W 1980 roku Jaguar zainicjował projekt o kryptonimie XJ41/XJ42, mający na celu zbudowanie następcy modelu XJ-S (później jego nazwę zapisywano jako XJS). Bazę konstrukcyjną dla samochodu stanowiła płyta podłogowa sedana XJ40, który był już wtedy finalnie dopracowywany i zgodnie z pierwotnym planem miał zostać zaprezentowany w 1984 roku (w rzeczywistości nastąpiło to jednak dwa lata później). Twórcy nowego dwudrzwiowego Jaguara chcieli, aby wyraźnie nawiązywał on do wspaniałego E-Type’a, co dotyczyło wyglądu, techniki (rzędowy, sześciocylindrowy silnik) i nazwy (F-Type). Jednak z czasem rozwój auta zaczął podążać w nie do końca właściwym kierunku - stało się ono bowiem bardziej skomplikowane technicznie, a przez to znacznie cięższe, niż planowano (ostatecznie, zamiast zakładanych na wstępie 1500 kg, ważyło ponad 1800 kg). Między innymi właśnie dlatego po przejęciu Jaguara przez Forda projekt został anulowany. Na szczęście, nie oznaczało to jego definitywnego końca, ponieważ trafił on do zespołu wyścigowego TWR (skrót od Tom Wakinshaw Racing), startującego wówczas w wyścigach wspólnie z Jaguarem. Była to jednocześnie firma inżynieryjna, specjalizująca się w opracowywaniu i produkcji najbardziej sportowych drogowych Jaguarów, na czele z tymi z najwyższej półki, czyli XJR-15 oraz XJ220. Pod wodzą TWR Projekt XJ41/XJ42 przekształcono w Projekt XX, którego owocem było opływowe coupé bazujące na zmodernizowanej płycie podłogowej modelu XJ-S i zaopatrzone w sześciocylindrowy silnik. Niestety, Jaguar nie zdecydował się na danie mu „zielonego światła”. Aby cała praca nie poszła na marne, TWR postanowił pokazać samochód Astonowi Martinowi (większościowy pakiet udziałów miał w nim wtedy Ford), zmagającemu się wówczas ze spadającą sprzedażą i pilnie potrzebującemu zupełnie nowego, podstawowego modelu, który pomógłby wydobyć firmę z kryzysu. Niechciane przez Jaguara auto wydawało się w tej sytuacji doskonałym rozwiązaniem i faktycznie zyskało przychylność Astona Martina. W rezultacie Projekt XX przekształcono w Projekt NPX, mający na celu ostateczne dopracowanie pojazdu i zmodyfikowanie jego stylistyki z uwzględnieniem elementów charakterystycznych dla marki, której logo miał wkrótce nosić. Tym sposobem powstał Aston Martin DB7, zaprezentowany w 1993 roku. Samochód spotkał się z entuzjastycznym przyjęciem, co tylko potwierdziło, że warto było dać mu szansę. Wytwarzanie DB7 rozpoczęto w 1994 roku. Początkowo do sprzedaży trafiło coupé, natomiast w 1996 roku gamę uzupełniła odmiana z miękkim, składanym dachem o tradycyjnej dla Astona Martina nazwie Volante. Z kolei w 1999 roku pod maski obu odmian trafił wyczekiwany silnik V12, który mocno ograniczył zainteresowanie dotychczas stosowaną rzędową „szóstką” i w efekcie doprowadził do wycofania jej z oferty. Na przestrzeni lat pojawiło się też kilka limitowanych edycji specjalnych auta, a także dwie wyjątkowe odmiany, zaprojektowane we współpracy z włoskim biurem stylistycznym Zagato. Produkcję Astona Martina DB7 zakończono w 2004 roku. Łącznie powstało ponad 7000 egzemplarzy tego urodziwego samochodu. DB7 z nawiązką spełniło pokładane w nim nadzieje, pozwalając swojej marce wyjść na prostą pod względem finansowym i wyznaczając kierunek jej rozwoju na przyszłe lata.

