Jednymi z kluczowych elementów wchodzących w skład głowicy, współczesnego silnika spalinowego są zawory, które w oparciu o pełnioną funkcję dzielimy na ssące (zwane inaczej dolotowymi) oraz wydechowe (zwane inaczej wylotowymi). Te pierwsze mają za zadanie dostarczyć do cylindra mieszankę paliwowo-powietrzną (w przypadku silników z pośrednim wtryskiem paliwa) lub samo powietrze (w przypadku silników z bezpośrednim wtryskiem paliwa), natomiast te drugie odpowiadają za usunięcie z cylindra spalin po zakończonym cyklu pracy. Aby wszystko działało jak należy, oba rodzaje zaworów muszą się otwierać i zamykać w ściśle określonym momencie, a czas ich otwarcia nie może być ani zbyt krótki, ani zbyt długi. Pracą zaworów sterują wałki rozrządu, których napęd realizowany jest poprzez pasek, łańcuch lub koła zębate. Ze względu na konieczność sprostania bardzo wymagającym warunkom termicznym, zawory wykonane są z żarowytrzymałej stali zwanej stalą zaworową. Trzeba bowiem wiedzieć, że podzespoły te muszą wykazywać się odpornością na temperatury o wartości od 450-550°C (w przypadku zaworów ssących) do nawet 750°C (w przypadku zaworów wydechowych). Zawory mają postać pręta o średnicy kilkunastu milimetrów i długości kilkunastu centymetrów, który z jednej strony zakończony jest odpowiednio wyprofilowanym dyskiem, zwanym grzybkiem. Dzięki wyprofilowaniu oraz dociskowi zapewnianemu przez sprężynę śrubową końcówka zaworu ściśle przylega do gniazda zaworowego, gwarantując cylindrowi szczelność. Pręt, zwany tutaj trzonkiem, porusza się w tulei prowadzącej i zaopatrzony jest w uszczelniacz zaworowy, który zapobiega przedostawaniu się oleju silnikowego z głowicy do cylindra. Jest to niezwykle istotna funkcja, mająca ogromne znacznie dla prawidłowej pracy oraz kondycji jednostki napędowej - gdyby nie dokładne uszczelnienie przestrzeni pomiędzy trzonkiem zaworu a jego prowadnicą olej silnikowy spływałby do cylindra, a następnie ulegałby spalaniu, co oczywiście jest bardzo niepożądanym i groźnym dla silnika zjawiskiem. Dlatego tak ważne jest, aby uszczelniacze zaworowe prawidłowo wywiązywały się z postawionego przed nimi zadania. Mogą to jednak robić tylko wtedy, gdy ich stan nie budzi żadnych zastrzeżeń. Problem w tym, że wraz z upływem czasu ich kondycja pogarsza się - są bowiem wykonane z elastycznej gumy i ze względu na to ulegają naturalnemu zużyciu. Zdarza się jednak, że do defektu uszczelniaczy zaworowych dochodzi przedwcześnie, co wynika przede wszystkim ze sposobu eksploatacji samochodu. Destrukcyjny wpływ wywiera na nie między innymi jazda na zbyt ubogiej mieszance paliwowo-powietrznej, a także stosowanie oleju silnikowego niskiej jakości oraz rzadka jego wymiana. Swoje „trzy grosze” dorzuca do tego instalacja gazowa (oczywiście, jeżeli auto jest w nią zaopatrzone), szczególnie wtedy, gdy nie jest regularnie i rzetelnie serwisowana. Zdarza się również, że problem leży po stronie samych uszczelniaczy, które mogą być wykonane z niskiej jakości gumy, a w konsekwencji ulegać przyspieszonemu zużyciu.

