Nauka, poznawanie, a może tresura. Wersja do wyboru

Kabina wizualnie jest przyjemna dla oka i to pomimo zastosowania dużej ilości plastików. Nie razi ich obecność, do momentu, aż nie zacznie się ich dotykać. Przyjemność z tego jest wątpliwa. Niby mają miłą strukturę, ale są tak twarde, że beton mógłby się zarumienić. Światło rozjaśniające ciemność w kabinie jest w białej tonacji i tak mocne w nocy, że wydaje mi się, iż chirurg wracający z dyżuru mógłby pomyśleć, że nadal jest w pracy, czyli na sali operacyjnej. Oświetlenie ambientowe rozplanowano z rozmysłem i kabina nawet efektowniej prezentuje się w nocy niż w dzień. W uporządkowanej strukturze wnętrza nie przeszkadzają fizyczne przyciski, gdyż praktycznie ich nie ma, a nawet te, które znalazły się poza centralnym ekranem (o przekątnej 14,6 cala, dobrej rozdzielczości oraz niezłej reakcji na dotyk, aczkolwiek czasami musiałem ponowić kliknięcie w wybraną ikonę) działają jak haptyczne (udają fizyczne). W zasadzie są cztery: do świateł awaryjnych (najlepiej działający), przyciszający i pogłaśniający media oraz je wyciszający, a tak po prawdzie pauzujący słuchaną przez nas muzykę. Nie wiem tylko dlaczego posiada on ikonę zwyczajowo oznaczającą wyłącznik, co w mojej mało skomplikowanej głowie wygenerowało jednoznaczną myśl, iż wyłącza on centralny ekran. Po prawej stronie kierownicy, tam gdzie zwyczajowo steruje się wycieraczkami, znalazła się manetka do zmiany kierunków jazdy. Zarządzanie wycieraczkami przeniesiono na drążek po lewej stronie kierownicy, jednak z małym wyjątkiem. Przyciągnięcie go do siebie nie spowoduje uruchomienia spryskiwacza, a włączenie świateł drogowych (długich). Nie inaczej, po swojemu, Ford potraktował sterowanie szybami bocznymi. Wszystkie cztery są elektryczne, ale na drzwiach kierowcy znalazły się tylko dwa manipulatory. Aby sterować tylnymi należy najpierw nacisnąć – również tam się znajdujący– przycisk „rear”.

Konsolę centralną chyba projektował kibic origami (sztuka składania papieru, gdzie ze zwykłej kartki można „wyczarować” na przykład zwierzątko). Wymyka się ona wszelkim kanonom. Pod przednim podłokietnikiem (o dobrej twardości do trzymania na nim łokcia) znalazł się schowek, którego pojemność można regulować, a kompozycję wnętrza urządzić po swojemu. Na górze jest półeczka, na której zmieści się smartfon, a na dole segregator dzielący schowek. Wszystkie je można przestawiać, a nawet usunąć. Dodatkowo pojemniki na kubki także są wyjmowane. Pozbywając się wszystkich tych trzech elementów, schowek posiada tak dużą pojemność, że chyba wygodnie mógłby w nim podróżować dorosły kot. Tak myślę, bo nie próbowałem. Doskonale zostały zaprojektowane miejsca do przewożenia smartfonów - są dwa, a jeden posiada ładowarkę indukcyjną (niezbyt efektywnie ładuje telefon, a jeżeli korzystamy z niego, przykładowo strumieniując dźwięki do multimediów Explorera, to dba, aby się nie rozładował). Smartfony podróżują pod skosem z ekranem zwróconym w kierunku jazdy. To doskonały sposób, aby ograniczyć zerkanie na ich ekrany, a równocześnie kąt pochylenia półeczki jest tak dobrany, że nawet ostre hamowanie nie powoduje, iż telefony odpadną od niej. W przedniej części konsola została podzielona i na jej dole wygospodarowano miejsce na półeczkę. Posiada ona dosyć wysokie ranty, a na dnie materiał antypoślizgowy. Świetne miejsce na kolejny telefon lub futerał z okularami, bo dedykowanego schowka na nie zabrakło. Przed pasażerem znajduje się niewielkich rozmiarów schowek (bez oświetlenia). Z przodu nie udało mi się znaleźć żadnego gniazda USB. Albo ich nie ma, albo jestem za mało spostrzegawczy, dopuszczam obie możliwości. Za to dwa, typu „c”, znalazły się z tyłu. Nie da się jednak nimi przesyłać plików odtwarzanych przez multimedia samochodu. Zatem trochę z musu, ale jednak bardziej z przyzwyczajenia i obowiązku, sparowałem smartfon (błyskawicznie, lecz musiałem doczytać kontakty, bo przy parowaniu ich nie sczytał) i za pośrednictwem bezprzewodowo działającego Android Auto strumieniowałem muzykę. Aplikacja działa stabilnie i szybko, aczkolwiek raz w trakcie całego testu tak się zapętliła, iż jedynym wyjściem było ponowne sparowanie smartfona (vivo x200 pro, jeżeli to cię interesuje).

