bugatti, które sprzedając jeden model mogłoby przez cały rok nic nie robić. Brytyjska marka ma swój urok oraz nobliwą historię i dziedzictwo, ale pomysł kilku specjalistów od marketingu, że od teraz wszystko robimy inaczej niż do tej pory, zakrawa o sabotaż.

Nie nauczyli się również niczego na przykładzie niemal każdej włoskiej marki, a już z całą pewnością tąpnięcia i równi pochyłej Fiata. Ich samochody były niemal zawsze podstawowym wyborem w każdym segmencie. Oferowali vany, pickupy, relatywnie drogie limuzyny, a nawet coś, co można by nazwać modelem sportowym. Jednakowoż prym wiedli w segmencie miejskich samochodów. Wymienienie każdego modelu wymagałoby litanii dłuższej niż ta rubryka, gdyż osiągnęli sukces nie raz, ale niemal zawsze. Konkurencja często bywała lepsza, ale wypadkowa designu, ceny i relatywnie niewielkiej usterkowości, czytaj tanich części, powodowała, że rządzili praktycznie na każdym rynku. Do okolicy lat dwutysięcznych dominowali tabele sprzedaży, gdyż oferowali wszystko i do wszystkiego. Niżej „Malucha” były już tylko rower i deskorolka. Chcieliście coś większego? Do wyboru było Cinquecento oraz Uno, a gdy dodatkowo mieliście pragnienie wygrywać wyścigi o miejsce parkingowe, w salonie czekały wersje Sporting i Turbo tychże. Na przełomie wieku, gdy chcieliście poczuć prestiż wybieraliście Sienę, która była czterodrzwiowym sedanem, ale na rynkach wschodzących limuzyna nieodmiennie kojarzyła się z dobrobytem, chociaż miała z nim tyle wspólnego co Marcin Gortat z logicznym myśleniem. Kompaktowe Bravo i Brava doskonale sprawdzały się jako samochody miejskie i rodzinne, a gdy brakowało wam miejsca na bagaż, pomocny i pojemny bagażnik oferowała Marea Weekend. Dla posiadaczy dużych rodzin rozwiązaniem był Ulysse, a z kolei dla singli starających się zmienić ten stan była słodka Barchetta. Chcący poczuć kryzys wieku średniego do wyboru mieli coupe nazwane Coupe, posiadające nawet pięciocylindrowy silnik turbo oraz moc, o której nie śnił nawet Golf VR6 czy podstawowy Porsche Boxster.

Na początku dwudziestego pierwszego wieku wypuścili nowoczesne wcielenie kultowej „pięćsetki”, którą po licznych zmianach tłuką do dziś. W odwodzie jest również Panda, ale od dwóch dekad Fiat praktycznie jest cieniem samego siebie w rankingach sprzedaży, zajmując miejsce bliżej końca trzeciej dziesiątki. Odwróceniem tego trendu ma być nowa Panda, która będzie oferowana równolegle z poprzedniczką. Z przydomkiem Grande zrywa nie tylko z segmentem A, ale również stylistyką godną ubogiego krewnego, oferując kanciasty styl, w który wpleciono liczne kwadraty. Sam design przypomina narysowany w Minecrafcie, a liczne przetłoczenia na klapie i drzwiach, w tym napisy Fiat oraz Panda, będą koszmarem blacharzy. Wizualnie Grande Panda sprawia wrażenie terenowca zdolnego nie tylko do ochoczego pokonywania krawężników, ale prześwit nie odbiega od zdecydowanej większości miejskiej konkurencji. Także wnętrze urosło względem poprzednika i obecnie oferuje komfortowe warunki dla czterech pasażerów, a także znośne dla piątego. Bagażnik jest również bardziej pojemny od niejednego kompaktu, ale sporym minusem jest jego niewielka foremność. Kabinę cechuje prostota, w którą Fiat starał się tchnąć nieco nostalgii. Mamy liczne elementy nawiązujące do kształtu historycznego toru na dachu siedziby Fiata, ale nikt poza piszącymi katalog reklamowy tego nie dostrzeże. Jest jeszcze wtopiony w plastik model pierwszej generacji, ale to niewielki smaczek niewpływający na użyteczność czy doznania. Sam wygląd deski rozdzielczej jest dość ciekawy. W bogatszej wersji zostały w nią wkomponowane dwa ekrany z w miarę intuicyjnym system multimedialnym oraz mało finezyjną, acz prostą grafiką. Plusem są fizyczne przyciski ułatwiające obsługę oraz kilka dość sporych i praktycznych schowków. Coś, czego z kolei nie można przeboleć, to jakość montażu, którą cechuje ewidentny brak staranności. Gdzieniegdzie odstające oraz krzywe elementy, które nie dość że trzeszczą, to jeszcze łatwo się rysują. Geniusz, który wpadł na pomysł wykończenia konsoli środkowej połyskującym plastikiem, gdzie umieszczono sterowanie skrzyni biegów powinien przejść wszystkie kręgi piekielne boso i nago. Jakby tego było mało w żadnej wersji wyposażenia nie dostaniecie podparcia lędźwiowego. Poskąpiono także materiałów wygłuszających, co powoduje efekt pudła rezonansowego dla dźwięków wydobywających się z okolic bagażnika.

