Bardzo dużo modeli z podstawowym wyposażeniem (w swojej najniższej wersji) odstaje od swoich droższych i lepiej wyposażonych braci oraz sióstr. Po prostu od razu to widać, a jej jedynym celem jest atrakcyjny wygląd cennika. Powyższa zasada nie dotyczy Alfy Romeo Junior, która potrafi zadziwiająco sprawnie ukryć swoje braki, również w kabinie, ale przede wszystkim jak siedzi się z przodu, bo z tyłu wyszło to projektantom gorzej.

Podstawowa wersja Alfy Romeo Junior, którą otrzymałem do testu prezentuje się kompletnie i godnie, tak z zewnątrz, jak i we wnętrzu. Kabina nie razi zaślepkami oraz miejscami, w których wyższe wersje wyposażenia modelu posiadają dedykowane rozwiązania. Pomimo że znalazło się w niej dużo plastiku, to nie natrafiamy na niego zbyt często (chyba że siedzimy z tyłu), gdyż miejsca często przez nas dotykane pokryte zostały miłym w dotyku materiałem. Dotyczy to również foteli i tylnej kanapy, których materiał nie tylko ma ciekawą fakturę, ale one same są wygodne, dobrze wyprofilowane, a ich twardość mi spasowała. Posiadają element mięsistości, jednak nazwanie ich miękkimi byłoby nadużyciem. Ilość miejsca na nogi dla pasażerów tylnej kanapy uzależniona jest od ustawienia przednich foteli i oscyluje w zakresie zadowalająca do wystarczająca. Nie posiadają oni żadnych udogodnień, a jedyne czym mogą się zająć to patrzenie się przez szybę lub opuszczanie i podnoszenie jej.

Zazwyczaj producent na modelu umieszcza swoje logo w siedmiu miejscach: na przednim grillu, z tyłu na klapie bagażnika, na wszystkich czterech kołach oraz wewnątrz kabiny na kierownicy. W Alfie Romeo Junior również się tam znajdują, ale nie tylko i jest ich tak dużo, że można z ich poszukiwania zrobić grę miejską (samochodową?). Mamy zatem logo na słupku C i to po obu stronach auta. Na plastiku kokpitu od strony drzwi, na wykładzinie miejsca na smartfon, przy głośniku umieszczonym na podszybiu, a nawet w kratkach nawiewów. Znajdują się również na oparciach foteli, kanapie tylnej oraz zagłówkach (przednich). Czy to wszystkie? Nie mam pojęcia, ale te znalazłem. Co ciekawe, ich natężenie zupełnie nie przeszkadza, a wręcz jest miłą dla oka ciekawostką.

Wieniec kierownicy – spłaszczony na dole – nie posiada owalnego przekroju, a lekko kanciasty. Tym samym nasze dłonie nie oplatają go w każdym miejscu. Jednym taka konstrukcja przypadnie do gustu, inni będą długo się do niej przyzwyczajać, dla mnie jest ona całkowicie neutralna, aczkolwiek zwróciła moją uwagę. Tak samo jest z wystającym – moim zdaniem ponadnormatywnie – środkiem kierownicy z umieszczoną w nim poduszką powietrzną oraz wzbudzaczem klaksonu. W pierwszych kilometrach, przy każdym obrocie kierownicą szurałem po nim przedramieniem.