Przednie fotele (z certyfikatem AGR) są odpowiedniej twardości, wygodne, obszerne oraz z szerokim zakresem regulacji (w tym siedziska). Jedynie mogłyby mieć lepsze trzymanie boczne, ale niektórzy uznają to za czepiactwo z mojej strony i jestem w stanie ich zrozumieć. Z tyłu siedzi się równie przyjemnie i jeżeli nie masz postury zawodnika sumo, czy też zawodowego koszykarza nie będziesz narzekać na ilość miejsca. Fotele przednie posiadają możliwość zapisania dwóch ustawień (kierowcy wraz z lusterkami), ale sposób w jaki działa ta funkcja jest co najmniej dziwny. Jeżeli wiemy, że ktoś inny jechał przed nami, przed wejściem do kabiny naciskamy przycisk pod którym zapisaliśmy swoje ustawienie i fotel automatycznie ustawia się na nim. Kiedy jednak zasiądziemy w nim, to musimy powyższy przycisk trzymać wciśnięty do momentu, aż nie ustawi się on w zapisanej pozycji. Tak samo działa fotel pasażera, ale jest różnica między nimi. Oba w momencie otwarcia drzwi odsuwają się, aby łatwiej było nam zająć miejsce we wnętrzu. O ile jednak pasażera dosuwa się w momencie zamknięcia drzwi, to kierowcy dopiero kiedy naciśnie on na pedał hamulca lub naciśnie przycisk „start stop engine”.



Menu centralnego ekranu trzeba się nauczyć. Mi zajęło to zdecydowanie więcej czasu niż zakładałem, a i tak nie uważam, że udało mi się go opanować w stopniu nie większym niż zadowalający. Mam wrażenie, że nawet najprostsze funkcje zostały przez Forda tak ukryte, iż wypadałoby mieć mapę, aby do nich dotrzeć. Przykład? Proszę bardzo. Zmianę trybu jazdy wywołuje się niewielką ikoną o bliżej niezidentyfikowanym oznaczeniu, która co prawda znajduje się prawie zawsze na wierzchu, ale kliknąłem w nią tylko dlatego, że klikałem we wszystkie. Aby znaleźć włączenie oraz wyłączenie funkcji masażu musiałem skorzystać z instrukcji modelu. Sama funkcja nie posiada żadnej regulacji, a sposób jej działania zaproponowany przez producenta jest wystarczający - tłoczki odczuwamy na ciele, a równocześnie ich działanie nie próbuje nas zrzucić z fotela. Wyszukanie większości funkcji to podróż w nieznane, ale warto poświęcić temu nielimitowaną ilość czasu, bo nagroda może sprawić zadziwiającą radość. Kiedy odbierałem samochód do testu, jego nagłośnienie brzmiało nienajlepiej. Jednak po dotarciu do odpowiedniego miejsca w menu okazało się, iż potrafi to robić doskonale. Może dźwięki nie brzmią jak w filharmonii, ale niewiele im brakuje.

Jazda, czyli symbioza

Ford wielowątkowo podszedł do włączania oraz wyłączania Explorera. W zależności od naszego stopnia zaufania do informatyków i marki, aby rozpocząć jazdę możemy - po zajęciu fotela - nacisnąć przycisk „start stop engine” lub pedał hamulca. W obu przypadkach efekt jest ten sam, czyli po wybraniu kierunku jazdy, możemy ją rozpocząć. Po zatrzymaniu Forda Explorer można wyłączyć na więcej sposobów: tradycyjnie naciskając przycisk „start stop engine”, przełączając skrzynię na „P” (parking) lub po prostu otwierając drzwi. Wszystko zależy od tego na co pozwoli ci psychika, bo za każdym razem finał jest taki sam, czyli wysiadasz z kabiny, dotykasz klamki w miejscu czujnika dostępu bezkluczykowego (działa w oczekiwany sposób) i samochód jest wyłączony oraz zamknięty.

