Inaczej niż gdzie indziej

Uroda instera jest dyskusyjna i kontrowersyjna, ale jestem przekonany, że znajdzie się spora grupa osób, dla której jego nadwozie będzie ładne. Z pewnością jest charakterystyczne i dzięki niemu znalezienie go na parkingu nie stanowi żadnego kłopotu, pomimo jego niewielkich rozmiarów. Ale jego aparycja zewnętrzna jest jedynie przedsmakiem tego co czeka nas wewnątrz. Fotel kierowcy przesuwa się wraz z pojemnikami (dwoma) na kubki oraz podłokietnikiem, który jako żywo przypomina te z autobusów turystycznych, również w sposobie działania. Nad głowami Hyundai wygospodarował tyle miejsca, że osoby o niewielkim wzroście mogą prowadzić instera na stojąco, a te nieco wyższe, jadąc na siedząco, założyć najbardziej fikuśne nakrycie na głowę, które i tak nie ma szans zahaczać o podsufitkę.

Dostęp bezkluczykowy działa doskonale, a inster kiedy nas "zauważy" rozkłada lusterka. Fotele nie mają praktycznie żadnego trzymania bocznego, jakbyśmy siedzieli na kanapie przed telewizorem, tylko o innej twardości (tutaj nie zapadamy się w miękkości). Jednak ich konstrukcja ma jakiś tajemniczy składnik, gdyż nasze jestestwo nie przemieszcza się na zakrętach po całym siedzisku. Pomimo że nie należy ono do najdłuższych, a fotel nie ma pełnej regulacji – jest kołyska oraz regulowane pochylenie oparcia – to uzyskanie wygodnej pozycji za kierownicą nie jest nadzwyczajnym wyzwaniem, które ułatwia również regulowana wysokość pasów bezpieczeństwa oraz kolumna kierownicy (w dwóch zakresach).

O ile na długość jesteśmy w stanie wygospodarować sobie tyle miejsca na nogi ile potrzebujemy, to na szerokość jest go mało, nawet bardzo. Z jednej strony ograniczają nas drzwi, a z drugiej konsola centralna. Czujemy się trochę jak w bolidzie F1. Jeszcze nigdy moje kolana w trakcie prowadzenia nie były tak blisko siebie, oczywiście pomijając momenty kiedy kierowałem Fiatem 126p, Cinquecento, czy chociażby Seicento. Po prostu na szerokość jest ciasno. Jednak w trakcie jazdy, co mnie zdziwiło, taka pozycja nie przeszkadzała mi, a wręcz nie tylko była akceptowalna, lecz niemal komfortowa.

W kabinie królują plastiki, ale nie razi ich obecność. Znalazło się miejsce na pokaźną liczbę fizycznych przycisków, które doskonale wpływają na ergonomię użytkowania instera, równocześnie sprawiając, że długimi momentami nie mamy potrzeby dotykania centralnego ekranu (o przekątnej 10,25 cala, który posiada bardzo dobrą rozdzielczość, jednak mógłby sprawniej reagować na dotyk). Nawiewy i temperatura mają swój niezależny panel, potencjometr głośności jest fizyczny, tak samo jak główne przyciski menu. Super. Za konsolą centralną, od strony pasażera, umieszczone zostało gniazdo zapalniczki, USB typu "c" oraz tradycyjne. Co ciekawe, to ostatnie służy do transmisji danych. Stabilnie i efektywnie współpracuje z multimediami, pozwalając nie tylko na przesyłanie plików dźwiękowych, ale również filmów (odtwarza zapisane jako pliki mkv oraz mp4). Automatyczna klimatyzacja, co nie jest takie oczywiste, sprawnie radzi sobie z utrzymaniem odpowiedniej temperatury w kabinie, i to nawet w słoneczny, gorący - niecałe 30 stopni Celsjusza - dzień.

Pasażerowie tylnej kanapy mają zadziwiająco dużo miejsca. Wszystko to dzięki przesuwanej kanapie (w stosunku 1/3 do 2/3) z zakresem pozwalającym jej na dojechanie niemal do przednich foteli. Regulowany kąt pochylenia oparcia kanapy wydatnie przyczynia się do komfortu podróży z tyłu. Dzięki powyższej konstrukcji inster jest wielozadaniowym modelem, w którym regulujesz jak duży aktualnie potrzebny jest ci bagażnik. Proste, skuteczne i doskonałe rozwiązanie. Narzekanie tutaj na cokolwiek, to czepialstwo.

