Od ogółu do szczegółu

Pierwsze wrażenia z wykonania kabiny są znakomite. Producent postawił nie tylko na estetykę, ale również zadbał o jakość materiałów oraz nasze oczekiwania. Wszystkie elementy są dobrze spasowane, a tam gdzie spodziewamy się aby było miękko, tak właśnie jest. Ogólne wrażenie jest bardzo pozytywne, jednak dokładniej zadomowiając się w kabinie ujawniają się jej obszary i elementy, gdzie projektanci sobie pofolgowali.

Fotel kierowcy, jak na moje gabaryty (178 cm wzrostu) ma zbyt krótkie siedzisko. Jego kołyska pozwala tylko na podnoszenie i opuszczanie obszaru przy oparciu, bez możliwości korekty na odcinku poniżej ud. Nie miałbym również nic przeciwko jeżeli byłby trochę bardziej miękki. Zakres regulacji kolumny kierownicy, tak jak możliwości ustawienia fotela, jest wystarczający. Mógłby być większy, ale obecny daje sposobność dojścia do kompromisu. Wszystko to spowodowało, że nie byłem w stanie zająć komfortowej pozycji za kierownicą, a była ona jedynie akceptowalna. Co warte podkreślenia, wbrew obawom, nie powodowała ona, że na długich trasach szybko męczyły mi się nogi, a podróż stawała się katorgą. Natomiast niewątpliwą zaletą przyjętej pozycji za kierownicą okazała się bardzo dobra widoczność w promieniu 180 stopni.

Kierownica jest miła w dotyku i posiada właściwą średnicę wieńca, ale dla mnie użyte do jej wykonania materiały są zbyt śliskie. Oczywiście, to moje subiektywne odczucie, ale dawno przy prowadzeniu jakiegokolwiek modelu takiego nie miałem. Sterowania wycieraczkami trzeba się nauczyć, bo znalazło się ono na dźwigni po lewej stronie kierownicy, która zwyczajowo służy do obsługi świateł i migaczy. Aby włączyć przednie wycieraczki należy przesunąć dżings po lewej stronie w odpowiednie miejsce. Tylną steruje drugi dżings (bliżej kolumny kierownicy), a spryskiwaczem przycisk. Tak z przodu, jak i z tyłu kabiny znalazło się miejsce na dwa gniazda USB - po jednym tradycyjnym oraz typu „c”. To niespotykany wybór w innych markach, gdzie obecny jest jeden rodzaj USB, coraz częściej typu „c”. Tym bardziej może zaskakiwać fakt, że Omoda do przesyłu danych wybrała USB z tradycyjnym gniazdem. Umiejscowienie gniazd z przodu, przez cały test powodowało u mnie obawę, iż nogą uderzę w jeden z pendrivów. Znajdują się one w dolnej części konsoli centralnej, jednak skierowane są w stronę kierowcy. Tym samym, najlepiej używać jak najmniejszych pendrivów. Konsola centralna została podzielona. Na górze znalazło się miejsce na podłokietnik ze schowkiem (podświetlanym) którego podłoga wyłożona została antypoślizgowym materiałem (super), dodatkowy – średniej wielkości - schowek oraz ładowarkę indukcyjną (efektywną). Wszystkie one są zamykane, więc nawet zostawiając smartfona w kabinie nie będzie on przyciągał wzroku przechodniów. Zastanawia mnie umiejscowienie uchwytów na kubki, przy ładowarce indukcyjnej, czyli w newralgicznym miejscu. Może wylanie się części zawartości kubka nie zniszczy smartfona i ładowarki, ale samo zapełnienie uchwytów skutecznie uniemożliwia zamknięcie schowka. W dolnej części konsoli centralnej jest duża półeczka wyłożona antypoślizgowym materiałem. To o tyle istotne, że w kabinie zabrakło schowka dedykowanego na okulary i na niej mogą one podróżować.

