Zawieszenie samochodu nie ma łatwego zadania. Nie dość, że podczas jazdy praktycznie cały czas pracuje (drogi nigdy nie są bowiem nieskazitelnie gładkie), to jeszcze od spodu nie jest niczym osłonięte, a w rezultacie jego elementy są narażone na zabrudzenie czy uszkodzenie mechaniczne. Do tego oczekuje się od niego, aby posiadało dwie zupełnie przeciwstawne cechy: z jednej strony powinno być miękkie, w celu skutecznego niwelowania wszelkich niedoskonałości nawierzchni, a z drugiej - sztywne, żeby zapewniać autu dobre trzymanie się drogi i niezwłoczną reakcję na polecenia wydawane za pomocą kierownicy, a także ograniczać ruchy nadwozia podczas dynamicznego pokonywania zakrętów, hamowania i przyspieszania. W przypadku typowego, zwykłego zawieszenia pogodzenie tego jest niezwykle trudne, chociaż trzeba przyznać, że nawet wśród popularnych marek są producenci, którzy potrafią uzyskać w tej kwestii wręcz zaskakująco udany kompromis, czego znakomitym przykładem jest Ford. Umiejętność zmiany charakterystyki pracy w zależności od aktualnych potrzeb ma dopiero zawieszenie z funkcją regulacji. W ostatnim czasie mocno upowszechniły się rozwiązania z zaawansowanymi amortyzatorami o zmiennym stopniu twardości, dzięki którym regulowane zawieszenie trafiło również do samochodów będących w zasięgu finansowym przeciętnego człowieka - w tego typu amortyzatory mógł być już wyposażony Opel Astra trzeciej generacji, debiutujący ponad dwie dekady temu. Jednak najwięcej możliwości regulacji i dostosowania się do aktualnych potrzeb gwarantuje zawieszenie pneumatyczne, które we współczesnych konstrukcjach często uzupełnione jest właśnie o wspomniane wcześniej regulowane amortyzatory. Trzeba bowiem wiedzieć, że „pneumatyka” nigdy nie zastępuje amortyzatorów, a jedynie sprężyny.

Pierwszym seryjnie produkowanym samochodem osobowym wyposażonym w pneumatyczne zawieszenie obu osi był Cadillac Eldorado Brougham z 1957 roku, z kolei w naszej części świata palmę pierwszeństwa dzierży w tej kwestii niemiecki Borgward P100 z 1960 roku. Takie rozwiązanie od zawsze stanowiło domenę drogich aut i do dzisiaj się to nie zmieniło. Obecnie spotykamy je bowiem głównie w modelach marek premium: mniejszych bądź większych limuzynach, wysokiej klasy SUV-ach i luksusowych „terenówkach”. W porównaniu ze zwykłym zawieszeniem „pneumatyka” ma wiele zalet. Po pierwsze, bardzo miękko kompensuje nierówności drogi, nie pozwala na nadmierne ruchy nadwozia zarówno w płaszczyźnie poprzecznej, jak i wzdłużnej oraz zawsze utrzymuje stały prześwit od podłoża, bez względu na to, jak bardzo auto jest akurat obciążone. Po drugie, w swoich najbardziej zaawansowanych postaciach może się samoczynnie obniżać i utwardzać podczas jazdy z wysoką prędkością np. po autostradzie. Dzięki temu samochód staje się bardziej zwarty i pewniej się prowadzi. Do tego sposób pracy zawieszenia można wybierać samodzielnie, wedle własnego uznania. Może on też być powiązany w trybami jazdy, wpływającymi dodatkowo na inne parametry, takie jak reakcja silnika na naciśnięcie pedału przyspieszenia, praca układu kierowniczego czy szybkość zmiany biegów (dotyczy pojazdów wyposażonych w przekładnię automatyczną). W rezultacie, na życzenie prowadzącego zawieszenie przyjmie sportowe nastawy, umożliwiając chociażby czerpanie przyjemności z dynamicznego pokonywania krętej trasy, lub będzie nastawione na zapewnienie maksymalnego komfortu, dając wrażenie unoszenia się nad nawierzchnią. Do tego zawieszenie pneumatyczne może się obniżać (samoczynnie lub na życzenie) także podczas postoju, ułatwiając wsiadanie i wysiadanie lub pakowanie do bagażnika. W przypadku wyposażonych w „pneumatykę” SUV-ów i „terenówek” często dochodzi jeszcze tryb jazdy po bezdrożach, dzięki któremu można znacznie zwiększyć prześwit pojazdu oraz jego kąty natarcia, zejścia i rampowy, co ułatwia pokonywanie terenowych przeszkód.