Wkurzają detale

Inster sprawia wrażenie dopracowanego modelu, i tak jest w rzeczywistości, jednak są w nim elementy, które ma się poczucie, iż zostały porzucone w trakcie projektowania. Przed pasażerem jest półeczka, która doskonale nadawałaby się do przewożenia na niej smartfona. Niestety jej spód jest twardy, tym samym na każdym zakręcie i wyboju, lata on od krawędzi do krawędzi. Osłony przeciwsłoneczne posiadają oświetlenie, ale trzeba je samodzielnie włączyć. Pod półeczką z ładowarką indukcyjną (całkiem sprawnie idzie jej ładowanie smartfona i to bez odczuwalnego nagrzewania go) znajduje się otwarty schowek. Szkoda, że jego wnętrze jest wykonane z twardego plastiku, co powoduje, iż klucze czy też futerał na okulary (w zasadzie jest to jedno z nielicznych podręcznych miejsc na niego, bo dedykowanego schowka zabrakło) tłuką się niemiłosiernie w trakcie jazdy. Pomiędzy centralnymi nawiewami a listwą z przyciskami także znajduje się półeczka, ale umieszczenie na niej czegokolwiek, a następnie wyjęcie, przypomina sztuczki cyrkowe. Pomiędzy uchwytami na kubki znalazło się miejsce na wąski i głęboki schowek, niejako idealny na smartfon. Jednak nie posiada on jakiegokolwiek ogranicznika, co sprawia, iż telefon uderza o jego ścianki w rytm przyspieszania i hamowania. Szerokość schowka zbliżona jest do kromki chleba, tylko ile osób na swojej codziennej drodze ma zasieki z gołębi, które trzeba przekupić, aby pojechać dalej. Zabrakło mi również możliwości ustawienia, za pośrednictwem centralnego ekranu, temperatury, która będzie w kabinie o określonej godzinie. Być może teraz wydziwiam lub też wykazuję się niekompetencją, ale przeklikałem kilkukrotnie menu i nie znalazłem tej funkcji, a uważam ją w samochodach elektrycznych za jedną z lepszych, a z pewnością wyróżniającą te modele względem spalinowych. Teoretycznie pasażerowie tylnej kanapy mają do dyspozycji jedno gniazdo USB (typu „c”), ale jest ono tak schowane między przednimi fotelami, że trzeba wiedzieć o jego istnieniu. Pomimo że fabryczna nawigacja sprawnie prowadzi, to mnie nie udało się – pomimo kilku prób - ustawić celu podróży za pomocą komendy głosowej i każdorazowo musiałem wpisywać go na klawiaturze. To upierdliwe. Co gorsza nie „obejdziemy” tego w prosty sposób, przykładowo korzystając z Android Auto, który co prawda obsługiwany jest przez instera, ale jedynie przewodowo. Multimedia dostarczają do uszu dźwięki, które nie drażnią, ale również nie niosą ze sobą żadnych uniesień. Być może po części to wina źle dobranych tylnych głośników, które są za słabe i ledwo wydobywają z siebie nuty, co równocześnie czyni funkcję „tryb spokojny” (dźwięk odtwarzany jest tylko z przodu) jako całkowicie zbędną.

Miasto jego żywiołem, trasy go nie przerażają

Inster ma miękko zestrojone zawieszenie, co odczułem już po chwili stojąc w zatoce parkingowej przy drodze dwupasmowej. Każdy większy przejeżdżający pojazd wprawiał jego nadwozie w ruch. Tym samym miałem duże wątpliwości co do jego stabilnego prowadzenia przy prędkościach autostradowych. Jednak okazały się one całkowicie bez pokrycia, gdyż inster prowadzi się wtedy przewidywalnie i stabilnie, jakby zawieszenie samoczynnie utwardzało się, dostosowując się do prędkości. Oczywiście nie jest to jego „środowisko naturalne”, ale dzielnie radzi sobie w nim, bez ekscesów dochodząc do maksymalnej dopuszczalnej prędkości i ją utrzymując. Równocześnie do kabiny nie docierają żadne niepokojące dźwięki, jest jedynie delikatnie głośniej niż na drogach lokalnych, ale to wina wiatru opływającego karoserię. Inster najlepiej czuje się w mieście, i to tutaj wielokrotnie mnie zadziwił, aczkolwiek spodziewałem się jego większej zwrotności. Ta, którą oferuje jest dobra, jednak wynika tylko z jego gabarytów. Zawieszenie doskonale radzi sobie z niewielkimi ubytkami dróg, a nawet z nierównościami kostki brukowej, ale rozstaw osi nie pozwala insterowi na zniwelowanie większych dziur. Progi zwalniające także lepiej pokonywać z mniejszą niż zwyczajowo się przyjęło prędkością, aby nie zaznać uczucia chwilowego lotu.

