W 2002 roku Mercedes zaprezentował drugą generację coupé o nazwie CLK, noszącą oznaczenie C209 (rok później gamę modelu uzupełniła odmiana o oznaczeniu A209, która posiadała miękki, składany dach). Podstawowe założenia konstrukcyjne nie uległy zmianie i tak jak wcześniej samochód został zbudowany na bazie klasy C, tyle że nie pierwszej, a drugiej generacji, czyli W203. W porównaniu do swojego poprzednika nowe CLK było smuklejsze, bardziej eleganckie, dynamicznej stylizowane i lepiej wyposażone, co z kolei przekładało się na postrzeganie go jako dojrzalszego i zapewniającego właścicielowi większy prestiż. Na to ostatnie istotny wpływ miał między innymi wygląd przodu auta, który ewidentnie kojarzył się ze świeżym wówczas SL-em (R230), będącym jednym z topowych modeli marki. CLK drugiej generacji górowało nad poprzednikiem także w kwestii bogactwa dostępnych jednostek napędowych. Ofertę uzupełniły bowiem diesle (najpierw R5, a później R4 i V6), które towarzyszyły benzynowym silnikom R4, V6 i V8. Na szczycie gamy znajdowały się oczywiście wersje mające pod maskami „V-ósemki” przygotowane przez AMG. Najpierw pojawiło się 5.4-litrowe, 367-konne CLK 55 AMG, następnie 6.2-litrowe, 481-konne CLK 63 AMG, a na koniec wytwarzane tylko jako coupé CLK 63 AMG Black Series, zaopatrzone w 6.2-litrową jednostkę o mocy 507 KM. Nie była to jednak najmocniejsza, najrzadsza i najbardziej elitarna wersja opisywanego modelu. Taką pozycję w hierarchii bezapelacyjnie zajmowało bowiem CLK DTM AMG, czyli drogowy odpowiednik „wyścigówki” startującej w Niemieckich Mistrzostwach Samochodów Turystycznych, znanych pod skrótem DTM. Ta bardzo popularna u naszego zachodniego sąsiada seria zadebiutowała w 1984 roku, a rozwinięcie skrótu DTM brzmiało wtedy Deutsche Tourenwagen Meisterschaft i pod taką właśnie nazwą mistrzostwa funkcjonowały przez dwanaście sezonów. Jedną ze startujących w nich marek był Mercedes, który na przestrzeni lat odniósł szereg sukcesów. Mianowicie, czterokrotnie triumfował w klasyfikacji generalnej producentów (sezony 1991, 1992, 1994 i 1995), a jego zawodnicy trzykrotnie zwyciężyli w klasyfikacji generalnej kierowców (w sezonach 1992 i 1994 mistrzem został Klaus Ludwig, a w sezonie 1995 - Bernd Schneider). Niestety, po zakończeniu sezonu 1995 seria DTM została zlikwidowana. Okazało się jednak, że nie był to jej definitywny koniec, ponieważ w 2000 roku powróciła do wyścigowego kalendarza i jest w nim nieprzerwanie obecna do dzisiaj, z tym że od momentu reaktywacji skrót DTM rozwija się jako Deutsche Tourenwagen Masters. Bez zmian pozostało natomiast to, że Mercedes, będący jednym z inicjatorów powrotu DTM, nadal odnosi w tych mistrzostwach wielkie sukcesy. Jak dotąd dwunastokrotnie triumfował bowiem w klasyfikacji generalnej producentów (sezony 2000, 2001, 2002, 2003, 2005, 2006, 2008, 2009, 2010, 2018, 2021 i 2024), a jego zawodnicy dziewięciokrotnie zwyciężyli w klasyfikacji generalnej kierowców. W sezonach 2000, 2001, 2003 i 2006 dokonał tego wspomniany już wcześniej Bernd Schneider, stając się tym samym najbardziej utytułowanym zawodnikiem w historii DTM. Jego najlepszy okres w karierze (trzy tytuły mistrza i jeden tytuł wicemistrza kierowców) miał miejsce, gdy startował „wyścigówkami” przypominającymi z wyglądu Mercedesa CLK pierwszej (sezony 2000 i 2001), a następnie drugiej generacji (sezony 2002 i 2003). Oba te pojazdy okazały się bardzo udanymi konstrukcjami, zapisując się w historii wyścigów DTM złotymi zgłoskami. Aby uczcić zwycięski sezon 2003, a przy okazji godnie pożegnać wyczynowe CLK (w następnym sezonie zastąpiło je bowiem auto odpowiadające pod względem wizualnym sedanowi klasy C trzeciej generacji, noszącemu oznaczenie W204), firma ze Stuttgartu postanowiła stworzyć drogową wersję swojej niezwykle skutecznej wyścigowej