Klasyczna Alfa Romeo Spider to jeden z najbardziej znanych roadsterów w historii motoryzacji. Zaprezentowany w 1966 roku samochód nie miał jednak łatwego startu, ponieważ musiał zastąpić niezwykle urodziwą Giulię Spider (która z kolei stanowiła
rozwinięcie swojej poprzedniczki, czyli Giulietty Spider), a w dodatku budził bardzo mieszane uczucia z powodu awangardowego jak na owe czasy wyglądu. Na szczęście, po trudnych początkach auto zyskało uznanie i stało się powszechnie pożądane. Co ciekawe, pierwotnie pojazd miał nosić zupełnie inną nazwę niż ta, którą ostatecznie otrzymał. Wszystko zaczęło się od tego, że na początku 1966 roku Alfa Romeo zorganizowała konkurs na wymyślenie „imienia” dla swojego nowego, otwartego modelu. W tym celu, w salonach marki na całym świecie udostępnione zostały odpowiednie formularze, które po wypełnieniu należało wysłać do centrali firmy we Włoszech. Finalnie spłynęło do niej ponad sto czterdzieści tysięcy zgłoszeń, w zdecydowanej większości z Półwyspu Apenińskiego. Po zapoznaniu się z nadesłanymi nazwami uznano, że najlepsza z nich to „Duetto”. Jako że zaproponowało ją wielu uczestników, w wyłonieniu zwycięzcy musiało pomóc losowanie. Najwięcej szczęścia miał w nim pochodzący z Brescii inżynier Guidobaldo Trionfi i to właśnie on otrzymał nagrodę w postaci samochodu, którego dotyczył konkurs. Niestety, szybko okazało się, że Alfa Romeo nie może użyć nazwy „Duetto” - rodzima, zajmująca się produkcją słodyczy firma Pavesi złożyła bowiem protest, ponieważ dokładnie tak samo nazywała się oferowana przez nią nadziewana przekąska czekoladowa. Sąd przyznał Pavesi rację, a tym samym Alfa Romeo musiała znaleźć inne „imię” dla swojego nowego roadstera. W rezultacie trafił on do sprzedaży po prostu jako Alfa Romeo Spider. Warto również dodać, że z uwagi na kształt tylnej części nadwozia auto zyskało przydomek „Osso di sepia”, czyli „Kość mątwy”. Natomiast nazwa „Duetto” nie została zapomniana i jest używana do dzisiaj, tyle że nieoficjalnie. We Włoszech określa się nią wszystkie Spidery produkowane w latach 1966-1993, z kolei w Stanach Zjednoczonych używa się jej tylko w odniesieniu do pierwotnej wersji z lat 1966-1967, wyposażonej w silnik o pojemności skokowej 1.6 litra.
Alfa Romeo Spider - miała się oficjalnie nazywać „Duetto”, ale okazało się, że prawo do tej nazwy ma już firma zajmująca się produkcją słodyczy
Pozory potrafią niekiedy bardzo mylić. Owa prawda dotyczy także motoryzacji, co doskonale widać na przykładzie zaprezentowanego w 1947 roku Citroëna Type H. Ten dość topornie wyglądający samochód charakteryzował się bowiem naprawdę
nowoczesną jak na owe czasy konstrukcją i pod tym względem wyznaczał w swoim segmencie trendy. Posiadał między innymi samonośne nadwozie, niezależne zawieszenie, napęd na przednie koła, hydrauliczne hamulce bębnowe na obu osiach oraz zębatkowy układ kierowniczy. Auto wyróżniało się również znakomitymi walorami użytkowymi oraz zaskakująco dobrymi właściwościami jezdnymi, wyraźnie przewyższając konkurencję w kwestiach prowadzenia i trzymania się drogi. Do tego dochodził jedyny w swoim rodzaju wygląd, za który w dużej mierze odpowiadały żebrowane panele nadwozia. Charakterystyczne żebrowanie spełniało oczywiście konkretną funkcję - dzięki niemu zewnętrzne elementy zyskały większą wytrzymałość i sztywność, a jednocześnie pozostały stosunkowo lekkie. Oprócz tego, proces ich produkcji nie należał do skomplikowanych i wymagał posłużenia się prostymi, niedrogimi narzędziami. Pomysł na zastosowanie w Citroënie Type H żebrowanych paneli nadwozia zaczerpnięto z lotnictwa, a konkretną inspirację stanowił tutaj niemiecki samolot Junkers Ju-52, którego poszycie wykonano z falistej blachy. Generalnie firma Junkers słynęła z takiego rozwiązania i stosowała je w swoich samolotach od czasów pierwszej wojny światowej do początku lat 30. - ostatnim modelem skonstruowanym z uwzględnieniem owej osobliwości był właśnie wspomniany Ju-52. Poszycie z blachy falistej posiadał także amerykański samolot Ford Tri-Motor. Swego czasu motoryzacyjny potentat z Detroit działał bowiem również w branży lotniczej, do której wszedł po przejęciu w 1925 roku firmy Stout Metal Airplane i włączeniu jej w swoje struktury jako Stout Metal Airplane Division of the Ford Motor Company. W 1936 roku przedsiębiorstwo zostało zamknięte, jednak na tym przygoda Forda z samolotami nie ulegała definitywnemu zakończeniu, ponieważ podczas drugiej wojny światowej produkował on ciężkie bombowce Consolidated B-24 Liberator oraz szybowce transportowe Waco CG-4.
