Pomimo że Kia EV3 z wyglądu nie przypomina aerodynamicznej kropli wody, to zastosowano u niej parę zmniejszających opory powietrza wyróżników. Do nich należą chociażby chowane w karoserii klamki, które mają taką samą liczbę zwolenników, jak i przeciwników. Te zastosowane w EV3 zamykają się bezgłośnie (po ruszeniu), ale mogłyby być wygodniejsze w użytkowaniu. Kolejnym wyróżnikiem jest schowanie tylnej wycieraczki pod spojler. Na przeciwnym biegunie są 19-stocalowe felgi które, wierząc specyfikacji, zmniejszają zasięg modelu od 36 do 42 kilometrów (w zależności od cyklu jazdy) w porównaniu ze swoimi 17-stocalowymi odpowiednikami.

Uwaga, teraz będę tylko chwalił, żeby nie było że nie uprzedzałem. Dostęp bezkluczykowy działa doskonale. Przednie fotele są bardzo wygodne, a dodatkowo odsuwają się po otwarciu drzwi oraz przysuwają po ich zamknięciu. Mają wystarczające gabaryty i wręcz otulają nasze ciało, a zagłówki są tak miękkie w dotyku, że aż chce się tulić do nich głowę. Regulacja fotela kierowcy jest praktycznie kompletna, zabrakło tylko możliwości wydłużenia siedziska. Jego wentylacja jest wręcz doskonała i dobrze zestopniowana. Już na najniższym biegu nie tylko odczuwamy jej działanie na ciele, ale przede wszystkim sprawnie usuwa nadmiar ciepłoty z niego, a to ważne gdyż wszystkie fotele pokryte zostały skórą. Pasażerowie tylnej kanapy również nie maja powodów do narzekań. Wygospodarowano dla nich odpowiednią ilość miejsca, tak na nogi, jak i nad głowami, a wyprofilowanie kanapy wręcz zachęca do długotrwałej podróży. W oparciach przednich foteli umieszczone zostały gniazda USB typu "c". Centralny ekran doskonale reaguje na dotyk oraz ma wysoką rozdzielczość, co szczególnie jesteśmy w stanie docenić przy parkowaniu, kiedy na nim wyświetla się obraz z tylnej kamery (precyzyjny, szczegółowy z dynamicznymi liniami cofania). Menu ekranu jest wielowarstwowe, ale wystarczy poświęcenie mu chwili, aby bez problemu poruszać się po nim. W trakcie postoju (konieczne jest umieszczenie skrzyni biegów w pozycji "P" - parking) możemy na nim oglądać filmy, i to zapisane z dowolnym rozszerzeniem (ja sprawdzałem trzy - mkv, avi, mp4 – i wszystkie sprawnie zaczytywały się). Do regulacji głośności mediów służy fizyczny walec, a zmianę temperatury oraz nawiewów również wykonuje się fizycznymi dźwigienkami. Rewelacja. Spód półeczki został wyścielony antypoślizgowym materiałem, a system nagłośnienia sygnowany przez firmę harman/kardon daje bardzo przyjemne brzmienie, ale od czasu do czasu warto go wyłączyć, aby delektować się ciszą w kabinie (przy prędkościach autostradowych słychać tylko szum opon oraz opływające karoserię powietrze, jednak są one przytłumione i nie wpływają na komfort podróżowania).

Nie do końca podoba mi się zagospodarowanie kabiny, jest pusto. Uchwyty na kubki umiejscowione zostały stosunkowo nisko, zabrakło schowka w podłokietniku, jak również dedykowanego na okulary. Nie zagospodarowuje także przestrzeni wysuwana półeczka z kilkoma fizycznymi przyciskami, będąca niejako przedłużeniem podłokietnika. Fabryczna nawigacja w modelach elektrycznych jest niemal niezbędna, bo dzięki niej możemy zaplanować ładowanie samochodu, jak również przygotować baterię trakcyjną do ładowania. I takowa w EV3 znajduje się, nawet sprawnie działa i precyzyjnie prowadzi do celu, szkoda tylko, że za pośrednictwem komunikacji głosowej nie ustawimy w niej celu podróży (nie zna naszego języka, a przynajmniej tak twierdziła obecna w testowanym egzemplarzu). Szyby co prawda posiadają w sobie atermiczność i nie odczuwamy działania promieni słonecznych na nasze ciało, ale nie zapobiegają nagrzewaniu się wnętrza.