Brawo dla projektantów, że do najpotrzebniejszych funkcji przeznaczyli fizyczne przełączniki (do klimatyzacji, nawiewu, temperatury oraz siły dmuchawy), przyciski (do świateł awaryjnych, ustawień samochodu, przejścia do głównego menu centralnego ekranu, jak również odblokowania drzwi) oraz potencjometr (do regulacji głośności mediów). Można zmieniać głośność również przyciskami na kierownicy, a jeżeli dłużej przytrzyma się ten odpowiedzialny za przyciszanie, włączy się wyciszenie. Schowek przed pasażerem jest tak głęboki, że z fotela pasażera tylko nielicznym uda się sięgnąć do jego końca. Schowek w przednim podłokietniku (przesuwanym – rewelacja) jest wąski, ale niemal równie głęboki. Zalecam ostrożność w wyborze przedmiotów, które chce się w nim umieścić. Ja wsadziłem smartfona i okazało się, że tak idealnie pasuje kształtem, iż musiałem wznieść się na szczyt swojej kreatywności, aby go odzyskać. Ciekawie zagospodarowano otwarty schowek w konsoli centralnej. Może on służyć do przewożenia kubków lub po przełożeniu ograniczników jako jedna komora lub kilka o nierównomiernych kształtach. Tacka do przewożenia smartfona stabilnie trzyma go na przeznaczonym dla niego miejscu. Została umiejscowiona pomiędzy dwoma gniazdami USB: po lewej tradycyjne, a po prawej typu „c” do przesyłania danych. Pierwotnie wydaje się, iż taki układ został dobrze przemyślany i wykonany. W znacznej części przypadków tak, ale zdarzało mi się, że sięgając po smartfona bezwiednie trącałem umieszczonego w gnieździe pendriva.



Podoba mi się sposób umieszczenia centralnego ekranu, który został w całości wkomponowany w kokpit. Sprawnie, ale z delikatnym opóźnieniem reaguje na dotyk, jego menu jest logicznie poukładane, a ikony na tyle duże, że nie trzeba kierować całego swojego skupienia, aby w nie trafić. O ile centralny ekran zwrócony jest w kierunku kierowcy, to znajdujące się nad nim fizyczne przyciski funkcyjne już nie. To dziwny zabieg stylistyczny, który tak po prawdzie nie przeszkadza w korzystaniu z nich, ale wprowadza asymetrię, jakby te dwa elementy w trakcie montażu bezwiednie przesunęły się i nikt tego nie zauważył.

Na wyposażeniu nie znalazła się fabryczna nawigacja, która byłaby całkowicie zbędna, gdyż szybko i stabilnie spisuje się bezprzewodowy Android Auto. Co równie istotne nie jest on nachalny ze swoim działaniem i tylko tuż po odpaleniu Alfy Romeo Junior niewielkim komunikatem sygnalizuje o swojej gotowości do pracy. Smartfon z autem paruje się błyskawicznie, a jakość rozmów stoi na wysokim poziomie, aczkolwiek byłoby miło jakby maksymalną głośność rozmówcy dałoby się jeszcze zwiększyć. Projektanci zaoszczędzili na głośnikach i wszystkie umieścili z przodu. Tym samym dostarczany do naszych uszu dźwięk nie rozchodzi się po kabinie. Na szczęście jest czysty, ma niezłą głębię, jednak nie niesie za sobą jakichkolwiek uniesień.

Automatyczna klimatyzacja robi co może wypuszczając z nawiewów dużą dawkę zimnego powietrza, aby schłodzić kabinę. Jednak, szczególnie w trybie auto, skutecznie przeszkadzają jej w tym szyby wpuszczające ciepłotę do wnętrza. Finalnie, szansa abyśmy w ciepły i słoneczny dzień zmarzli jest bliska zeru.

Testowany egzemplarz Alfa Romeo Junior był w podstawowej wersji wyposażenia. Czy zatem powinien dziwić fakt, iż na jego pokładzie nie znalazły się podgrzewane fotele, oświetlenie osłon przeciwsłonecznych, kamera cofania, przednie czujniki parkowania, składane elektrycznie lusterka, podłokietnik tylnej kanapy, otwieranie z kabiny klapy bagażnika, czy chociażby schowek na okulary? Do chwili obecnej sam nie wiem.