broni, która właśnie odchodziła na w pełni zasłużoną emeryturę. W rezultacie światło dzienne ujrzał Mercedes CLK DTM AMG, mający w zamyśle twórców zapewniać podczas jazdy wrażenia zbliżone do tych z torów DTM. Zaprezentowany w 2004 roku samochód został zbudowany przez AMG w ścisłej współpracy z firmą H.W.A. GmbH, której powierzono również produkcję pojazdu. Zarówno jedno, jak i drugie przedsiębiorstwo łączyła osoba Hansa Wernera Aufrechta. W 1967 roku, wraz z Erhardem Melcherem założył on bowiem AMG, a w 1998 roku powołał do życia H.W.A. GmbH (nazwa pochodzi od pierwszych liter jego imion i nazwiska), przekształcone później w HWA AG. Precyzując, firma ta była działem sportów motorowych wyodrębnionym z AMG w związku z przejęciem tego ostatniego przez ówczesny koncern DaimlerChrysler AG i utworzeniem przedsiębiorstwa Mercedes-AMG GmbH. Główne zadanie H.W.A. GmbH polegało na kompleksowym prowadzeniu działalności wyścigowej dla zwierzchniego koncernu (wliczały się w to oczywiście starty w DTM), a także na opracowywaniu i konstruowaniu całych pojazdów wyścigowych oraz ich podzespołów dla firm zewnętrznych (przykład to budowanie i serwisowanie silników do bolidów wykorzystywanych przez zawodników rywalizujących w Formule 3 Euro Series oraz w Brytyjskiej Formule 3). Jednak aktywność firmy H.W.A. GmbH nie ograniczała się tylko do świata motosportu - to właśnie jej Mercedes powierzył bowiem produkcję drogowej wersji wyścigowego modelu CLK GTR. Z kolei kilka lat później otrzymała ona zadanie wytwarzania Mercedesa CLK DTM AMG, będącego bohaterem niniejszego artykułu.

Cywilna postać znanego z torów DTM auta od początku budziła zachwyt wśród entuzjastów motoryzacji i momentalnie stała się jednym z ich obiektów marzeń. Samochód został zbudowany na bazie Mercedesa CLK 55 AMG (C209), będącego wtedy topową wersją modelu, z tym że już na pierwszy rzut oka wyraźnie się od niego różnił, a wszystko za sprawą wykonanego z CFRP (kompozyt wzmocniony włóknem węglowym) pakietu aerodynamicznego, na który składały się: przedni zderzak ze znacznie powiększonymi wlotami powietrza, tylny zderzak z dyfuzorem, poszerzenia błotników i progów oraz okazały spoiler na pokrywie bagażnika. Całości dopełniały trzyczęściowe, skręcane felgi aluminiowe, spośród których przednie były dziewiętnastocalowe, a tylne - dwudziestocalowe. Odpowiedni kontakt auta z nawierzchnią zapewniały sportowe opony Dunlop (przednie - o szerokości 25,5 cm i profilu 35, a tylne - o szerokości 28,5 cm i profilu 30). We wnętrzu zamontowano dwa kubełkowe, wykończone skórą i alcantarą fotele, które można było regulować tylko w płaszczyźnie przód-tył. Zostały one zaopatrzone w sześciopunktowe pasy bezpieczeństwa, a ich stelaże wykonano z CFRP. Ów materiał posłużył również do wykonania umieszczonej poprzecznie za fotelami belki, która miała za zadanie dodatkowo usztywniać nadwozie. Ze względu na jej obecność zrezygnowano z tylnej kanapy, co przy okazji przyczyniało się do ograniczenia masy własnej samochodu. Temu samemu służyło szerokie zastosowanie CFRP, z którego oprócz wspomnianych już wcześniej elementów wykonano także boczki drzwi oraz oprawę zestawu wskaźników. Ponadto, wykończono nim konsolę środkową, tunel środkowy i tylną część kabiny. Na ramionach kierownicy umieszczono przyciski, a jej spłaszczony u góry i u dołu, a przez to mający owalny kształt wieniec pokryto umożliwiającą pewny chwyt alcantarą. Z kolei lista wyposażenia obejmowała takie pozycje, jak komputer pokładowy, elektrycznie sterowane szyby, klimatyzacja automatyczna, wysokiej jakości system audio oraz nawigacja satelitarna. Za wprawianie auta w ruch odpowiadała 5.4-litrowa „V-ósemka”, która w przeciwieństwie do swojej wolnossącej bazy konstrukcyjnej z modelu CLK 55 AMG została zaopatrzona w doładowanie realizowane przez kompresor, czyli