Przesiadając się z modelu napędzanego silnikiem spalinowym, przez pierwsze kilometry czuje się, że EV3 ma nadwagę, co nie do końca ma odzwierciedlenie w rzeczywistości. Bez względu na tryb jazdy samochód przyspiesza zgodnie z oczekiwaniem (nie próbuje nam złamać karku, ale robi to na tyle sprawnie, że tuż po ruszeniu warto kontrolować prędkościomierz, aby nie przekroczyć dopuszczalnej prędkości), wspomaganie kierownicy nie zostało dostosowane do niemowlaków, czyli trzeba używać siły, aby operować kierownicą (mniejszej przy prędkościach parkingowych i coraz większej w miarę nabierania prędkości), co doskonale wpływa na wyczucie drogi i przyczepności modelu. Zawieszenie EV3 zestrojono w sposób, który nie powoduje naszego zmartwienia o stan plomb w zębach kiedy pokonujemy miejskie nierówności w asfalcie, i na tyle twardo, że nawet szybsze wejście w zakręt nie sprawia iż nadwozie zacznie się niebezpiecznie przechylać. Jest stabilnie, pewnie i przewidująco. Reakcja napędu na pedał gazu jest praktycznie bez jakiegokolwiek opóźnienia, a gotowość EV3 do przyspieszania, bez względu na prędkość początkową, niezmiennie generuje uśmiech na twarzy. Model, nawet zbliżając się do swojej maksymalnej prędkości, nie dostaje zadyszki i z taką samą ochotą reaguje na nasze polecenia wydawane pedałem gazu. Zmiana kierunku jazdy odbywa się błyskawicznie, a wraz z wyłączeniem EV3 skrzynia biegów przeskakuje na „P” i zaciągany jest hamulec ręczny.



EV3 posiada trzy podstawowe tryby, którymi możemy poruszać się do przodu: Eco, Normal oraz Sport. Jedyną, ale zasadniczą różnicą, którą się odczuwa pomiędzy nimi, to chęć modelu do przyspieszania. Poruszając się na Eco, zmieniając tryb na Normal - nie zmieniając położenia pedału gazu – EV3 zaczyna jechać żwawiej. A następnie przełączając na Sport, zacznie to robić jeszcze chętniej. Chcąc przewozić cokolwiek w bagażniku konieczne jest zaopatrzenie się w matę antypoślizgową do niego. Po raz pierwszy spotkałem się z tak śliską wykładziną podłogi bagażnika w samochodzie której wystarczy jakikolwiek pretekst, aby cokolwiek, co zostało w nim umieszczone zmieniło swoje miejsce.

Systemy wspomagające i strofujące kierowcę zostały dobrze skonfigurowane i nie wybijają się na "pierwszy plan" w trakcie prowadzenia. Sygnalizujący o przekroczeniu dopuszczalnej prędkości robi to niejako z bólem, że w ogóle musiał zwracać nam uwagę, stosunkowo cichą sygnalizacją. Oczywiście potrafi zauważyć znak stop na drodze, którą właśnie mijamy, ale oprócz wizualizacji graficznej nie podejmuje żadnych dodatkowych działań. Monitorujący naszą uwagę ma bardziej donośny dźwięk, ale nie używa go za często pozwalając na rozglądanie się oraz zerkanie na centralny ekran. System monitorowania martwego pola pokazuje swoją sygnalizację nie tylko w lusterkach, ale również na ekranie przed kierowcą (jeżeli wybraliśmy odpowiedni widok) oraz na wyświetlaczu head-up. Działa z wyczuciem (także jak stoimy), ale moim zdaniem powinien mieć większe zaufanie do możliwości EV3 oraz umiejętności kierowcy i włączać sygnalizację odrobinę później. System utrzymania auta w pasie ruchu pozwala na swobodne prowadzenie, jednak jeżeli już zaczyna ingerować w jazdę, robi to na tyle stanowczo, że trzeba zdecydowanego działania aby wyrwać się z jego objęć. Podtaczanie działa na tyle sprawnie, że pozwala na zaparkowanie bez konieczności używania pedału gazu i można za jego pośrednictwem poruszać się w korku. EV3 pozwala na ustawienie siły podhamowywania po puszczeniu pedału gazu (łopatkami przy kierownicy można ustawić trzy poziomy), najmocniejszy jest bardzo efektywny i samochód znacząco zmniejsza prędkość. Jednak nie trzeba się martwić, że kierowca samochodu jadącego za nami wjedzie w nasz zderzak, gdyż w trakcie hamowania za pośrednictwem rekuperacji zapalają się światła stop w EV3.