Fordem Explorer możemy poruszać się jednym z trzech dedykowanych trybów (Eco, Normal bądź Sport) lub konfigurowalnym (Individual). W każdym z nich, jego dynamika i chęć do bezwysiłkowego przyspieszania sprawia radość, jakby miał więcej koni mechanicznych i mniejszą masę. Przy tym jest on przewidywalny w prowadzeniu, bardziej zwrotny niż oczekiwałem, dostajemy wystarczającą ilość informacji o drodze, układ kierowniczy został dobrze zestrojony (nie jest gumowaty), a zawieszenie posiada kilka pierwiastków twardości. Z powodzeniem radzi sobie ze standardowymi nierównościami asfaltu, ale progi spowalniające pokonywałem z mniejszą niż zwyczajowo prędkością. Ford Explorer rusza z delikatnym opóźnieniem po naciśnięciu pedału gazu, jakby chciał się upewnić, że naprawdę chcemy rozpocząć jazdę. Bez względu na prędkość z którą się poruszamy jest on zawsze gotowy do jej zwiększenia, i to w zasadzie natychmiast po naciśnięciu przez nas pedału gazu. Ale mocniejsze go wciśnięcie, przed rozpoczęciem nabierania prędkości, poprzedzone jest delikatnym „przysiadnięciem” tyłu nadwozia. Wtedy Ford Explorer zachowuje się jak kot szykujący się do skoku, który ugina tylne łapy. Przy prędkościach autostradowych spodziewałem się, iż w kabinie będzie panowała większa cisza. Oczywiście nie słychać silnika, ale szum powietrza opływającego karoserię oraz generowany przez opony jest bardziej słyszalny niż oczekiwałem. Nie są to męczące dźwięki, ale zaskakujące szczególnie dla osoby okazjonalnie wyjeżdżającej poza miasto, która przyzwyczajona jest do innych – dużo niższych – poziomów dźwięków dochodzących do kabiny. W trakcie testu całkowicie pominąłem monitorowanie zapotrzebowania na energię, tym samym średnia wyszła 24,1 kWh / 100 km (miasto i drogi szybkiego ruchu), co w porównaniu do wyniku długodystansowego (18,6 kWh / 100 km) jest mocno zawyżoną wartością, i to bardzo, gdyż zmieniając swoje zachowanie udało mi bez żadnego kompromisu osiągnąć wartość 15,7 kWh / 100 km (jazda po mieście).

Pomiędzy dedykowanymi trybami są delikatne różnice, acz pomiędzy Eco i Normal żadnej nie znalazłem. Układ kierowniczy jest mocno wspomagany, a po puszczeniu pedału gazu Ford Explorer zaczyna żeglować (efekt jakbyśmy jechali bez wbitego żadnego biegu). O ile poprawia to komfort jazdy na drogach szybkiego ruchu, to w mieście mnie denerwuje i powoduje, że częściej niż tego chcę, muszę używać hamulców. Rozwiązaniem jest korzystanie z trybu „B” skrzyni biegów, wtedy Ford Explorer podhamowuje ze stałą siłą (szkoda, że zabrakło jej ręcznej regulacji). Tryb Sport nie zmienia dynamiki, a delikatnie utwardza układ kierowniczy oraz sprawia, że po puszczeniu pedału przyspieszenia samochód podhamowuje (na „D”), natomiast przełączenie na „B” dodatkowo zwiększa jego siłę. Jeżdżąc po mieście stał się moim ulubionym.



Pomimo że Ford naszpikował Explorera systemami wspierającymi i karcącymi kierowcę w trakcie prowadzenia, to polubiłem się z nimi. Oczywiście sygnalizują swoje działanie, jednak w sposób nieprzeszkadzający w kierowaniu, jakby spełniały swój obowiązek, a nie miały zamiaru wpłynąć na sposób jazdy. Brawo, taką symbiozę to ja doceniam. Jedyny zarzut mam do systemu zapobiegającemu najechaniu na znajdujący się przed nami pojazd, który działa dosyć wcześnie, jakby nie wierzył w nasze umiejętności oraz hamulce (sprawne) Forda Explorera. Podtaczanie sprawdza się tylko przy parkowaniu, na poruszanie się w korku jest zbyt anemiczne.

