Bawarska limuzyna nigdy nie była do końca sportowcem, a teraz z pewnością nim nie jest. Rynek na przestrzeni kilku ostatnich lat starał się udowodnić, że lekki i przemyślany samochód może być rozwiązaniem do ocalenia przyjemności z jazdy. MX-5, 4C czy A110 to tylko trzy z nich, których niewielka masa i relatywnie słabe silniki miały być remedium godzącym oba przeciwstawne światy. Były drogie, ale nie tylko z tego względu niemal nikt ich nie kupował. Jako gatunek ludzki przyzwyczailiśmy się do wygody i zapomnieliśmy hasła „jak coś jest do wszystkiego to w istocie jest do niczego”. Parafrazując tytuł piosenki zespołu Queen „chcemy wszystkiego”. Tylko, czy w 2025 roku to jeszcze jest możliwe?

Obecnie samochód sportowy ma mieć przyspieszenie godne pocisku balistycznego, sprytne zawieszenie oraz wymyślną elektronikę, jednocześnie onieśmielając wznoszonymi na wyżyny liczbami. Toyota GR86 nie ma żadnej z tych cech. Nie wiadomo jak szybka jest na Nurburgringu, za to ma manualną skrzynię biegów, napęd na tył oraz konwencjonalną dźwignię hamulca ręcznego i nie podbija samodzielnie obrotów podczas redukcji przełożeń. Równie kolosalną zmianę co nazwa, przeszło nadwozie. Design doświadczył niewielkiej rewolucji, aczkolwiek nadwozie jest teraz bardziej muskularne. GR86 z przodu przypomina Matchboxa, a za sprawą pękatych nadkoli oraz stylistyki całego tyłu, wygląda jakby miało co najmniej pięćset koni mechanicznych. Chociaż w tylnym zderzaku zabrakło dyfuzora, czy jego atrapy, a końcówki układu wydechowego są tylko dwie. Natomiast listwa boczna o dość finezyjnym kształcie, co jest podyktowane aerodynamiką, będzie koszmarem dla blacharza. Toyota poprawiła także nieco aerodynamikę. W przednim zderzaku oraz błotnikach zostały zamontowane wloty i wyloty powietrza, a tylną klapę wieńczy dyskretna lotka. Obniżeniu masy sprzyjają maska, dach oraz przednie błotniki, które zostały wykonane z aluminium.

Wsiadając do środka przeniesiecie się w czasie o dobre dziesięć lat. Co prawda przed kierowcą zamontowano wirtualne zegary z dość prostą grafiką, ale sterowanie wszystkimi funkcjami odbywa się za pomocą przycisków i pokręteł. Na desce rozdzielczej znajdziecie także ośmiocalowy ekran, ale wyglądem przypomina radio z początku XXI wieku. Na szczęście posiada opcję Apple CarPlay oraz Android Auto, jednak komunikacja odbywa się wyłącznie za pomocą kabla. Chociaż w kabinie znajdują się dwa fotele oraz kanapa, z pewnością GR86 nie nadaje się do jazdy we czwórkę. Bagażnik także nie należy do tych najbardziej pojemnych, ma tylko litr pojemności więcej od tego, jaki znajdziecie w Facie Panda. Materiały wykończeniowe ani ich spasowanie również nie należą do najlepszych. Znajdziecie kilka przyjemnych plastików, materiał udający zamsz na elementach drzwi czy fotelach, ale wszystkie są czarne, a część z nich fakturą przypomina wypusty jakich wstydziłoby się nawet FSO. Mimo że Toyota poprawiła wyciszenie, montując więcej materiałów wygłuszeniowych, w środku przy prędkościach autostradowych nadal jest dość głośno.