Citroën Type H - jego żebrowane panele nadwozia były inspirowane poszyciem niemieckiego samolotu Junkers Ju-52
Rolls-Royce Camargue, wytwarzany w latach 1975-1986, to jeden z najbardziej kontrowersyjnych modeli w historii arystokratycznej brytyjskiej marki. Samochód od początku budził bowiem skrajne emocje z powodu wyglądu, który wyraźnie kontrastował z ówczesnym językiem stylistycznym Rolls-Royce’a. Był to jednak w pełni zamierzony zabieg, ponieważ elitarna firma chciała, aby jej nowy „okręt flagowy” wyróżniał się pod tym względem na tle innych aut z gamy. Dlatego postanowiła nie opracowywać go samodzielnie, tylko powierzyć to zadanie uznanemu, zewnętrznemu biuru stylistycznemu. Wybór padł na włoską Pininfarinę, gdzie głównym designerem był wtedy Paolo Martin. To właśnie on osobiście zajął się zleceniem i na podstawie otrzymanych wytycznych zaprojektował potężne, mierzące 517 cm długości coupé, w przypadku którego znane z innych Rolls-Royce’ów zaokrąglenia ustąpiły miejsca kanciastym kształtom i ostrym liniom. Samochód miał także nieco inne proporcje niż pozostałe modele z gamy (efekt zwiększenia szerokości przy jednoczesnym zmniejszeniu wysokości), zdecydowanie bardziej dynamiczny profil, mocniej pochyloną szybę przednią i zakrzywione szyby boczne. Najwięcej dyskusji wywołało jednak pochylenie o kilka stopni do przodu monumentalnego, charakterystycznego dla marki grilla - wcześniej bowiem był on zawsze ustawiony idealnie pionowo. Dla odmiany, wnętrze auta, wykończone niezwykle miękką skórą o nazwie „Nuella” oraz drewnem z orzecha włoskiego, nie musiało mierzyć się z krytyką. Deskę rozdzielczą, której wygląd inspirowany był kokpitem samolotu, zaopatrzono w matowoczarne pokrętła i przełączniki zaprojektowane z myślą o precyzji i łatwości obsługi, a o komfort termiczny pasażerów dbała innowacyjna wówczas automatyczna, dwustrefowa klimatyzacja. Natomiast od strony technicznej samochód bazował na modelu Silver Shadow, a tym samym posiadał 6.75-litrowy silnik V8, trzystopniową, automatyczną skrzynię biegów i niezależne, hydropneumatyczne zawieszenie na licencji Citroëna.