Centralny ekran (o przekątnej 12,3 cala) ma dobrą rozdzielczość, wystarczającą jasność i sprawnie reaguje na dotyk, jednak jego właściwości do odwzorowywania linii papilarnych palców powinny dostać certyfikat od policji. O ile, kiedy jest włączony, całkowicie są one niewidoczne, to przy zgaszonym ekranie, wygląda on jak największa zmora estetów. Brawa dla producenta, że menu jest w języku polskim. Omoda 5, nawet w najwyższej – jak testowana – wersji wyposażenia, nie posiada fabrycznej nawigacji, czego nie uważam za wadę, a niedopatrzenie z którym „można żyć”. Jednak sposobu ukrycia tego (inaczej nie potrafię tego określić) nie rozumiem. Omoda 5 została wyposażona w bezprzewodowy Android Auto, i super. Tym bardziej, iż działa on stabilnie, sprawnie oraz szybko. Za to nie potrafię zrozumieć dlaczego przejmuje on całkowicie, i za każdym razem, centralny ekran. Każde odpalenie Omody 5 powoduje, iż na nim włącza się Android Auto, a nie fabryczne menu. Co gorsza, dostęp do dolnej belki menu, za pomocą której można zmienić chociażby temperaturę czy też prędkość nawiewu, również jest niedostępny. Brzmi to jak żart, ale niestety jest prawdą.

Multimedia dostarczają do uszu dźwięk przyjemnej jakości, który można ustawić w szerokim zakresie. Jednak sposób wyboru żądanego folderu wymaga od nas ponadnormatywnego skupienia. Wszystko to przez ich ułożenie. W moim przypadku obok 19 znalazł się 21, a następnie 12, 10, 08 i 22. Czysty chaos. Omoda 5 pozwala na oglądanie filmów na centralnym ekranie zapisanych w formacie mkv oraz mp4. Co dziwne, również w trakcie jazdy. Przy okazji wykazuje się niebywałą troską i w momencie włączenia biegu wstecznego, kiedy na ekranie pojawia się obraz z kamer, film jest zatrzymywany abyśmy nie utracili ani jednej jego sceny. Zmienić głośność w praktyce może tylko kierowca – przyciskami na kierownicy – bo dojście do odpowiedniego podmenu na centralnym ekranie wymaga dużej ekwilibrystyki.

Dotarcie do sterowania ogrzewaniem i wentylacją przednich foteli (trzystopniowymi, których działanie jest dobrze zestopniowane i odczuwalne na ciele) wymaga nauczenia się obsługi menu lub farta, bo całkiem sprytnie zostało ukryte. Trzeba wejść w panel sterowania nawiewami i tam wybrać fotele. Równie skomplikowane jest włączenie ogrzewania kierownicy, które działa na całym jej wieńcu i jest odczuwalne, ale nie na tyle aby trzeba było obawiać się poparzeń. Inżynierowie Omody 5 za to delikatnie ułatwili sterowanie temperaturą oraz prędkością nawiewu. Znalazło się dla nich miejsce na dolnej belce centralnego ekranu. Nie jest to ergonomiczne rozwiązanie, a w trakcie jazdy wręcz niebezpieczne, bo konieczne jest patrzenie, gdzie trzeba kliknąć.



Jedyne fizyczne przyciski jakie zastosowano w Omodzie 5 znajdują się na centralnej konsoli. Jest ich sześć i dzięki nim można wyłączyć centralny ekran, wywołać na nim panel klimatyzacji, włączyć światła awaryjne, ogrzewanie tylnej szyby i lusterek, odszranianie przedniej szyby, jak również zmienić tryb jazdy.

Okno dachowe zajmuje tylko część nad fotelami przednimi. To nie jest zarzut, a fakt. Do jego sterowania służy jedna dźwignia. Jedno jej przesunięcie - do siebie - powoduje uchylenie się okna (nie trzeba trzymać), drugie - otwarcie go mniej więcej do połowy, a trzecie - pełne otwarcie. Nie musimy martwić się o zamknięcie okna dachowego. Bez względu, czy było uchylone czy otwarte, zamknie się samoczynnie przy zamykaniu się Omody 5, która – jeżeli nie uczynimy tego ręcznie, na przykład za pośrednictwem dobrze działającego dostępu bezkluczykowego – zamknie się automatycznie oraz złoży lusterka zewnętrzne, kiedy od niej odejdziemy.

Jedną z możliwości otwarcia, czy też zamknięcia, elektrycznej klapy bagażnika (jego pojemność pozwala na spakowanie kilku toreb) jest użycie przycisku na centralnym ekranie (przy głównym widoku). I tutaj również inżynierowie Omody wykazali się zdolnością przewidywania i klikanie na niego w trakcie jazdy nie przynosi żadnych efektów, bagażnik nie otwiera się.

Pasażerowie tylnej kanapy nie zostali potraktowani jak osoby drugiej kategorii. Posiadają wystarczającą ilość miejsca do wygodnego podróżowania, a kanapa została wyprofilowana w odpowiedni sposób.

