Dla jednych samodzielna zmiana biegów podczas jazdy autem to czysta przyjemność (zwłaszcza wtedy, gdy skrzynia pracuje precyzyjnie, drogi prowadzenia drążka są krótkie, a poszczególne przełożenia wchodzą z charakterystycznym kliknięciem), natomiast dla innych - udręka. Nie ma jednoznacznej odpowiedzi na pytanie, które stanowisko jest bardziej racjonalne, ponieważ wszystko zależy od indywidualnego upodobania. Manualna zmiana biegów, wymuszająca operowanie sprzęgłem i lewarkiem, daje na pewno poczucie większego zjednoczenia z samochodem i lepszego panowania nad nim, natomiast postawienie na „automat” powoduje, że można bardziej skupić się na samym prowadzeniu (co jest szczególnie istotną zaletą dla niedoświadczonych kierowców), a w dodatku cieszyć się wyższym komfortem jazdy podczas poruszania się po mieście, czyli wtedy, gdy zachodzi konieczność częstej zmiany biegów. Połączyć tak przeciwstawne właściwości miały swego czasu skrzynie zautomatyzowane, czyli z technicznego punktu widzenia tradycyjne skrzynie ręczne, w przypadku których za obsługę sprzęgła i zmianę biegów odpowiada elektrohydrauliczny mechanizm. Przykładem takiej właśnie konstrukcji jest skrzynia o nazwie Selespeed, opracowana przez Magneti Marelli, produkowana przez Graziano Trasmissioni i montowana w modelach Alfy Romeo, a pod innymi nazwami także w Fiatach (jako Dualogic) i Lanciach (występuje w nich pod skrótem D.F.N.).

Skrzynia Selespeed, zastosowana po raz pierwszy w 1999 roku w Alfie Romeo 156, posiada dwa tryby pracy. W pierwszym z nich to kierowca decyduje o momencie zmiany biegu, a realizację jego zamiarów umożliwiają znajdujące się na kierownicy przyciski (później zastąpiono je łopatkami) oraz dźwignia na tunelu środkowym. Natomiast drugi tryb pracy aktywowany jest za pomocą przycisku „City” i sprawia, że skrzynia zmienia biegi całkowicie samoczynnie, w sposób podobny do klasycznego „automatu” ze sprzęgłem hydrokinetycznym. Warto dodać, że szybkość zmiany biegów zależy od obrotów silnika i stopnia otwarcia przepustnicy. Mianowicie, jeżeli wał korbowy kręci się z prędkością przekraczającą 5000 obr./min, a przepustnica jest otwarta w ponad 60-ciu procentach, to biegi zmieniane są szybciej. Domyślnie samochód uruchamiany jest zawsze w trybie ręcznym, a w trakcie poruszania się z prędkością mniejszą niż 10 km/h biegi można zmieniać tylko za pomocą dźwigni (przyciski na kierownicy pozostają wtedy nieaktywne). Przejście w tryb ręczny możliwe jest również podczas jazdy w trybie automatycznym - w tym celu wystarczy tylko poruszyć dźwignią lub nacisnąć jeden z przycisków na kierownicy. Taki sam efekt daje również naciśnięcie przycisku „City”, który służy zarówno do włączania, jak i wyłączania trybu automatycznego.