Alfą Romeo Junior do przodu można poruszać się jednym z trzech trybów: Natural, Dynamic lub Advanced Efficiency. Różnica między nimi nie jest radykalna, aczkolwiek zauważalna i to nie tylko dlatego, że tonacja wyświetlacza przed kierowcą oraz centralnego ekranu zmienia się wraz z trybem jazdy. Natural charakteryzuje się mocnym wspomaganiem układu kierowniczego, który utwardza się liniowo w miarę nabierania prędkości do stanu, gdzie poruszając się z przeciętną prędkością w mieście (40 – 50 km/h) dostajemy sensowną ilość informacji o drodze. Szybkość reakcji napędu na naciśnięcie pedału gazu oraz chęć nabierania prędkości jest spodziewana, natomiast system start-stop działa ponadnormatywnie często. Dzięki elektrycznemu wsparciu nie ma to wpływu na tempo ruszania, które nie dzieje się z denerwującym opóźnieniem. Natural jest dobrym wyborem do poruszania się po mieście, ale z jednym zastrzeżeniem. Przy każdym odpaleniu i zgaszeniu silnika na nadwozie przenoszone są chwilowe drgania, co przy częstym działaniu systemu start-stop oraz niewielkiej baterii, która nie pozwala na długotrwałe wyłączenie silnika powoduje, że stojąc w korku, co kilkadziesiąt sekund zapalany oraz gaszony jest silnik. To drażniące i nie ma jak tego zignorować. Dynamic zmniejsza wspomaganie układu kierowniczego, i to do takiego stopnia, że przy wyższych prędkościach bezwiednie zaczynamy trzymać dwie ręce na kierownicy. Zwiększa się szybkość reakcji napędu na naciśnięcie pedału gazu oraz chęć nabierania prędkości, ale nie w sposób radykalny, acz odczuwalny. Najbardziej jednak zauważalną zmianą jest brak działania systemu start-stop. Advanced Efficiency został skonfigurowany pośrodku pozostałych, jednak bliżej mu do Natural niż Dynamic, a najważniejszą różnicą jest ograniczenie działania systemu start-stop. Działa on, ale już nie tak często. Zmieniając tryby jazdy, w ogóle nie przejmując się zapotrzebowaniem na paliwo, w trakcie testu osiągnąłem średnią wynoszącą 8,7 l/100 km, ale trzeba uczciwie przyznać, że nie były wyjątkami wyniki z pojedynczych podróży oscylujące między 6,1, a 7,4 l/100 km.

Żaden z trybów jazdy nie zmienia działania hamulców (efektywne, z oczekiwanym poskokiem pedału) oraz nastawów zawieszenia, które zestrojono dosyć twardo. Oczywiście posiada ono element miękkości, ale odczuwamy nierówności dróg, szczególnie w mieście, gdzie są one chaotyczne. Na szczęście w sposób stonowany, który nie niesie za sobą obawy o stan naszych wnętrzności. Za to taka charakterystyka zawieszenia doskonale sprawdza się na autostradach oraz drogach lokalnych, co w połączeniu z dosyć bezpośrednim układem kierowniczym zwiększa pewność prowadzenia. Trzeba przyzwyczaić się do widoku w bocznych lusterkach – jest bardziej panoramiczny aniżeli zwyczajowo zostało przyjęte – tak samo jak do zachowania auta po puszczeniu pedału gazu, które zaczyna wtedy podhamowywać ze zmienną siłą.



Z osiągnięciem i utrzymaniem prędkości autostradowej Alfa Romeo Junior nie ma problemu. Nie robi tego w sposób sprinterski, acz żwawy i nie miałem odruchu popędzania jej batem. W kabinie słychać wtedy wiatr opływający karoserię, trochę głośniej niżbym sobie tego życzył, ale nie powoduje on, że zaczynamy sprawdzać, czy wszystkie okna są domknięte. Gdyby był mniej słyszalny byłoby super, obecnie jest przeciętnie i akceptowalnie, przynajmniej dla mnie. W największe zakłopotanie wprawia napęd gwałtowne naciśnięcie pedału gazu. Wtedy skrzynia zaczyna mieszać biegami, starając się dobrać optymalny. Trwa to odczuwalną chwilę, ale nie jest to denerwujące oczekiwanie, gdyż cały czas czujemy, iż „wykonywana jest praca” i każda milisekunda przybliża nas do momentu, gdy zaczniemy przyspieszać.