Aktualnie do Grande Pandy, Fiat oferuje dwa warianty napędowe do wyboru: elektryczny oraz hybrydowy. Oba mają podobne parametry, jak również osiągi, z czego ten pierwszy ma wyraźnie niższą prędkość maksymalną, mniejszą niż dopuszczalny w Polsce limit na autostradzie. Z kolei jeśli wybierzecie ten drugi, otrzymacie terkot i wibracje silnika spalinowego, które są wyczuwalne także w kabinie. Poza tym ma nawet niższą kulturę pracy niż Jacek Murawski. Chociaż jest całkiem żwawy, szczególnie do prędkości typowych dla miasta, elastyczność zabija ślamazarna automatyczna skrzynia biegów. Na osłodę zostaje spalanie, które nawet w korkach potrafi wynieść mniej niż pięć litrów. Za to poganiany, zużywa o połowę więcej, co nie jest już dobrym wynikiem jak na relatywnie niewielki i nowoczesny samochód o tak małej mocy. Także nastawy zawieszenia zostały ewidentnie dostosowane do przemieszczania się w mieście. Tłumienie jest komfortowe, promień skrętu mały, a układ kierowniczy - za sprawą mocnego wspomagania, tym razem bez funkcji City - pozbawiony czucia i precyzji. Dłuższa trasa jest możliwa, ale wyprawa przypomina kanon polskich lektur, gdzie cierpią bohaterowie, autor oraz czytelnik.

Cennik podstawowej wersji hybrydowej startuje od nieco ponad 80 000 złotych, podczas gdy elektryczna kosztuje o około 25 000 złotych więcej. Niestety, najtańszy wariant oferuje wyłącznie to, co konieczne i niezbędne w dzisiejszych czasach, a na dodatek zakup niektórych pakietów wymaga wybrania droższej wersji. Dopłata kilku tysięcy nie jest nazbyt wygórowana, szczególnie że Grande Panda w podstawie pozbawiona jest urokliwych detali stylistycznych, jak również centralnego ekranu. Poprzedniczka, obecnie przechrzczona na Pandina, w wersji hybrydowej jest tańsza o jakieś dwadzieścia procent, ale większy model jest wyraźnie doroślejszy, bardziej dopracowany i wszechstronny. Niestety, wypad za miasto nadal traktowałbym awaryjnie, jak również pozycjonowanie jako samochodu rodzinnego. Nie przekonuje mnie również nawiązanie do pierwowzoru, głównie dlatego, że nie mam do niego sentymentu. Dlatego też prawdopodobnie lepszym wyborem będzie Corsa z tego samego koncernu, która kosztuje tyle samo, tyle że w wersji z manualną skrzynią biegów i pozbawiona miękkiej hybrydy. Jest co prawda minimalnie mniej oszczędna, ale także szybka i pozbawiona części wad Grande Pandy. Jak dla mnie wygląda także lepiej. Natomiast jej włoski odpowiednik nie ma niczego wyjątkowego do zaoferowania. Młodsi klienci nawet nie pamiętają pierwowzoru, a ci co mieli z nim do czynienia prawdopodobnie wybiorą dzisiaj Dacię Sandero, która jest jeszcze tańsza niż Pandina. Dokładając 2000 złotych do Grande Panda, wyjedziecie z salonu podstawowym Dusterem, który również ma lifestylowe dodatki. Fiat spoczął na laurach, a konkurencja poszła na tyle do przodu, że nie ma sensu zaprzątać sobie nim głowy. Zatem zamiast la dolce vita lepiej wybrać porządny samochód, który jest praktyczniejszy i nie sili się na wydumany indywidualizm. Jaguar także obecnie jest pozbawiony charakteru, więc kupcie coś innego, to znacznie lepsza opcja. Chyba że jakiś starszy model z „krwi i kości”, który oferuje coś więcej niż tylko ideologię.

Wnętrze Fiata Grande Panda