Wszystkie wady silnika spalinowego rozwiązuje elektryczny. Jest cichy, można ładować go z domowej instalacji, a swoją sprawnością kładzie swojego spalinowego odpowiednika na łopatki. Może być także niemal całkowicie ekologiczny. Niestety autor pominął fakt, że do jego działania potrzeba ciężkich baterii. Dlaczego idące niemal zawsze nomen omen pod prąd Ferrari nie rozwijało silnika elektrycznego wbrew panującym trendom? Ponieważ zwyczajnie nikt go nie chce. Jak napisał Karol Marks „każdemu według potrzeb”. Nie ma nic lepszego do miasta niż właśnie elektryk. Daleka trasa to z kolei domena diesla. Za to nic nie da wam większej frajdy, pod każdym względem, jak ciekawy silnik benzynowy. Niska sprawność? Jeśli Nissan z jednostki V6, o mniej niż czterech litrach pojemności, jest w stanie wykrzesać nawet sześćset koni mechanicznych, to niczego więcej nie potrzeba. Ale wszystko co dobre niestety najczęściej ma swój koniec. Nissan skończył właśnie przyjmowanie zamówień na rynku japońskim tysięcznego uaktualnienia R35. My w Europie nie mamy takiego problemu, gdyż dzięki Ursuli, GT-R jest nieobecny na naszym rynku od trzech lat. I chociaż pierwsze egzemplarze będą już wkrótce pełnoletnie i sama stylistyka nie uległa spektakularnej zmianie, to wrażenia z jazdy modelem A.D.2022 są zgoła inne.

Enzo Ferrari niemal od zawsze twierdził, że wybierając jego samochód kupujecie tak naprawdę silnik, który jest gwiazdą, a resztę otrzymujecie w gratisie. W przypadku GT-Ra ciężko stwierdzić, co jest „gwoździem programu”. Czy jest to silnik, którego moc jest w stanie zaburzyć ruch obrotowy Ziemi, czy też napęd zdolny do przenoszenia gigantycznego momentu obrotowego na koła. A może superinteligentna elektronika sterująca, która pozwala na prowadzenie tej maszyny nawet niewprawnemu w ofensywnej jeździe kierowcy? Z całą pewnością nie jest to stylistyka. Patrząc na GT-Ra nie sposób nie odnieść wrażenia, że nie projektował go Giugiaro, Pininfarina czy nawet Chris Bangle korzystając z deski kreślarskiej czy nawet wspomagając się restauracyjną serwetką, a został stworzony w CAD-zie. Nie jest piękny, a jego wygląd jest podyktowany aerodynamiką i chłodną kalkulacją. Nie przeszkadza mu to bynajmniej w byciu agresywnym. Ostro narysowany przód, poprzecinany licznymi wlotami i wylotami powietrza (dla lepszego chłodzenia), wyraźnie opadająca ku tyłowi linia dachu oraz zakończenie masywnym tyłem. Na zdjęciach nie robi aż takiego wrażenia, ale w rzeczywiści jest szerszy niż Toyota Hilux i krótszy o włos od Audi Q5. Ajuści nie przekłada się to na dostępną w kabinie przestrzeń. O ile z przodu w wygodnych fotelach Recaro zmieszczą się osoby mające nawet dwa metry wzrostu, to z tyłu usadowi się jedynie obsługa imprezy Lamine'a Yamala. Bagażnik chociaż ma pojemność średniej znanej z kompaktów, to jego wąski otwór załadunkowy przypomina właz w czołgu. Sam system inforozrywki ze swoim ekranem wygląda niczym kalkulator na tle nowoczesnej konkurencji. Może za to pochwalić się rozbudowaną, i w dużej mierze dającą się konfigurować sposobem wyświetlania, telemetrią. Zebranymi za jej pomocą danymi możecie pochwalić się przy piwie lub zawrzeć w opisie profilu na Tinderze. Względem pierwszych roczników wnętrze zostało wykończone lepszymi materiałami, a multimedia są odrobinę nowocześniejsze, ale pokolenie Z odkryje wręcz przerażającą ilość przycisków. Wielbiciele dowolności w konfiguracji poczują się zawiedzeni, gdyż Nissan sprzedawał GT-Ra jako kompletny model, do którego mogliście wybrać jedynie kolor nadwozia. Stylistyka deski rozdzielczej jest klasyczna, by nie powiedzieć toporna, ale obsługa jest znacznie bardziej ergonomiczna niż w samochodach aktualnie oferowanych w salonach. Plastiki są niezłej jakości, poprzeplatane skórą i włóknem węglowym, ale niektóre przełączniki pamiętają czasy, gdy producent nazywał się jeszcze Datsun. Pozycja za kierownicą będzie idealna dla poszukiwaczy sportowych doznań, a pewną ciekawostką jest regulacja kierownicy w dwóch płaszczyznach, z czego pionowa zmienia pozycję także zegarów tak, aby przez cały czas były widoczne. Z kolei dla preferujących rozleniwioną pozycję minusem będzie zdecydowanie za daleko cofnięty podłokietnik.