Aston Martin DB7 - wyewoluował z odrzuconego projektu następcy Jaguara XJ-S

Continental Mark VII to luksusowe amerykańskie coupé, sprzedawane tylko w latach modelowych 1984 i 1985 (od roku modelowego 1986 aż do końca produkcji w roku 1992 występowało pod nazwą Lincoln Mark VII). Podstawowym źródłem napędu mierzącego 515 cm długości auta była benzynowa, wolnossąca, 4.9-litrowa „V-ósemka” o mocy 142 KM, natomiast opcjonalnie można było wybrać pochodzący od BMW silnik wysokoprężny, który posiadał sześć ustawionych w rzędzie cylindrów o łącznej pojemności skokowej 2.4 litra i dzięki turbodoładowaniu rozwijał moc 115 KM. Został on zaoferowany w odpowiedzi na przepisy wprowadzone w Stanach Zjednoczonych w następstwie pierwszego kryzysu naftowego, które miały doprowadzić do ograniczenia zużycia paliwa przez samochody. Oszczędny diesel stanowił w owej sytuacji naturalne rozwiązanie, jednak koncern Ford, będący właścicielem produkującej Continentala firmy Lincoln, nie zamierzał konstruować takiej jednostki we własnym zakresie, ponieważ wymagałoby to czasu oraz ogromnych nakładów finansowych. Prawdopodobne, że znaczenie miała tutaj również chęć uniknięcia wpadki konkurencyjnego koncernu General Motors, który kilka lat wcześniej wprowadził w swoich autach (także tych luksusowych, produkowanych pod marką Cadillac) bardzo nieudany silnik wysokoprężny skonstruowany przez Oldsmobile’a. 5.7-litrowa „V-ósemka”, bazująca na benzynowej jednostce o takiej samej pojemności skokowej, okazała się wyjątkowo niedopracowania i usterkowa, co oczywiście odbiło się w negatywny sposób na renomie wyposażonych w nią samochodów. Ford wybrał inną drogę i nawiązał współpracę z BMW, które na mocy ustaleń zobowiązało się dostarczać mu swojego turbodiesla. Klienci rzadko decydowali się jednak na Continentala Mark VII z takim silnikiem. Był on co prawda oszczędniejszy od wersji z benzynowym V8 pod maską, ale oferował zauważalnie gorsze osiągi, a poza tym cechował się wyższą ceną zakupu. W rezultacie nie zdobył popularności i stał się swego rodzaju efemerydą. Nie wiadomo dokładnie, ile takich aut powstało - większość źródeł szacuje, że od około 500 do 1500 egzemplarzy, co tak czy inaczej oznacza bardzo niski wolumen produkcji. Warto dodać, że w tych samych latach modelowych i z tego samego powodu, co Continentala Mark VII, ze wspomnianą jednostką wysokoprężną od BMW oferowano również Lincolna Continentala siódmej generacji, mającego postać luksusowego, czterodrzwiowego sedana. Jednak on także nie cieszył się rynkowym powodzeniem i najprawdopodobniej powstał w około 1500 egzemplarzach.

Continental Mark VII - opcjonalnie był dostępny z silnikiem wysokoprężnym, który skonstruowało i dostarczało BMW

Volkswagen Typ 3, produkowany w latach 1961-1973 i dostępny w trzech odmianach nadwoziowych (Notchback, Fastback i Variant, na rynku amerykańskim oferowany jako Squareback) został wyposażony w nietypowy, a jednocześnie pomysłowy system spryskiwacza przedniej szyby. Mianowicie, do rozpylania płynu pozwalającego w dowolnym momencie przywrócić szybie czystość wykorzystywane było tutaj ciśnienie powietrza z koła zapasowego, które umieszczono pionowo w przedniej części znajdującego się przed kabiną bagażnika. Ze zbiornika na płyn wychodziły dwa przewody ciśnieniowe: jeden, zintegrowany z zaopatrzonym w zawór korkiem zbiornika, biegł do koła zapasowego i łączył się z jego wentylem, natomiast drugi, przedzielony kolejnym zaworem, prowadził od dna zbiornika do zlokalizowanej na podszybiu dyszy, mającej za zadanie spryskać szybę płynem. Naciśnięcie odpowiedniego przycisku na desce rozdzielczej powodowało mechaniczne otwarcie zaworu na wychodzącym ze spodu zbiornika przewodzie i uwolnienie płynu pod ciśnieniem przez dyszę. Oczywiście, z każdym użyciem spryskiwacza ciśnienie powietrza w kole zapasowym malało, co z czasem, w niespodziewanej chwili, doprowadziłoby do braku możliwości oczyszczania szyby. Aby maksymalnie ograniczyć ten niekorzystny efekt Volkswagen zalecał napompowanie koła zapasowego do nieco wyższego niż zwykle ciśnienia, a dodatkowo, gdy spadało ono poniżej określonego poziomu, zawór w korku zbiornika na płyn odcinał dopływ powietrza z koła (w przypadku widocznego na zdjęciu Volkswagena Typ 3 Fastback wspomniane wyżej wartości ciśnienia wynosiły odpowiednio 2,9 bara i 2 bary). W rezultacie spryskiwacz zaczynał działać bardzo słabo, co dla kierowcy stanowiło jasny sygnał, że przy najbliższej okazji koło należy dopompować. Jednak największy problem pojawiał się w momencie złapania „gumy”, ponieważ po zamontowaniu „zapasu” całkowicie traciło się możliwość korzystania ze spryskiwacza szyby. Owo rozwiązanie Volkswagen stosował mniej więcej od początku lat 60. do połowy lat 70. nie tylko w Typie 3, ale także w innych modelach napędzanych umieszczonym z tyłu silnikiem typu bokser, takich jak Typ 1, Typ 4, Typ 14, Typ 34 i Typ 181.

