W 1964 roku, wraz z debiutem modelu 1000 MB (do którego z czasem dołączyły mocniejsza wersja 1100 MB i dwudrzwiowe odmiany nadwoziowe 1000 MBX/1100 MBX), w Škodzie rozpoczęła się era samochodów osobowych z zamontowanym za tylną osią i napędzającym tylne koła silnikiem. Ostatecznie trwała ona ponad ćwierć wieku, a jej kolejnymi przedstawicielami były modele 100/110/110 R oraz rodzina modeli 742/743/746/747 (pod pierwszym z wymienionych oznaczeń kryły się modele 105, 120, 125 i 130, pod drugim - Garde, Rapid 120 i Rapid 130, pod trzecim - 135 i 136, a pod czwartym - Rapid 135 i Rapid 136). W porównaniu z klasycznym rozwiązaniem, w przypadku którego tylne koła napędzał silnik znajdujący się z przodu, zastosowana we wszystkich wymienionych wyżej autach koncepcja konstrukcyjna miała oczywiście zarówno zalety (chociażby takie, jak dobra trakcja, brak wpływu napędu na układ kierowniczy, płaska podłoga w kabinie ze względu na nieobecność wału napędowego), jak i wady (przede wszystkim bardzo nierównomierny rozkład masy pomiędzy przednią i tylną osią, mający negatywny wpływ na właściwości jezdne poprzez wyraźne zwiększenie tendencji do nadsterowności). O ile jednak w połowie lat 60. zblokowany tylny układ napędowy nie był niczym wyjątkowym nawet w przypadku samochodów zachodnich (przykładami są niemiecki Volkswagen Typ 3, francuskie Renault 8, włoski FIAT 850, brytyjski Hillman Imp i amerykański Chevrolet Corvair), o tyle z każdym kolejnym rokiem stawał się coraz bardziej anachroniczny. W Škodzie dobrze zdawano sobie z tego sprawę, dlatego postanowiono zakończyć przygodę z owym rozwiązaniem i przestawić się na typowy wówczas układ z silnikiem z przodu i napędem na tylne koła. W 1967 roku rozpoczęto więc prace nad dwoma zupełnie nowymi, skonstruowanymi zgodnie z przyjętym założeniem autami: większą Škodą 720 i mniejszą Škodą 740. Ta pierwsza miała trafić do sprzedaży jako Škoda 1250 i Škoda 1500, a ta druga - jako Škoda 900 i 1100 (oznaczenia pochodziły od pojemności skokowych docelowych silników). W odpowiedzi na różne potrzeby i oczekiwania klientów, oba pojazdy planowano wytwarzać w kilku odmianach nadwoziowych. Niestety, gdy projekt był już na bardzo zaawansowanym etapie (samochody przeszły między innymi próby drogowe i wytrzymałościowe), czechosłowacki rząd podjął decyzję o jego zakończeniu, co zostało oficjalnie potwierdzone w wydanym w 1972 roku dokumencie - należy bowiem wiedzieć, że po drugiej wojnie światowej firma Škoda została znacjonalizowana i przekształcona w państwowe przedsiębiorstwo o nazwie AZNP Mladá Boleslav, jednak z zachowaniem marki Škoda.