R35 pochodzi z czasów, kiedy nie rządziły ekologiczne czy też elektryczne nonsensy, więc do trzech tysięcy obrotów praktycznie nic się nie dzieje. Gdyby nie przekraczać tej granicy GT-Rem można jeździć jak Micrą, wtedy jest on cichy, spokojny i całkiem komfortowy. Jednak wystarczy wcisnąć nieco mocnej gaz, by wyzwolić furię stłoczoną pod maską, pompowaną dwoma turbosprężarkami. Dzięki kontroli startów bez zbędnych udziwnień, klawiszologii i procedur wystarczą wam trzy sekundy do osiągnięcia setki, a niektórzy przy sprzyjających warunkach jeszcze bardziej wyśrubują ten czas. Umieszczona z tyłu - dla lepszego rozkładu mas - sześciobiegowa skrzynia zmienia poszczególne przełożenia błyskawicznie, ale już przy miejskiej jeździe, w automatycznym trybie, wyraźnie się gubi i potrafi zawahać się przez nieznośną sekundę, akurat gdy chcecie chyżo czmychnąć z bocznej uliczki. Poza oferowanymi parametrami, V6-tka nie jawi się jako wyjątkowy silnik. Jest naturalnie głośniejszy i wyrazistszy niż nowsze konstrukcje, ale nie brzmi przy tym spektakularnie czy też charyzmatycznie. Bardziej słyszalne jest zasysane powietrze, czy parskanie blow-offu niż samego układu wydechowego. Coś, w czym R35 bryluje to z pewnością prowadzenie, szczególnie że jego masa własna jest większa od Księżyca, a promień skrętu niewiele mniejszy od lotniskowca klasy Nimitz. Cała magia dzieje się za sprawą inżynierskiego kunsztu w zaprojektowanym napędzie na cztery koła. Elektronika żongluje momentem między osiami tak, by GT-R był najszybszy w każdych warunkach i na każdym rodzaju nawierzchni. Naturalnie premiowana jest głównie tylna oś, co przy odrobienie starania owocuje kątami wręcz „nie z tej ziemi”, szczególnie jak na coś o takich gabarytach i masie, która przy aktualnych konstrukcjach nie robi już aż tak negatywnego wrażenia. Duża w tym rola nie tylko szybkiego, ale także precyzyjnego układu kierowniczego, dodatkowo budującego poczucie lekkości oraz zwinności.