Nie tylko do miasta

Do przodu Omodą 5 można poruszać się jednym z trzech trybów: Eco, Normal i Sport. Pierwszy jest dla tych, którzy lubią używać pedału gazu w pełnym zakresie, a przy tym oczekują stonowanej reakcji. Oczywiście model przyspiesza, jednakże robi to w tempie którego nie powstydziłby się osiemdziesięciolatek. Zauważalne jest opóźnienie na naciśnięcie pedału gazu, jednak dzięki odczuwalnej pracy skrzyni biegów, która stara się dobrać najbardziej odpowiednie - według niej - przełożenie, nie denerwujemy się w oczekiwaniu na rezultat. Inaczej jest w trakcie cofania, gdzie przy ciasnych i precyzyjnych manewrach, potrafi spowodować nerwową sytuację. Stąd, aby mieć pełną kontrolę nad Omodą 5, najlepiej robić ten manewr w trybie Sport. Zmiana trybu na Normal odczuwalnie zwiększa werwę samochodu i zmniejsza jego opóźnienie na nacisk na pedał gazu, a Sport sprawia, że Omoda 5 zachowuje się jakby była pod działaniem soli trzeźwiących. W trakcie pokonywania pierwszych metrów można nawet odnieść wrażenie, iż moment i moc Omody 5 są za duże, tak rwie się do przodu. Jednak przy wyprzedzaniu, czyli przy prędkościach startowych w okolicach 80 – 100 km/h, niestety ten efekt zanika. Oczywiście Omoda 5 przyspiesza, jednak robi to majestatycznie i dopiero wtedy jak skrzynia biegów uzna, że znalazła właściwy ku temu bieg (nie trwa to denerwująco długo, ale na tyle, że warto o tym wspomnieć). Bez względu na prędkość, do kabiny nie docierają ponadnormatywne dźwięki. Przy prędkościach autostradowych słyszalny jest podmuch wiatru, a gang silnika tylko w trakcie nabierania prędkości.

Zmiana trybu jazdy nie ma wpływu na wspomaganie układu kierowniczego (jest nie za mocne i dobrze dobrane, tak przy niskich prędkościach, jak również autostradowych), działanie hamulców, a także zawieszenia, przynajmniej w sposób odczuwalny. Hamulce są skuteczne, pedał ma odpowiedni poskok, a zawieszenie zestrojone dosyć twardo, co powoduje uczucie kontroli nad pojazdem oraz doskonale sprawdza się przy pokonywaniu ciasnych zakrętów, ale nierówności i wyrwy asfaltu odczuwamy na organizmie. Praca skrzyni biegów nie jest aksamitna i zmiana przez nią przełożeń jest odczuwalna. Bez względu na tryb jazdy, każde puszczenie pedału gazu powoduje, że samochód przechodzi w żeglowanie z delikatnym podhamowywaniem. Omoda 5 jest przewidywalnym i posłusznym poleceniom wydawanym kierownicą modelem, a jej prowadzenie jest pewne oraz pozbawione nerwowości. A wszystko to, przy zapotrzebowaniu na benzynę (w trakcie testu nie nastawionego na oszczędzanie paliwa) w okolicach od 8,9 do 12,4 l/100 km.

Zgaszenie Omody 5 powoduje automatyczne przeskoczenie skrzyni biegów na „P” (parking) oraz zaciągnięcie hamulca ręcznego. Po odpaleniu Omody 5 wystarczy przesunąć dźwignię na „D” lub „R” i możemy rozpocząć jazdę, ale pod warunkiem, że będziemy zapięci w pasy, inaczej hamulec ręczny nie zostanie automatycznie zwolniony.

Opiekun, czyli systemy

Testowany egzemplarz Omody 5 został wyposażony w dużą liczbę systemów, w tym wszystkie – co nie jest regułą u chińskich producentów – wymaganych w UE. Zostały one skalibrowane w sposób, który przypadł mi do gustu i nie miałem bezwarunkowego odruchu wyłączania ich przy każdym odpaleniu Omody 5. Aczkolwiek i to producent znacznie ułatwił. Wystarczy na centralnym ekranie zsunąć górną belkę i tam kliknąć w odpowiednie ikony. Dźwięki sygnalizacji systemów są stonowane i niedenerwujące. Jednak wszystkie one brzmią tak samo, co w przypadku równoczesnego zadziałania kilku z nich powoduje lekką konsternację, bo bez słownego komunikatu nie wiemy przed czym nas ostrzegają lub co chcą na nas wymusić.