Jednym z kluczowych elementów zawieszenia pneumatycznego są poduszki powietrzne zwane też miechami powietrznymi, które znajdują się przy każdym kole pojazdu i jak już wspomniano zastępują tradycyjne, stalowe sprężyny. Wykonane są z wytrzymałej, wielowarstwowej gumy, a za ich uszczelnienie odpowiadają opaski zaciskowe ze stali nierdzewnej, otaczające gumę od góry i od dołu. Poduszki wypełnia sprężone powietrze, które jest do nich dostarczane przewodami biegnącymi od kompresora. Z tym ostatnim często zintegrowany jest osuszacz, mający usuwać wilgoć z powietrza wtłaczanego do poduszek. Innymi ważnymi komponentami wchodzącymi w skład układu są: blok zaworowy (reguluje kierunek przepływu powietrza), zasobnik ciśnienia (pełni funkcję buforu na wypadek, gdyby zaszła nagła potrzeba dostarczenia powietrza pod ciśnieniem, optymalizując tym samym pracę kompresora i zapobiegając jego przegrzaniu spowodowanym ciągłym włączeniem i wyłączeniem) oraz czujniki poziomu (kontrolujące położenie nadwozia względem podłoża). Funkcjonowaniem pneumatycznego zawieszenia zarządza odpowiedni sterownik, który na bieżąco monitoruje ciśnienie powietrza w poszczególnych poduszkach, przetwarza docierające do niego informacje z czujników poziomu, steruje otwarciem zaworów oraz decyduje o włączeniu i wyłączeniu kompresora. Kłopot pojawia się między innymi wtedy, gdy któraś z poduszek przestaje być szczelna. Generalnie, podzespoły te są dość odporne zarówno na wysokie i niskie temperatury, jak i na uszkodzenia mechaniczne, jednak wraz z upływem czasu i pokonanymi tysiącami kilometrów ulegają naturalnemu, eksploatacyjnemu zużyciu, w rezultacie czego należy je wymienić. Na szczęście z dostępnością części zamiennych nie ma problemu, jednak jak zawsze kluczowe znaczenie ma ich jakość, a ta, w zależności od producenta, nie zawsze jest odpowiednio wysoka. Zupełnie spokojnym można o nią być w przypadku Corteco, które dysponuje szeroką ofertą poduszek powietrznych zawieszenia do szerokiej gamy modeli samochodów. Mają one jakość odpowiadającą częściom oryginalnym, a do tego występują w wersjach przeznaczonych zarówno do standardowych, jak i sportowych układów jezdnych.

Poduszki powietrze zawieszenia oferowane przez Corteco pochodzą od firmy Vibracoustic, podobnie jak Corteco należącej do przedsiębiorstwa Freudenberg Sealing Technologies. Wytwarza ona trzy rodzaje poduszek, różniących się od siebie pod względem struktury wbudowanych włókien wzmacniających. Są to poduszki osiowe, krzyżowe i ZAX. W poduszkach osiowych włókna znajdujące się w elastomerze biegną osiowo w stosunku do kierunku ugięcia. Ciekawostką są tutaj lekkie i gwarantujące doskonałą wydajność zbiorniki powietrza, wykonane z odlewanego ciśnieniowo aluminium i poliamidu przy użyciu innowacyjnej technologii spawania gorącym gazem (firma Vibracoustic była w tej dziedzinie pionierem). Tego typu poduszki zapewniają optymalny komfort i są montowane głównie na przedniej osi pojazdu. W poduszkach krzyżowych występują dwie warstwy elementów wzmacniających, które są umieszczone względem siebie pod kątem, ale jednocześnie nie są ze sobą połączone. Zalety tego typu poduszek to doskonała wytrzymałość, szczelność powietrza i stabilność wymiarowa we wszystkich temperaturach. Stosuje się je głównie na tylnej osi. Natomiast poduszki krzyżowo-osiowe, zwany też poduszkami ZAX, łączą w sobie najważniejsze zalety poduszek osiowych i krzyżowych. Podobnie jak te ostatnie, montuje się je przede wszystkim na tylnej osi. Poduszki powietrzne zawieszenia, opracowane przez Vibracoustic dla światowych producentów samochodów, trafiają nie tylko na pierwszy montaż, ale także są dystrybuowane jako części zamienne w jakości OE przez Corteco. Warto wiedzieć, że nie ma konieczności wymiany wszystkich poduszek naraz - wymienia się tylko tą, która uległa uszkodzeniu lub naturalnemu zużyciu. Pozwala to ograniczyć zarówno koszt, jak i czas naprawy. Poduszki powietrzne zawieszenia oferowane przez Corteco są zaprojektowane tak, aby wytrzymać około 15 lat eksploatacji lub 300 tysięcy km przebiegu. Zaliczają się więc do naprawdę trwałych podzespołów, szczególnie jeśli pod uwagę weźmie się specyfikę ich pracy oraz umiejscowienie w pojeździe.

Dziękujemy firmie Corteco za pomoc przy realizacji tekstu.