sprężarkę mechaniczną. Poza tym silnik otrzymał wzmocnioną skrzynię korbową, kute tłoki, ostre wałki rozrządu, zmodyfikowane kolektory ssące i wydechowe oraz udoskonalony układ chłodzenia. Oprócz tego odpowiednio dostrojono oprogramowanie sterujące pracą jednostki. W rezultacie wprowadzonych zmian moc silnika wzrosła do imponujących 582 KM. Napęd przenoszony był na tylną oś za pośrednictwem wzmocnionej, pięciostopniowej, automatycznej skrzyni biegów, która umożliwiała również ręczną zmianę przełożeń przy pomocy znajdujących się za kierownicą łopatek (aby aktywować tę funkcję wystarczyło ustawić w odpowiedniej pozycji jeden z przełączników umieszczonych w dolnej części konsoli środkowej). Natomiast optymalny rozdział momentu obrotowego między koła zapewniał sportowy, posiadający własną chłodnicę mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu (w razie potrzeby można go było zablokować). Dzięki takiemu układowi napędowemu ważące 1748 kg CLK DTM AMG potrafiło przyspieszać od 0 do 100 km/h w 3,9 sekundy i rozpędzać się do 320 km/h (na więcej nie pozwalał elektroniczny ogranicznik). Wykorzystywaniu możliwości samochodu sprzyjało zaawansowane zawieszenie, które w porównaniu do tego z CLK 55 AMG zostało wyraźnie zmodyfikowane. Co prawda, jego zasadnicza konstrukcja nie uległa zmianie (z przodu pozostawiono kolumny MacPhersona, a z tyłu - układ wielowahaczowy), jednak całość zestrojono znacznie sztywniej. Poza tym zastosowano tutaj zawieszenie gwintowane, które umożliwiało ręczną regulację wysokości w zależności od aktualnej potrzeby. Oprócz tego, gumowe elementy zawieszenia zastąpiono elementami metalowymi, a rozstaw przednich i tylnych kół zwiększono. Ponadto, przeprojektowano tylną oś, zaopatrując ją w nowe wahacze i piasty oraz we wzmocnione półosie napędowe. Wszystkie te zmiany przełożyły się na znaczną poprawę właściwości jezdnych i precyzji prowadzenia auta. Z kolei skuteczne wytracanie prędkości zapewniał układ hamulcowy z czterema wentylowanymi tarczami i systemem wspomagania hamowania (BA). Na pokładzie nie zabrakło także odpowiednio skalibrowanych systemów kontroli trakcji (ASR) i stabilizacji toru jazdy (ESP), które w razie chęci można było wyłączyć.

Mercedes CLK DTM AMG w odmianie coupé był samochodem niezwykle elitarnym, ponieważ powstał w zaledwie stu egzemplarzach. Popyt na niego znacznie przewyższał jednak podaż. Firma ze Stuttgartu postanowiła więc wyjść temu naprzeciw i niedługo po pożegnaniu coupé zaoferowała odmianę z miękkim, składanym dachem. Od strony technicznej auta były ze sobą tożsame, ale to drugie, ze względu na nieco wyższą masę własną, rozpędzało się od 0 do 100 km/h o symboliczną jedną dziesiątą sekundy wolnej. Poza tym, jego prędkość maksymalną ograniczono elektronicznie do 300, a nie 320 km/h. Za to samochód umożliwiający jazdę z wiatrem we włosach górował nad swoim „bratem” pod względem funkcjonalności. Pozbawiono go bowiem usztywniającej belki za przednimi fotelami, które w dodatku były mniej radykalne i wyposażone w klasyczne, trzypunktowe pasy bezpieczeństwa. Jednak co najistotniejsze, z tyłu zamontowano dwa dodatkowe fotele, dzięki czemu autem mogły podróżować cztery osoby. Takiej przyjemności mogli jednak doświadczyć nieliczni - wyprodukowano bowiem tylko osiemdziesiąt egzemplarzy odkrytej odmiany, co czyniło ją jeszcze rzadszą niż coupé. Zresztą, Mercedes CLK DTM AMG, bez względu na rodzaj nadwozia, był sprzedawany wyłącznie z rozmysłem wyselekcjonowanym klientom, wśród których znaleźli się między innymi kierowcy znani ze startów w wyścigach Formuły 1, tacy jak Mika Häkkinen, Kimi Räikkönen, Jenson Button, Juan Pablo Montoya i Takuma Sato. Natomiast obecnie jest to samochód typowo kolekcjonerski, parkujący w garażach majętnych koneserów motoryzacji.

Wnętrze Mercedesa CLK DTM AMG