Kia zrobiła bardzo dużo, aby zniwelować strach przed niedojechaniem do celu i EV3 pokazuje nie tylko przewidywany zasięg, ale również minimalny oraz maksymalny. W moim przypadku, w trybie Eco, przy przewidywanym zasięgu 486 km, minimalny wynosił 306 km, a maksymalny 722 km. W tym samym momencie, przełączając na tryb Normal zasięg analogicznie spadał do 472 (przewidywany), 297 (minimalny) oraz 701 km (maksymalny). Tryb Sport dodatkowo ograniczał możliwy do przejechania dystans do 458, 288 oraz 680 km.

Kia deklaruje średnie zużycie energii na poziomie 16,2 kWh/100 km. Przemierzając miasto i całkowicie nie zwracając uwagi na jak najwydajniejsze poruszanie się, udało mi się poprawić ten wynik i uzyskać 14,7 kWh/100 km, i to jadąc w trybie Normal. Oczywiście tego typu wielkość zapotrzebowania na energię jest nieosiągalna na autostradach oraz drogach szybkiego ruchu, gdzie trzeba pogodzić się ze wskazaniami rzędu 25 kWh/100 km i większymi.

Ma się wrażenie, że konstruktorzy którzy ją projektowali robili to w taki sposób jakby sami mieli nią jeździć. Tym samym wyszedł im doskonały i przemyślany model, ale nie idealny. Kia EV3 „wywraca stolik” i to bardzo przekonywująco. To model, o którym obiektywnie nie da się źle napisać, a przynajmniej o testowanym egzemplarzu, który został wyceniony na 230 700 PLN (być może to jest jego największa wada). Oczywiście można skupiać się tylko na jego niedostatkach, bo takowe posiada, ale to byłby wypaczony, a nie rzetelny test. Kia EV3 nie powinna być testowana przez obiektywnych i rzetelnych dziennikarzy, bo polegną na nim, tak jak ja. Dodatkowo, przez czytelników zostaną nazwani sprzedawczykami, bo do minusów modelu zaliczyli tylko mało znaczące, w ogólnym odbiorze, funkcje i elementy. Taki właśnie jest EV3. To prawdziwy pogromca testerów. Oczywiście jest modelem elektrycznym, co samo w sobie dla niektórych osób już jest dla niej dyskwalifikujące, ale jako pojazd (przedmiot) została dopracowana niemal do ostatniej śrubki i linijki kodu. Brawo, oby więcej takich modeli było na rynku (ogólnie, a nie elektrycznych).

Specyfikacja Kia EV3 81,4 kWh 204 KM GT Line:
Silnik: elektryczny
Moc: 204 KM
Maksymalny moment obrotowy: 283 Nm
Pojemność użytkowa baterii: 81,4 kWh
Napęd: na koła przednie
Średnie zużycie energii: 16,2 kWh/100 km
Maksymalny zasięg w cyklu mieszanym: 563 km
Maksymalny zasięg w cyklu miejskim: 737 km
Prędkość maksymalna: 170 km/h
Przyspieszenie 0–100 km/h: 7,9 sek.
Maksymalna moc ładowarki pokładowej AC: 10,5 kW
Minimalny czas ładowania prądem stałym od 10 do 80% (350 kW): 31 min.
Długość: 4310 mm
Szerokość: 1850 mm
Wysokość: 1570 mm

Wnętrze Kii EV3 81,4 kWh 204 KM GT Line