Jednoznaczna ocena stanu uszczelniaczy zaworowych wymaga demontażu głowicy, jednak istnieją pewne objawy, na podstawie których można wnioskować, że uszczelniacze przestały prawidłowo spełniać swoją rolę. Warto jednak pamiętać o tym, że owe objawy przeważnie są niespecyficzne, co oznacza, że mogą świadczyć o niesprawności innych elementów silnika. Nie można ich więc traktować jako bezsprzeczny dowód na usterkę właśnie uszczelniaczy zaworowych, ale w razie ich wystąpienia owy scenariusz należy poważnie brać pod uwagę. Niepokój powinny tutaj wzbudzić takie symptomy jak: ubywanie oleju silnikowego, niebieski dym z rury wydechowej, zanieczyszczenie oleju nagarem i sadzą, które można zaobserwować w okolicach korka wlewu oleju i na bagnecie, a także utrata mocy i nierównomierne obroty silnika. Tego typu objawów nie należy absolutnie bagatelizować, tylko niezwłocznie udać się do serwisu w celu zdiagnozowania usterki. Jeżeli okaże się, że przyczyną faktycznie są niedomagające uszczelniacze zaworowe, to ich wymiany nie warto odkładać na bliżej nieokreśloną przyszłość. Jazda z takim defektem może się zemścić uszkodzeniem innych elementów silnika (i nie tylko), a w konsekwencji znacznie wyższym rachunkiem za doprowadzenie auta do pełnej sprawności. W wyniku spalania oleju może bowiem dojść do uszkodzenia świec zapłonowych i sondy lambda. Poza tym negatywnie może się to odbić na katalizatorze, kolektorze dolotowym i turbosprężarce, a w przypadku samochodów wysokoprężnych - także na filtrze cząstek stałych. Zużyte uszczelniacze zaworowe mogą również doprowadzić do mieszania się oleju silnikowego z płynem chłodniczym, co grozi poważną usterką jednostki napędowej. Lepiej więc nie ryzykować i w razie konieczności zlecić wymianę niedomagających uszczelniaczy. Z ich zakupem nie ma problemu, ponieważ, jak już wspomniano, są to elementy podlegające naturalnemu zużyciu, a tym samym okresowej wymianie (niektórzy producenci zalecają przeprowadzać ją regularnie co 150-200 tysięcy km).

W ofercie ma je wiele firm zajmujących się dystrybucją części zamiennych na rynku wtórnym, a jedną z nich jest Corteco. Uszczelniacze zaworowe oferowane przez tą firmę zapewniają doskonałe możliwości serwisowe. Przede wszystkim jednak znakomicie wywiązują się ze swojego zadania, gwarantując odpowiednie smarowanie prowadnic zaworowych, a jednocześnie zapobiegając przedostawaniu się oleju do cylindrów. Poza tym wykonane są z wysokowydajnych materiałów, dzięki czemu oferują zwiększoną trwałość i mniejsze zużycie. Corteco dostarcza uszczelniacze zaworowe w praktycznym zestawie zawierającym tuleję montażową. Zapewnia to wygodę i oszczędność kosztów oraz gwarantuje kompatybilność i kompleksowość rozwiązania, usprawniając proces zamawiania i skracając przestoje związane z naprawami lub konserwacją. Warto również dodać, że w uszczelniaczach zaworowych dostarczanych przez Corteco zastosowano dwie ciekawe technologie. Pierwsza z nich, nosząca nazwę Gas Lip, umożliwia smarowanie przeciwciśnieniowe oraz pozwala na pracę wargi olejowej w strefie stabilnego ciśnienia. Zaleta uszczelnienia dwuwargowego polega na tym, że jest ono zaprojektowane tak, aby oddzielić funkcje uszczelnienia trzonu zaworu: dozowanie oleju i kontrolę przedmuchu. Druga wykorzystana tutaj technologia nosi nazwę Step Lip i wiąże się z faktem, iż pierścienie prowadzące trzonka zaworu wykonane są z laminatu na bazie tkaniny z fazowanymi krawędziami profilu. Co ważne, nadają się one również do standardowych przestrzeni montażowych zgodnie z normą ISO 19766. Uszczelniacze zaworowe oferowane przez Corteco występują w dwóch typach, oznaczonych jako VA03 oraz VA09. Typ VA09 to po prostu typ VA03 ze zintegrowanym kołnierzem u dołu, który zastępuje odseparowaną podkładkę sprężynową, zwykle montowaną oddzielnie. Pozwala to na zmniejszenie liczby komponentów w układzie rozrządu, jak również ułatwia montaż. Sprężyna zaworu zapewnia stałe, prawidłowe pozycjonowanie uszczelniacza zaworowego, pozwalając tym samym uniknąć problemów z jego wyskakiwaniem.

Dziękujemy firmie Corteco za pomoc przy realizacji tekstu.