Jak już wcześniej wspomniano, bazę dla skrzyni Selespeed stanowi klasyczna skrzynia ręczna. Co ciekawe, nie wymagała ona żadnych większych modyfikacji wewnętrznego mechanizmu czy sprzęgła. Tak naprawdę wprowadzono jedynie niewielkie przeróbki, aby umożliwić montaż siłowników hydraulicznych odpowiedzialnych za zmianę biegów i obsługę sprzęgła (w rezultacie przypisany do niego pedał mógł zostać usunięty). Wszystko dzięki temu, że jeden z najważniejszych elementów zautomatyzowanego systemu sterowania, czyli tzw. zespół elektrohydrauliczny, zamontowany został na skrzyni biegów. Za jego pomocą elektroniczna jednostka sterująca zarządza zmianą biegów zarówno w trybie ręcznym, jak i automatycznym. Za zmianę i załączanie poszczególnych przełożeń odpowiadają dwa siłowniki, natomiast za obsługę sprzęgła - jeden. Pracą owych siłowników zawiadują elektrozawory, które na podstawie komend bezpośrednio od sterownika regulują przepływ oleju hydraulicznego do danego siłownika, w rezultacie czego jego tłok mniej lub bardziej wysuwa się z korpusu, powodując docelowy efekt. Energię hydrauliczną niezbędną do działania siłowników dostarcza układ hydrauliczny, w którego skład wchodzą między innymi pompa elektryczna, zbiornik na olej hydrauliczny, akumulator hydrauliczny i przewody ciśnieniowe. Możliwość zmiany biegów jest ściśle związana z ciśnieniem oleju w układzie, które musi wynosić od 45 do 55 barów (przekroczeniu górnej wartości zapobiega zawór bezpieczeństwa). Za generowanie owego ciśnienia odpowiada pompa napędzana dwunastowoltowym silnikiem elektrycznym prądu stałego i zamocowana do korpusu za pomocą tłumików drgań. Uruchamia się ona, gdy ciśnienie w układzie jest niższe niż 45 barów, a wyłącza się, gdy ciśnienie przekracza 55 barów. Pompa zasysa olej z głównego zbiornika, który posiada filtr i ma pojemność około 0,5 litra. Z kolei akumulator hydrauliczny gromadzi energię hydrauliczną w okresach zmniejszonego zapotrzebowania na nią i oddaje ją, kiedy owo zapotrzebowanie ulega zwiększeniu. Można więc powiedzieć, że stanowi swego rodzaju rezerwuar energii, który zapewnia stabilność pracy całego układu.

Akumulator hydrauliczny ma postać stalowego, zaokrąglonego zbiornika. W jego wnętrzu znajduje się membrana, która oddziela komorę olejową, magazynującą olej hydrauliczny, od komory gazowej, wypełnionej azotem. Olej, jak każda ciecz, ma niską ściśliwość i z tego powodu trudno jest w nim koncentrować energię w małej objętości, natomiast azot zupełnie przeciwnie - jako gaz charakteryzuje się wysoką ściśliwością i w rezultacie może gromadzić znaczną porcję energii w niewielkiej objętości. Gdy do akumulatora wpływa olej pod ciśnieniem wyższym niż ciśnienie azotu, membrana wpukla się komorę gazową, ściskając azot, który w efekcie kumuluje energię. Dzięki temu, w razie wystąpienia nagłej potrzeby azot, w wyniku uwolnienia energii, rozpręża się i wypycha olej z powrotem do układu, co powoduje, że ciśnienie w tym ostatnim wzrasta, a więc i energia w układzie ulega zwiększeniu. Akumulator hydrauliczny stosowany w skrzyni Selespeed potrafi wraz z upływem czasu odmówić posłuszeństwa, w rezultacie czego pojawiają się problemy ze zmianą i załączaniem biegów. Najbardziej newralgicznym elementem akumulatora jest znajdująca się w jego wnętrzu membrana, która może ulec pęknięciu lub rozerwaniu. Jeżeli do tego dojdzie, podzespół nie będzie w stanie prawidłowo wykonywać swojego zadania i trzeba go wymienić na nowy. Objawem mogącym świadczyć o tym, że akumulator hydrauliczny uległ uszkodzeniu jest częste uruchamianie się pompy lub wręcz jej ciągła praca, co ma na celu utrzymanie właściwego ciśnienia w układzie. Mimo że skrzynia Selespeed jest obecnie dość rzadko spotykana, to z dostępnością przeznaczonych do niej akumulatorów hydraulicznych nie ma większego problemu, a w ofercie ma je między innymi firma Corteco.

Dziękujemy firmie Corteco za pomoc przy realizacji tekstu.