System start-stop jest tytanem pracy. Jedyne co może powstrzymać go od działania, to deaktywacja lub niezagrzany wstępnie silnik, i nic więcej. Nawet tryb Sport powoduje tylko ograniczenie jego zapędów. Niestety z odczuwalnym opóźnieniem włącza silnik abyśmy mogli ruszyć. Konkurować z nim może jedynie system informujący o ruszeniu pojazdu przed nami (zachowuje się jak kierowca z ADHD, który zauważył, iż światło zmieniło się już milisekundę temu, a my jeszcze nie ruszyliśmy) oraz system sczytujący znaki (można go wyłączyć, ale nie będzie wtedy pokazywał bieżącego ograniczenia prędkości). System monitorowania uwagi kierowcy nie jest nadgorliwy i przed sygnalizacją daje kilka sekund abyśmy się opamiętali i patrzyli na drogę. System monitorowania martwego pola działa sprawnie i z wyczuciem, również jak stoimy oraz w momencie wyprzedzania przez nas pojazdu. Jego sygnalizacja nie pokazuje się tylko w lusterkach, ale również na wyświetlaczu przed kierowcą. Podtaczanie jest tak anemiczne, że nie pozwala na zaparkowanie jadąc pod górę, a wyjazd na krawężnik daleko wykracza poza jego możliwości. System utrzymania Omody 5 w osi jezdni jest niedopracowany, a przynajmniej taki był w testowanym egzemplarzu. Przy tych samych prędkościach oraz w tych samych warunkach, raz działał, a kiedy indziej pozostawał w całkowitym uśpieniu. Jednak jeżeli już działał, to robił to w sposób dosyć stanowczy i na tyle długi, jakby chciał mieć pewność, że chęć zmiany przez nas pasa ruchu bez użycia migacza, jest świadoma.

Parkowanie Omodą 5 jest bezemocjonalne. Przyczynia się do tego nie tylko dobrej jakości obraz (czytelny i przejrzysty) z kamery przedniej, tylnej (wraz z dynamicznymi liniami) oraz bocznych, ale również właściwie skalibrowane czujniki parkowania, przyciszające się media po wrzuceniu biegu wstecznego, jak i zwrotność modelu. Trzeba jednak mieć na uwadze sposób zachowania skrzyni biegów, która nie lubi gwałtownych zmian kierunków, szczególnie jak jeszcze prędkościomierz nie pokazuje 0 km/h, wtedy zamiast „R” możemy zostać zaskoczeni wbiciem biegu „N”.

Bardzo europejska

Na tle swoich chińskich braci (sióstr?) Omoda 5 (w testowanej wersji wyceniona na 129 500 PLN) jest najbardziej europejska, i to do tego stopnia, że jeżeli jakiś producent zrobiłby tylko inżynierię znaczkową, to jedynie zaawansowanie klientów mogłoby zniweczyć jego plan. To bardzo przemyślany model, z którym można się polubić. Oczywiście posiada wady i niedoskonałości, ale kto ich nie ma, jednak jako całość sprawia wrażenie dojrzałego tworu. Obym mógł powtórzyć te słowa za kilka lat. Obecnie Omoda zrobiła pierwszy krok, ważny, ale to jeden z wielu. I aby zaskarbić sobie przychylności klientów - oraz ich portfeli - konieczne są kolejne, bo to one sprawią i pokażą, czy będzie ona jedynie ciekawostką, czy też stanie się częścią rynku. Obecnie tylko jasnowidze mogą to przewidzieć.

Specyfikacja Omoda 5 Premium:
Silnik: benzynowy 1.6 TDGT
Pojemność silnika: 1598 cm3
Maksymalna moc silnika: 147 KM
Maksymalny moment obrotowy: 275 Nm
Napęd: na oś przednią
Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa DCT7
Prędkość maksymalna: 195 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 10,1 sek.
Zużycie paliwa: 7,4 l/100 km (cykl mieszany)
Emisja CO2: 168 g/km (cykl mieszany)
Kąt natarcia: 19,8°
Kąt zejścia: 22,8°
Pojemność bagażnika: 360 - 1200l
Masa własna: 1530 kg
Długość: 4373 mm
Szerokość: 1824 mm

Wnętrze Omody 5 Premium