W codziennej jeździe, pomiędzy trybami Eco a Normal (są jeszcze Sport i Snow) nie ma wyczuwalnej różnicy w prowadzeniu. Wspomaganie układu kierowniczego (optymalne), reakcja na pedał gazu (praktycznie bez opóźnienia) oraz dynamika (do 80 km/h subiektywnie większa niż deklarowana przez producenta) instera, są identyczne. Jednak w odpowiednich warunkach uwypuklają się różnice pomiędzy nimi. Trzymając pedał gazu w jednej pozycji i zmieniając tryby wyraźnie da się odczuć różnicę w przyspieszaniu instera, która zwiększa się każdorazowo przy przejściu z Eco na Normal, a następnie Sport. Przy okazji, o kilka kilometrów, zmienia się przewidywany zasięg samochodu (największy jest w Eco, a najmniejszy w Sport). Układ kierowniczy mógłby być bardziej bezpośredni i taki robi się w trybie Sport, jednak równocześnie zmniejsza się siła wspomagania kierownicy. W jeździe miejskiej nie przeszkadza to, a nawet jest niezauważalne, jednak na drogach lokalnych, przy częstych i ciasnych zakrętach chciałoby się większej kontroli. Jest dobrze, ale to zdecydowanie pole do poprawy. Podtaczanie sprawdza się przy precyzyjnym parkowaniu, natomiast do poruszania się w korku jest zbyt anemiczne. Regulowana - łopatkami przy kierownicy - rekuperacja, nie tylko pozwala na wybór najbardziej jej optymalnej dla nas siły, ale również, przy spokojnej jeździe, na ograniczenie używania klocków hamulcowych.

Parkowanie insterem jest średnio-łatwe. Łatwe ze względu na jego gabaryty, nieźle skalibrowane czujniki parkowania oraz dobrej jakości (w nocy wystarczający) obraz z kamery cofania wraz z dynamicznymi liniami. Utrudnione, bo powinien mieć mniejszy promień skrętu oraz trzeba przyzwyczaić się do wskazań lusterek zewnętrznych (pokazują obiekty bliżej niż są w rzeczywistości). Zmiana kierunku jazdy realizowana jest precyzyjnie, a po zakończeniu podróży wystarczy wyłączyć instera, a skrzynia samoczynnie przeskoczy na „P” (parking).

Hyundai podszedł bardzo ostrożnie do zasięgu instera. Skąd ten wniosek? Według jego deklaracji testowa odmiana powinna mieć zasięg 370 kilometrów, tymczasem mój egzemplarz, przy naładowaniu baterii do 88%, deklarował 373 kilometry. Zapotrzebowanie na energię jest ściśle uzależnione od drogi. W trakcie testu – nie nastawionego na jej oszczędzanie – potrafił zadowolić się 9,4 kWh/100 km (na odcinku 10,8 km), 12,6 kWh/100 km (13,2 km), 13,2 kWh/100 km (10,4 km), ale również 18,1 kWh/100 km (8,2 km), zawsze przy jeździe z włączoną klimatyzacją.

Sam nie wierzę, że to piszę

Hyundai tak skonfigurował w insterze systemy wspomagające i strofujące kierowcę, że są one całkowicie nieangażujące oraz tak bardzo neutralne w prowadzeniu, iż musiałem sprawdzić w specyfikacji modelu, czy w ogóle w nim występują. Występują i to w całkiem pokaźnej liczbie, i co równie ważne aktywnie działają. Jednak robią to subtelnie, tak jak powinny. Zwracają uwagę, ale nie w sposób karcący i aktywujący cisnące się względem nich przekleństwa. Tak dzieje się z każdym z nich, nawet sczytującym znaki, czy monitorującym uwagę, a informujący o ruszeniu poprzedzającego nas pojazdu ma więcej precyzji w działaniu niż ładowarka odmierzająca dostarczony prąd. Jak widać na przykładzie instera, da się tak skonfigurować systemy, aby nie podnosiły ciśnienia u kierowcy i równocześnie wypełniały swoje zobowiązania homologacyjne. Czas, aby inni producenci wzięli z niego przykład.

Generator wspomnień

Hyundai inster to bardzo ciekawy i przemyślany model, który posiada możliwość szybkiego uzupełnienia energii w baterii oraz zasięg pozwalający zapomnieć, iż wymaga ona ładowania, szczególnie przy jeździe tylko po mieście. To samochód, który wzbudził we mnie dawno zapomniane uczucia i z każdym dniem testu zaprzyjaźniałem się z nim coraz bardziej. Przed testem sam bym w to nie uwierzył. A jednak, to model, który pomimo swoich wad, potrafi sprawić dużo radości w codziennej eksploatacji, a nawet spowodować, że ma się ochotę pokonywać kilometry dróg bez celu, tylko dla samej przyjemności z jazdy.

Specyfikacja Hyundai inster 115 KM:
Silnik: elektryczny
Maksymalna moc: 115 KM
Maksymalny moment obrotowy: 147 Nm
Pojemność akumulatora: 49 kWh
Typ akumulatora: polimerowy litowo-jonowy
Zużycie energii [WLTP średnio]: 14,9 kWh/100 km
Maksymalny zasięg: 370 km
Prędkość maksymalna: 150 km/h
Przyspieszenie 0 - 100 km/h: 10,6 sek.
Przyspieszenie 80 - 120 km/h: 7,8 sek.
Ładowanie ładowarką DC 350 kW (do 80%): 30 min
Masa własna: 1469 kg
Długość: 3825 mm
Szerokość: 1610 mm
Wysokość: 1614 mm

Wnętrze Hyundaia inster 115 KM MODERN Limited