Rolls-Royce Camargue - budził duże kontrowersje z powodu swojego wyglądu, za sprawą którego mocno wyróżniał się na tle innych ówczesnych modeli arystokratycznej brytyjskiej marki
W 1997 roku zaprezentowany został smart City-Coupé - malutki, ale pełnoprawny samochód mający w zamyśle idealnie sprawdzać się w coraz bardziej zatłoczonych aglomeracjach miejskich, a jednocześnie pozwalać na poruszanie się bez obaw po drogach szybkiego ruchu. Co ciekawe, pomysłodawcą tego dwuosobowego, mierzącego zaledwie 2,5 metra długości auta był niezwiązany z branżą motoryzacyjną Nicolas Hayek - założyciel szwajcarskiego koncernu SMH, zrzeszającego rodzimych producentów zegarków (obecnie nosi on nazwę Swatch Group). Aby urzeczywistnić swoją ideę, Hayek zebrał grupę młodych, nieszablonowo myślących ludzi i stworzył z nich zespół mający zbudować jeżdżący prototyp odpowiadający jego wizji. Wkrótce światło dzienne ujrzał pojazd napędzany przez silniki elektryczne znajdujące się przy każdym z kół, co stanowiło jedno z podstawowych założeń projektu (początkowo planowano również zastosować dżojstik zamiast kierownicy, ale ostatecznie z tego zrezygnowano). Hayek doskonale jednak wiedział, że w celu stworzenia produkcyjnej wersji musi nawiązać współpracę z jakimś producentem samochodów. Najpierw udał się do Volkswagena, zarządzanego wówczas przez Carla Hahna, gdzie spotkał się z entuzjastycznym przyjęciem, w następstwie czego zawarto umowę dotyczącą wspólnego rozwoju auta. Sytuacja uległa diametralnej zmianie, gdy dyrektorem generalnym koncernu z Wolfsburga został Ferdinand Piëch, który bardzo szybko zerwał rozpoczętą przez poprzednika współpracę. Hayek nie zamierzał się jednak poddawać i podjął rozmowy z BMW, FIAT-em, Renault i General Motors. Niestety, wszystkie zakończyły się niepowodzeniem. Konsekwentne dążenie do celu w końcu się jednak opłaciło i w 1994 roku Hayek doszedł do porozumienia z koncernem Daimler-Benz, który pracował wtedy nad bardzo podobnym w założeniach pojazdem. W rezultacie utworzona została spółka Micro Compact Car AG, która miała zbudować produkcyjną wersję samochodu będącego marzeniem Hayeka. Plan udało się zrealizować, a jego finalnym efektem okazał się właśnie smart City-Coupé. Szkoda tylko, że nie do końca spełnił on oczekiwania Hayeka, który był ogromnie rozczarowany zastosowaniem w aucie silnika spalinowego. Co prawda, miał świadomość, że napęd elektryczny praktycznie nie wchodził w grę, ale liczył przynajmniej na układ hybrydowy. Zawiedziony, postanowił wycofać się z całego przedsięwzięcia, w następstwie czego Daimler-Benz przejął spółkę Micro Compact Car AG i zmienił jej nazwę na Micro Compact Car smart GmbH, a później na smart GmbH. Mimo że smart City-Coupé, przemianowany z czasem na smarta fortwo, różnił się od wizji idealnego miejskiego auta, jaką miał Nicolas Hayek, to ostatecznie odniósł rynkowy sukces, potwierdzając tym samym słuszność swojej ogólnej koncepcji.
smart City-Coupé - jego pomysłodawcą był Nicolas Hayek, który zasłynął jako założyciel szwajcarskiego koncernu SMH zrzeszającego rodzimych producentów zegarków (obecnie nosi on nazwę Swatch Group)
Edsel to marka założona przez Forda w 1956 roku i zlikwidowana po zaledwie trzech latach istnienia. Produkowane przez nią samochody, oprócz bardzo kontrowersyjnej stylistyki (szczególnie przodu nadwozia), zasłynęły między innymi za sprawą innowacyjnych rozwiązań technicznych. Jednym z nich był Teletouch, czyli elektromechaniczny system sterowania automatyczną skrzynią biegów za pomocą przycisków znajdujących się w centrum kierownicy, wprowadzony w 1957 roku. Według producenta pojawienie się tego udogodnienia stanowiło ważny krok w kierunku zaawansowanej kierownicy wielofunkcyjnej, za pomocą której można nie tylko wydawać autu polecenia dotyczące zmiany kierunku jazdy, ale także obsługiwać niektóre elementy pokładowego wyposażenia. Zwracano uwagę również na to, że system Teletouch pozwala pozbyć się montowanej na kolumnie kierownicy i przysłaniającej prowadzącemu część deski rozdzielczej dźwigni skrzyni biegów. Co ciekawe, aby promować owo rozwiązanie Edsel przygotował nawet specjalne maski na twarz, które przedstawiały zaopatrzoną w przyciski kierownicę. Zostały one dostarczone dealerom marki z przeznaczeniem zarówno do noszenia przez sprzedawców, jak i do rozdawania potencjalnym klientom. Mimo pomysłowych działań marketingowych system Teletouch spotkał się z dość chłodnym przyjęciem. Jedni traktowali go wyłącznie jako ciekawostkę, natomiast dla innych był rozpraszający i mylący. Poza tym, prowadzący byli przyzwyczajeni, że w centrum kierownicy znajduje się klakson i w razie konieczności jego użycia odruchowo uderzali ręką w przyciski, co czasami prowadziło do ich uszkodzenia. Oprócz tego, rozwiązanie okazało się podatne na usterki. Problemy sprawiał nie tylko serwonapęd (czyli element wykonawczy zawiadujący pracą skrzyni biegów), ale także przełączniki, przekaźniki, złącza i okablowanie (z wyjątkiem tego w kolumnie kierownicy, które pełniło swoją funkcję w wyjątkowo niezawodny sposób). Finał był taki, że w 1958 roku Edsel zrezygnował z oferowania systemu Teletouch w swoich modelach.