Działanie systemów wspomagających i strofujących kierowcę jest nieangażujące, i to nie dlatego, że jest ich mało. Sygnalizacja systemu sczytującego znaki (potrafi się mylić i pokazać to z odchodzącej drogi) jest stonowana oraz nie aktywuje się przy każdej zmianie ograniczenia, jeżeli już wcześniej o tym nas poinformowała. Warunki, w których ingeruje system utrzymania Alfy Romeo Junior w pasie ruchu są dla mnie zagadką. Nawet intencjonalne zmuszenie go do działania nie udawało mi się i przez cały test zrobił to tylko raz (stanowczo).

Gang silnika do dnia dzisiejszego nie jest dla mnie jednoznaczny. Zbliżony jest do basowego, ale nie rasowego brzmienia. Jedyne skojarzenie, które mi się nasuwa, to silnik pełnomorskiego statku. Nie wiem dlaczego, ale przez cały test miałem – i nadal mam – tylko z nim skojarzenie. Dla jednych może być on męczący, mnie zaczynał przeszkadzać dopiero na dłuższych trasach, po przebyciu znacznej części podróży.

Podtaczanie jest na tyle sprawne, że pozwala na zaparkowanie bez używania pedału gazu, ale jeżeli na drodze nie znajduje się krawężnik. Z nim sobie nie radzi. Tylne czujniki parkowania są precyzyjnie skalibrowane, jednak włączenie biegu wstecznego („R”) nie przycisza głośności mediów. Dzieje się tak dopiero, gdy czujniki parkowania wykryją przeszkodę. Przy zgaszeniu Alfy Romeo Junior zalecam czujność, bo jedyne co się zmienia to przełączenie skrzyni biegów na „P” (parking) oraz zaciągnięcie hamulca ręcznego, media dalej grają z taką samą głośnością.

Alfa Romeo Junior jest jak modelka i cały świat modelingu. Dla postronnego obserwatora jest on niemal idealny. Tworzą go wiecznie uśmiechnięte oraz piękne osoby z doskonałymi sylwetkami. Jednak to tylko fasada, pod którą kryje się ciągła walka o każdy gram masy ciała i – niejednokrotnie – nadszarpnięte zdrowie psychiczne. Są grupy, które to ignorują i im to nie przeszkadza, i taki stan rzeczy traktują jak naturalny. Taka sama jest Alfa Romeo Junior (w testowanej wersji wyceniona na 133 700 PLN). Pierwsze wrażenie jest fantastyczne, doskonale się prezentuje, posiada smaczki stylistyczne, które tylko dodają jej uroku, jednak czym dłużej przebywa się w jej „świecie”, zaczyna się zauważać, iż nie jest on tak doskonały. Dla niektórych będzie to sygnał, aby w ogóle do niego nie wchodzić, znajdą się i takie osoby, które uznają taki stan rzeczy za naturalny, a niektóre wręcz uznają za dodatkowy bonus. Dla mnie „świat” Alfy Romeo Junior ciągle jest kolorowy, ale posiada w sobie odcienie szarości. Warto sprawdzić jaki okaże się dla ciebie.

Specyfikacja Alfa Romeo Junior 1.2 145 KM EDCT6 Ibrida:
Silnik: benzynowy
Pojemność silnika: 1199 cm3
Maksymalny moment obrotowy: 230 Nm
Moc maksymalna silnika elektrycznego: 28 KM
Pojemność akumulatora: 0,89 kWh
Maksymalna moc systemowa: 145 KM
Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa
Prędkość maksymalna: 206 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 8,9 sek.
Zużycie paliwa w cyklu mieszanym: 4,8 l/100 km
Emisja CO2: 109 g/km
Długość: 4173 mm
Szerokość: 1781 mm
Wysokość: 1539 mm

Wnętrze Alfy Romeo Junior 1.2 145 KM EDCT6 Ibrida