Volkswagen Typ 3 - posiadał nietypowy system spryskiwacza przedniej szyby, któremu niezbędne do działania ciśnienie zapewniało koło zapasowe

Zaprezentowane w 1998 roku Volvo S80 pierwszej generacji otworzyło zupełnie nowy rozdział w designie szwedzkiej marki. Wysunięty do przodu grill, tylne światła o nieregularnym kształcie, okrągłe nadkola, inne proporcje nadwozia, a przede wszystkim zdecydowanie bardziej miękkie linie - wszystko to sprawiało, że samochód wyraźnie różnił się od wcześniejszych modeli skandynawskiego producenta, w tym również rzecz jasna od swojego poprzednika, czyli S90 (będącego zmodernizowaną serią 900, stanowiącą z kolei rozwinięcie serii 700), który występował także jako kombi o oznaczeniu V90. Mimo że owa odmiana nadwoziowa od lat stanowiła jedną z wizytówek Volvo, S80 jej nie otrzymało, natomiast tradycję dużych, pojemnych i praktycznych kombi rodem ze Szwecji kontynuowało pokazane niedługo później V70 drugiej generacji. Jak przystało na Volvo, a szczególnie jego flagowy wówczas model, S80 wyznaczało nowe standardy w dziedzinie bezpieczeństwa. Na liście seryjnego wyposażenia auta znalazło się między innymi innowacyjne rozwiązanie o nazwie WHIPS (skrót od Whiplash Protection System), mające zminimalizować ryzyko urazów szyjnego odcinka kręgosłupa kierowcy i siedzącego obok pasażera podczas uderzenia S80 w tył przez inny pojazd. Polegało ono na tym, że po zaistnieniu tego rodzaju kolizji oparcie fotela przesuwało się lekko do tyłu, podążając za ruchem poddanego sile bezwładności ciała, i jednocześnie przyjmowało nieco bardziej pionową pozycję, zbliżając zagłówek do głowy. W rezultacie przemieszczanie się głowy względem torsu zostało maksymalnie ograniczone, a energia uderzenia ulegała rozproszeniu na całe plecy. Dzięki temu kręgi szyjne były poddawane znacznie mniejszym przeciążeniom, co w bardzo istotny sposób redukowało prawdopodobieństwo ich uszkodzenia. Po debiucie w S80 pierwszej generacji system WHIPS stał się standardem we wszystkich kolejnych nowych modelach Volvo, znakomicie wywiązując się z postawionego przed nim zadania, a tym samym dokładając swoją cegiełkę do zapewnienia pasażerom jak najwyższego poziomu ochrony podczas wypadku, bez względu na jego przebieg.

Volvo S80 I - zadebiutowało w nim innowacyjne rozwiązanie o nazwie WHIPS, mające zminimalizować ryzyko urazów szyjnego odcinka kręgosłupa podczas uderzenia samochodu w tył

Kaiser Darrin KF-161 to bardzo oryginalny, a jednocześnie mało znany amerykański roadster, będący w sprzedaży tylko przez kilka miesięcy 1954 roku. Został stworzony, aby rywalizować na rodzimym rynku z podobnymi samochodami rodem z Europy, które w Stanach Zjednoczonych zyskiwały coraz większą popularność, jednak między innymi ze względu na stosunkowo wysoką cenę i rozczarowujące osiągi spotkał się znikomym zainteresowaniem, bezlitośnie weryfikując pokładane w nim nadzieje. W rezultacie jego historia zakończyła się nadspodziewanie szybko, po wyprodukowaniu zaledwie 435 egzemplarzy. Nie pomogły nawet dość bogate wyposażenie i naprawdę ciekawie wyglądające nadwozie, które wykonano z tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem szklanym. Warto dodać, że auto zaopatrzono w przesuwne drzwi, chowające się we wnękach w przednich błotnikach. Miało to oczywiście zarówno zalety, jak i wady, wśród których podstawową była podatność prowadnic na zabrudzenie, co często powodowało blokowanie się drzwi, a tym samym uniemożliwiało ich przesuwanie. Aby temu zaradzić, prowadnice należało utrzymywać w nienagannej czystości. Nie gwarantowało to jednak zupełnego uwolnienia się od problemów, ponieważ sam mechanizm przesuwania drzwi również nie był doskonały. Producent podejmował wprawdzie usilne próby jego ulepszenia, ale przyniosły one zaledwie umiarkowany efekt. Poza tym, z powodu ograniczonej długości wnęk w błotnikach, przesuwne drzwi były dość wąskie, co utrudniało wsiadanie i wysiadanie. Finalnie, to unikatowe rozwiązanie nie znalazło kontynuatorów i odeszło do przeszłości wraz z samochodem, w którym zostało zastosowane.