Jednym z powodów odgórnego nakazu przerwania rozwoju modeli 720/740 było to, że pod koniec 1970 roku na najwyższych szczeblach władzy uzgodniono, iż Czechosłowacja nawiąże współpracę z NRD, aby w celu ograniczenia kosztów wspólnie skonstruować nowoczesne, zunifikowane pod kątem technicznym, ale różniące się wyglądem auta, które będą produkowane w obydwu państwach pod już istniejącymi i dobrze znanymi markami. W projekt, oprócz AZNP Mladá Boleslav, zaangażowano firmy VEB Automobilwerk Eisenach (producent Wartburga) i VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau (producent Trabanta). Już na samym początku okazało się jednak, że partnerzy mają odmienne poglądy co do założeń konstrukcyjnych przyszłych samochodów. Strona czechosłowacka skłaniała się bowiem ku silnikowi umieszczonemu z przodu i napędowi na tylne koła, chcąc zastosować gotowe podzespoły ze Škody 720/740, z kolei strona wschodnioniemiecka preferowała zblokowany przedni układ napędowy, ponieważ posiadała już z nim doświadczenie. Ostatecznie, po długich dyskusjach, osiągnięto kompromis: NRD zgodziło się na zamontowanie silnika z przodu w sposób wzdłużny, a nie poprzeczny, jak pierwotnie proponowało, w zamian za co nasi południowi sąsiedzi zaakceptowali napęd na przednie koła. Po dojściu do porozumienia ustalono, że Czechosłowacja opracuje silnik, tylną osi i hamulce tarczowe oraz udostępnieni technologię budowy samonośnych nadwozi, a Wschodnie Niemcy zajmą się skrzynią biegów, przednią osią i układem kierowniczym. Wynikiem współpracy były czterodrzwiowy sedan Škoda 760 oraz trzy- i pięciodrzwiowy hatchback Trabant P760, natomiast Wartburga nie zdążono skonstruować w odgórnie określonym czasie. W efekcie rząd NRD wykluczył VEB Automobilwerk Eisenach z projektu, a w 1973 roku wstrzymał dalsze prace także w VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau, o czym AZNP Mladá Boleslav dowiedziało się dopiero w następnym roku.



Mimo to, podjęto jeszcze jedną próbę współpracy, z tym że na uproszczonych warunkach, czego potwierdzeniem było zawarte w 1975 roku porozumienie. Dało ono obydwu partnerom zdecydowanie więcej swobody w kwestii założeń konstrukcyjnych, dzięki czemu Škoda mogła powrócić do planu budowy aut z silnikiem z przodu i napędem na tylne koła, z własnej woli nie porzucając jednak całkowicie koncepcji napędu na przednie koła. Tym sposobem w Czechosłowacji na przestrzeni kilku lat powstały następujące prototypowe modele: dwudrzwiowy fastback z napędem na tylne koła, noszący oznaczenie 761; czterodrzwiowe sedany z napędem na tylne koła, noszące oznaczenia 762 i 762 P1; pięciodrzwiowy hatchback z napędem na tylne koła, noszący oznaczenie 762 P2; czterodrzwiowy sedan z napędem na przednie koła, noszący oznaczenie 762 B; trzydrzwiowe coupé z napędem na tylne koła, noszące oznaczenie 763 oraz pięciodrzwiowe kombi z napędem na tylne koła, noszące oznaczenia 764 i 765. Z kolei w NRD światło dzienne ujrzały: Wartburg 360 (będący pochodną samochodu, z którym wcześniej nie zdążono na czas), Wartburg 610 M-1 i Trabant P610. Jednak w 1979 roku Wschodnie Niemcy podjęły decyzję o wstrzymaniu rozwoju nowych aut osobowych z powodu braku pieniędzy, co oznaczało definitywne zakończenie wspólnego przedsięwzięcia. Škoda nie zamierzała się jednak poddawać i postanowiła samodzielnie kontynuować prace. Jako bazę wybrano prototyp o oznaczeniu 762 P2, który gruntownie przekonstruowano, zgodnie z aktualnymi trendami wyposażając go w poprzecznie zamontowany silnik i napęd na przednie koła. Tym sposobem w 1980 roku powstała Škoda 780, która z czasem przekształciła się w Škodę 781. Dalszemu rozwojowi tej ostatniej sprzyjał fakt, że inicjatywnie wdrożenia do produkcji nowoczesnego, nieodbiegającego od zachodnich odpowiedników samochodu sprzyjał czechosłowacki rząd, który przeznaczył na ten cel naprawdę pokaźne środki finansowe. Decydentów nie zadowalało jednak tempo prac, dlatego w 1983 roku dokonali oni zmiany na stanowisku kierownika projektu i zażądali, aby etap rozwoju auta został ukończony w maksymalnie dwa i pół roku, a produkcja seryjna ruszyła nie później niż za pięć lat. W Škodzie uznano, że dotrzymać terminów uda się tylko dzięki pomocy uznanych firm z Zachodu, dlatego zaprojektowanie nadwozia i wnętrza zlecono renomowanemu, włoskiemu biuru stylistycznemu Bertone, natomiast firmie Porsche powierzono opracowanie między innymi wygłuszenia oraz mocowań silnika, czyli tak zwanych poduszek, które dzięki swojej charakterystyce miały znacząco redukować drgania przenoszone na karoserię. Jednak ostateczny szlif nadali samochodowi specjaliści z Czechosłowacji. Ich zaangażowanie i determinacja również miały istotny wpływ na to, że auto zostało ukończone w odgórnie określonym czasie i po dopracowaniu wszystkich szczegółów mogło zostać oficjalnie zaprezentowane, co nastąpiło w 1987 roku na 29. Międzynarodowych Targach Maszynowych w Brnie. To właśnie wtedy pokazano światu seryjną postać Škody 781, która otrzymała nazwę Škoda Favorit i niedługo później trafiła do produkcji.