Fabryczna nawigacja wyszukuje komercyjne ładowarki, jednak nie wszystkie. Pozbawiona jest chociażby tych zlokalizowanych na stacjach Orlen, więc korzystając z nich i chcąc osiągnąć maksymalną szybkość ładowania, samodzielnie musimy zadbać o odpowiednie przygotowanie baterii (przy tych wyszukiwanych przez nawigację Ford Explorer zrobi to automatycznie). Klimatyzacja postojowa działa doskonale i z odpowiednim wyprzedzeniem rozpoczyna swoje „czary”, aby o żądanej przez nas godzinie we wnętrzu panowała zaprogramowana temperatura.

Rozczarowujące jest wsparcie Forda Explorera przy parkowaniu. Z systemu wspomagającego parkowanie nie udało mi się skorzystać ani razu, gdyż nawet na pustym parkingu okazywał się bezużyteczny. Kamera cofania zajmuje symboliczną ilość miejsca na centralnym ekranie. Dodatkowo, obraz na nim wyświetlany jest z opóźnieniem i poklatkowo w każdym momencie, gdy cofamy z prędkością większą niż kot „biegnący” w naszym kierunku, którego wołamy (wyjaśnienie dla tych, którzy nie mieli do czynienia z tymi osobnikami: z reguły dalej leżą w tym samym miejscu, a za sukces należy uznać, że podniosły łeb. Chyba że mamy w ręku dopalacze, zwane potocznie smakołykami, wtedy mogą zerwać się ze zręcznością, która spowodowałaby postrzyknięcie u niemal każdego człowieka po trzydziestce, ale takiej sytuacji tutaj nie rozpatruję). Czujniki parkowania również nie ułatwiają parkowania. Są tak czułe, że widzą niewidzialne przeszkody i posiadają tak duży zasięg, że sygnalizują prom wpływający do portu w Gdańsku, kiedy my parkujemy w Krakowie.

Zabawa z kotem

Pomimo iż w trakcie testu prawie cały czas padał deszcz, co mimowolnie nakazywało większą ostrożność, szczególnie w nieznanym mi modelu, to doskonale bawiłem się w jego trakcie. Najpierw odkrywając zakamarki Forda Explorera zaprojektowane przez informatyków, a później inżynierię modelu w trakcie jazdy. O ile stacjonarne poznawanie samochodu częściej wzbudzało we mnie niezrozumienie do zaproponowanego rozwiązania (konstrukcja menu, operowanie wycieraczkami), to jazda była czystą przyjemnością. Dokładnie jak obcowanie z kotem, gdzie praktycznie nigdy nie jest nudno, a amplituda doznań posiada duży zakres. Moim zdaniem Ford Explorer (w opisywanej odmianie katalogowo kosztujący 235 750 PLN, a po uwzględnieniu dodatkowego wyposażenia egzemplarza testowego 253 300 PLN) to ciekawy model, który jednak ma nikłe szanse, aby niezdecydowanych i tradycjonalistów przekonać do elektromobilności. Ale tak to już jest. Niektórzy lubią koty, inni psy, są również i tacy, którzy nie tolerują żadnych zwierząt w domu.

Specyfikacja Forda Explorera 77 kWh 286 KM:
Silnik: elektryczny
Maksymalna moc: 286 KM
Maksymalny moment obrotowy: 545 Nm
Pojemność akumulatora: 77 kWh
Zużycie energii [WLTP średnio]: 15,2 – 15,4 kWh / 100 km
Maksymalny zasięg: 571 - 576 km
Prędkość maksymalna: 180 km/h
Przyspieszenie 0 - 100 km/h: 6,4 sek.
Współczynnik ładowania szybką ładowarką prądu stałego (DC): 165 km / 10 min
Kąt natarcia: 17,47°
Kąt zejścia: 24,8°
Kąt rampowy: 24,8°
Masa własna: 2102 kg
Rozstaw osi: 2767 mm
Długość: 4468 mm
Szerokość: 1946 mm
Wysokość: 1630 mm

Wnętrze Forda Explorera 77 kWh 286 KM RWD Premium