W przeciwieństwie do wczesnych modeli, R35 po liftingu otrzymał poprawione zawieszenie, które obecnie nie wydaje się przesadnie twarde. Amortyzatory i sprężyny umożliwiają kontrolowany transfer masy, co pomaga w uzyskaniu lepszej trakcji i dodatkowo zwiększają komfort w codziennej jeździe. Trzema przełącznikami na desce rozdzielczej można regulować tryby pracy napędu, zawieszenia i kontroli trakcji. W najbardziej grzecznym, Nissan zachowaniem nie odbiega od zwykłego samochodu, stając się wręcz podsterowny przy nazbyt zdecydowanym i szybkim wejściu w zakręt. Naprężcie jednak zawieszenie i znieczulcie odrobinę elektroniczne kagańce, aby przy mocniejszym dodaniu gazu pozwolić wychylić się delikatnie tyłowi i po minimalnej kontrze kierownicą wyprostować, a następnie wystrzelić z łuku z nieprawdopodobna sprawnością i prędkością, celując w następny zakręt i pozostawiając poprzedni w niepamięci. Za skuteczne zatrzymanie odpowiadają przednie sześciotłoczkowe hamulce z tarczą o średnicy 390 milimetrów oraz czterotłoczkowe z tyłu. Imponują odpornością termiczną oraz skutecznością, aczkolwiek nie dają się wyczuć tak precyzyjnie i na wyrost, jak cała reszta. Być może stąd też tak wielu użytkowników decyduje się na ich zmianę na odpowiedniki niezależnych producentów.

Nissan co rusz oferował mniejsze lub większe zmiany, przez co GT-R miał więcej aktualizacji niż Windows i wygładzeń zmarszczek niż Donatella Versace. Wybierając samochód z końca produkcji możecie liczyć na poprawioną aerodynamikę, większą moc oraz jeszcze bardziej dopracowane zawieszenie, które nie tylko nie jest przesadnie twarde, ale także zdecydowanie lepiej radzi sobie z nierównościami niż modele z pierwszych lat, którym wszyscy zarzucali nadmierne zastosowanie elektroniki. Mimo tego nadal jest w stanie dostarczyć analogowych doznań. Jednocześnie, do pewnego momentu, wydaje się przyjazny i łatwy w obyciu, nie jak coś o kosmicznych wręcz możliwościach. Chociaż na sam zakup nie wystarczy rozbicie świnki skarbonki, bo jego cena nie odbiega od podstawowej wersji CLE 53 AMG. Za to już utrzymanie będzie koszmarem. Spalanie przekraczające średnio dwadzieścia litrów to najmniejszy problem, podobnie jak horrendalnie drogie ubezpieczenie. Szoku można doznać podczas serwisowania samochodu, bowiem GT-R nie tylko w kwestii osiągów wchodzi na astronomiczny pułap. Bardziej sportowa jazda wymaga częstych wymian oleju w silniku, skrzyni biegów czy przednim i tylnym dyfrze, co daje łącznie ponad dziesięć tysięcy złotych. Podobną kwotę przyjdzie zapłacić za nowe sprzęgło czy komplet opon, które z racji ustawienia w negatywie mogą się zużyć nawet po dziesięciu tysiącach kilometrów. Wymiana rozrządu, czy przednich oraz tylnych hamulców, pociągnie za sobą rachunek na piętnaście tysięcy. Oczywiście osobno. Przy okazji liftingów pozbyto się występujących na początku problemów ze skrzynią biegów, ale gdyby zaszła konieczność jej wymiany to szykujcie kwotę na poziomie nowej Dacii Bigster. Natomiast oszczędzicie nieco na filtrze paliwa, którego zastąpiło tradycyjne sitko. Zaś - dla równowagi - są dwa filtry powierza. Podobne kwoty można mnożyć, podobnie jak potencjalne awarie, szczególnie egzemplarzy po tuningu, których nie brakuje na rynku. I chociaż koszty serwisowania mogą zwalić z nóg, to zważywszy na osiągi nie wydają się aż tak duże, jakkolwiek to brzmi. Równie szybkie Ferrari, McLareny czy choćby Porsche z całą pewnością będą nie tylko droższe w zakupie, ale także w serwisowaniu. Nie zmienia to faktu, że GT-R to niezwykle działający na zmysły samochód, który w swoim jestestwie jest nieco zbyt abstrakcyjny dla zwykłego kierowcy. W dzisiejszej, spętanej normami i polityczną poprawnością rzeczywistości, wydaje się wręcz zbędny i obcy. Niekoniecznie trzeba go posiadać, jednakże z całą pewnością warto się nim przejechać.

Wnętrze Nissana GT-R R35