Samochód zadebiutował jako pięciodrzwiowy, mierzący nieco ponad 380 cm długości hatchback. Za wprawianie go w ruch odpowiadał poprzecznie zamontowany, benzynowy, czterocylindrowy, rzędowy, 1.3-litrowy silnik, który za pośrednictwem pięciobiegowej skrzyni ręcznej przenosił napęd na przednie koła. Ich zawieszenie składało się z kolumn MacPhersona, sprężyn śrubowych, amortyzatorów teleskopowych i stabilizatora. Z kolei tylne koła połączono belką skrętną, współpracującą z wahaczami wleczonymi, sprężynami śrubowymi i amortyzatorami teleskopowymi. Natomiast jeżeli chodzi o układ hamulcowy, to z przodu zastosowano hamulce tarczowe, a z tyłu - bębnowe. Gamę modelu sukcesywnie poszerzano, w rezultacie czego pojawiły się w niej: Favorit Praktik (dwumiejscowa, pozbawiona tylnej kanapy odmiana dostawcza), Forman (praktyczne kombi), Forman Praktik (dwumiejscowa, pozbawiona tylnej kanapy odmiana dostawcza, w której boczne szyby za słupkami B zastąpiono blachą), Forman Plus (Forman Praktik z nadbudówką wykonaną z tworzywa sztucznego, która powiększała przestrzeń ładunkową) oraz Pick-up (z otwartą lub zabudowaną skrzynią ładunkową). Ciekawostkę stanowiły wytwarzane przez zewnętrzną firmę Metalex odmiany MTX Roadster (kabriolet z miękkim, składanym dachem) i MTX Pick-up D.C. (czterodrzwiowy pick-up na bazie Formana, przeznaczony wyłącznie na eksport do Syrii) oraz produkowane w fabryce Škoda Elcar w Ejpovicach odmiany elektryczne o nazwach Eltra 151L (na bazie Favorita) i Eltra 151 Pick-up (na bazie Pick-up’a). Z kolei prototypowymi odmianami modelu Favorit pozostały między innymi: całkiem zgrabnie wyglądający sedan, atrakcyjnie stylizowane coupé, pojemny kombivan (i bliźniaczy furgon) o nazwie Savana, rekreacyjne pick-up’y o nazwach Favorit Fun i Tremp, a także ambulans z wydłużonym rozstawem osi o nazwie Sanita.