Jednostka napędowa także przeszła lifting. Chociaż ma ten sam blok co poprzednio, to powiększono średnicę cylindrów, czego efektem jest nieco ponad dwieście trzydzieści koni mechanicznych i ćwierć tysiąca niutonometrów. Obecnie takie paramenty osiągają o połowę mniejsze jednostki, ale silnik o kodzie D-4S jest pozbawiony nieodzownej dzisiaj turbosprężarki. Na szczęście zwiększenie o dwadzieścia procent pojemności poskutkowało zdecydowanie lepszą elastycznością w każdym zakresie obrotów. Kiedy wcześniej GT86 do przyspieszenia wymagało idealnie dobranego przełożenia, bo w innym przypadku przegrywało choćby z Octavią TDI, to teraz moment obrotowy jest dostępny znacznie niżej. I choć może subiektywnie parametry jednostki napędowej nie są zbyt okazałe, to obiektywnie zostały idealnie dostosowane do trakcji. Przyspieszenie do setki przekraczające nieznacznie sześć sekund jest także wystarczające. Jedynym minusem jest dźwięk silnika, który jest za cichy i zupełnie nie brzmi jak boxer. Motor podobnie jak w poprzedniej generacji można sparować z automatyczną lub manualną skrzynią biegów. Obie mają po sześć przełożeń, aczkolwiek w wersji z automatem przyspieszenie do setki zajmuje pół sekundy dłużej i GT86 ma mniejszą prędkość maksymalną. Za to ręczna przekładania wydaje się być idealnie dobrana do temperamentu silnika, a korzystanie z niej, za sprawą krótkich skoków lewarka, pozwala sobie przypomnieć za co kiedyś kochaliśmy takie rozwiązania. Przy konstrukcji podwozia Toyota na poważnie podeszła do sprawy, chociaż nie zdecydowała się na rewolucyjne zmiany. Wymiary pozostały praktycznie takie same, za to poprawiono sztywność platformy GT86 o pięćdziesiąt procent uzyskując masę własną na poziomie niecałych tysiąc trzystu kilogramów i niemal idealny jej rozkład. To sprawia, że jazda, nawet na limicie, jest równie łatwa co w Gran Turismo. Siedzi się wystarczająco nisko, układ kierowniczy, którego skrajne położenia dzieli dwa i pół obrotu, jest precyzyjny, a balans między przyczepnością a nadsterownością reguluje się niewielkimi ruchami prawej kostki. Dodatkową oznaką dotarcia do granic trakcji jest wychylenie nadwozia w kierunku zakrętu, ale nawet wówczas wystarczy lekka kontra lub ujęcie gazu i GR86 wraca na zadane tory. Przeszkadza jedynie nadmierne wspomaganie, przez co kierownicą obraca się ze zbyt dużą lekkością jak na samochód sportowy przystało. Mimo zaledwie dwóch tłoczków z przodu i jednego z tyłu, hamulce są wydajne i z łatwością można dozować siłę hamowania. Ale Toyota będzie sprawnie poruszać się także w mieście. Ma niewielki promień skrętu, widoczność jest doskonała, a ponieważ GR86 jest lekka, nie wymaga przesadnie twardego zawieszenia, więc poradzi sobie także na dziurawej nawierzchni.

W świecie muzycznym mawiają, że po sukcesie pierwszego albumu niezwykle trudno jest nagrać coś, co będzie w stanie mu dorównać. Z następcą modelu GT86 zdecydowanie się to udało. Nie stracił on nic ze swojej precyzji ani surowości, a zyskał w codziennym użytkowaniu. Jeśli trzy lata temu dysponowaliście kwotą nieprzekraczającą dwustu tysięcy złotych na samochód o sportowych właściwościach, wybór był tylko jeden. Niestety dzięki Unii Europejskiej i jej dziwnie pojętej legislacji Toyota nie może sprzedawać GR86 w Europie. Tym samym pozostał jedynie rynek egzemplarzy używanych, a tam cena jest dokładnie taka sama jak w momencie debiutu. I tu pojawia się problem, gdyż za tę kwotę możecie kupić Mustanga z V8 pod maską albo któregoś z ostatnich przedstawicieli segmentu gorących hatchbacków. O ile wybór Forda będzie niczym ślub z nimfomanką, o tyle Audi S3 okaże się wyborem niemal idealnym. Jest znacznie bardziej praktyczne, a z nowym tylnym dyferencjałem potrafi być także nadsterowne. Jednak taka rekomendacja z pewnością nie trafi do osoby myślącej o zakupie GR86, która nie idzie na kompromisy i nie kupi tego modelu przypadkiem. Tutaj rządzi czysta mechanika, której na próżno szukać w nowych konstrukcjach, a już z pewnością nie za taką cenę.

Wnętrze Toyoty GR86