W toku produkcji Škoda Favorit przeszła dwie modernizacje. Pierwsza, jedynie kosmetyczna miała miejsce w 1991 roku. Wizualnie najbardziej zmienił się wtedy grill, który został pozbawiony znajdującej się u dołu szczeliny, a umieszczone na nim logo marki przeniesiono z prawej strony na środek. Natomiast drugą, zdecydowanie obszerniejszą modernizację auta przeprowadzono w 1993 roku, a jej efektami były między innymi: ponownie zmodyfikowany grill, tym razem zaopatrzony w szczelinę przedzieloną dolną częścią logo; nieco inaczej ukształtowane zderzaki; nowe felgi; większy rozstaw kół; czarna deska rozdzielcza (wcześniej miała kolor brązowy); inna kierownica; unowocześniony zestaw wskaźników; wygodniejsze fotele oraz lepiej wykończone boczki drzwi. Na przestrzeni lata udoskonalano również silnik (konstrukcyjnie wywodzący się z jednostki opracowanej na potrzeby modelu 1000 MB), dokonując zmian przede wszystkim w jego układzie zasilania (pierwotnie stosowano zwykły gaźnik, a później wprowadzono gaźnik sterowany elektronicznie i jednopunktowy wtrysk paliwa) oraz stosując lepsze uszczelnienia. Istotnym usprawnieniem technicznym było także pojawienie się katalizatora spalin. Škodę Favorit oferowano w dwóch wersjach wyposażenia. Podstawowa nosiła początkowo oznaczenie L, które w 1993 roku zmieniono na LX. W jej skład wchodziły między innymi: tylne chlapacze; składane, regulowane od wewnątrz lusterka boczne; regulacja zasięgu reflektorów z fotela kierowcy; analogowy zegar w zestawie wskaźników; dwubiegowe wycieraczki przedniej szyby; ogrzewanie tylnej szyby; cztery zagłówki; składana tylna kanapa z jednoczęściowymi siedziskiem i oparciem oraz blokady uniemożliwiające dzieciom otwieranie od wewnątrz tylnych drzwi. Z kolei wyższa wersja wyposażenia początkowo nosiła oznaczenie LS, które w 1993 roku zmieniono na GLX. Posiadała ona między innymi: przednie światła przeciwmgielne; obrotomierz zamiast zegara w zestawie wskaźników; programator pracy wycieraczek przedniej szyby; wycieraczkę i spryskiwacz tylnej szyby; fotele z anatomicznymi wstawkami pokrytymi wysokiej jakości pluszem; składaną tylną kanapę z siedziskiem i oparciem dzielonymi w proporcji 2:1 oraz tapicerowane wnętrze bagażnika. Poza tym, Škoda wprowadziła do sprzedaży wiele edycji specjalnych, takich jak na przykład Favorit Komfort, Favorit Sport Line, Favorit Bike Line, Forman Marathon, Forman Excellent i Forman Million Edition. Każda z nich została zaopatrzona w specyficzny pakiet wyposażenia, w skład którego, w zależności od konkretnej edycji, wchodziły między innymi: przednie chlapacze; spryskiwacze reflektorów; szyberdach; przyciemniane szyby; przyciemniane, dwukolorowe tylne światła; spoilery na pokrywie bagażnika; boczne listwy ochronne; felgi aluminiowe; lakier metalizowany; centralny zamek; radioodtwarzacz; cyfrowy zegar w podsufitce; regulacja wysokości przednich pasów bezpieczeństwa; otwieranie bagażnika z fotela kierowcy; oświetlenie bagażnika oraz akumulator o większej pojemności. Wszystkie wyżej wymienione elementy można było również dokupić pojedynczo do wersji L (LX) i LS (GLX), co pozwalało klientom jeszcze lepiej dopasować wyposażenie samochodu do indywidualnych potrzeb i gustu.

Wytwarzanie Škody Favorit zakończono w 1994 roku, natomiast w roku kolejnym do historii przeszły jej odmiany kombi i pick-up. Łącznie wyprodukowano 1077126 egzemplarzy tych udanych i lubianych przez użytkowników aut. Nie ma też wątpliwości co do tego, że dla czechosłowackiego wówczas producenta Favorit był modelem przełomowym i stanowiącym zupełnie nowe otwarcie. Należy jednak wspomnieć o tym, że ceną za to okazały się poważne kłopoty finansowe, w które firma popadła. Wynikały one między innymi z tego, że koszty opracowania samochodu okazały się ogromne. Dodatkowo, po premierze Favorita zainteresowanie tylnosilnikowymi Škodami wyraźnie spadało, co mocno ograniczało przychody z ich sprzedaży, a tym samym negatywnie wpłynęło na finanse przedsiębiorstwa. W rezultacie musiało ono poszukać zagranicznego inwestora, którym finalnie został koncern Volkswagen. Pierwsze lata po włączeniu w jego struktury nie okazały się dla Škody łatwe, ale z czasem wszystko zaczęło zmierzać w oczekiwanym kierunku. Dzięki temu firma mogła się rozwinąć i w pełni wykorzystać drzemiący w niej potencjał.

Wnętrze Škody Favorit