Duże zaufanie

Cupra Tavascan jest tak naszpikowana elektroniką, że może zadziwić niejeden komputer. Fizyczne rozwiązania występują w niej w ilości homeopatycznej. Podchodząc do samochodu, samoczynnie się on otwiera, a odchodząc zamyka. Klamki w żadnych drzwiach nie mają standardowego poskoku, a coś na kształt czujnika. Tym samym trzeba nauczyć się otwierać drzwi, żeby nie szamotać się z nimi na parkingu. Po zajęciu miejsca w fotelu (wygodnym, posiadającym odpowiednie gabaryty i twardość oraz bardzo szeroki zakres ustawień, włącznie z odcinkiem lędźwiowym) wystarczy nacisnąć hamulec, przełączyć manipulator jazdy na „D” i można jechać. Żadnych innych czynności nie trzeba wykonywać. Nie inaczej jest po zakończeniu jazdy. Wciskamy „P” (parking) na manipulatorze, wysiadamy z auta, zamykamy drzwi i oddalamy się od niego nie oglądając się za siebie, a Cupra Tavascan zamknie się automatycznie. Jest również wersja dla osób posiadających mniejsze zaufanie do działania elektroniki. Na kolumnie kierownicy, po prawej stronie, umieszczono niepozorny przycisk, który wyłącza Cuprę Tavascan. Co prawda, po jego wciśnięciu z głośników nadal dobywają się dźwięki, i to z dotychczasową mocą, ale zmienia się zawartość wyświetlanych przez ekrany informacji, co ma stanowić dla nas jasną informację, iż samochód został zgaszony.

Cupra Tavascan została wyposażona w rozwiązania, które są zaskakujące, ciekawe, irytujące, czy też beznadziejne. Do otwierania czterech szyb w drzwiach służą dwie dźwignie oraz przycisk funkcyjny (podświetlony oznacza, że uruchamiamy tylne szyby). Sterowanie wycieraczkami umiejscowiono na dźwigni po lewej stronie kierownicy, tej samej która służy do obsługi świateł. Spryskiwacza szyby nie włącza się poprzez pociągnięcie dźwigni (wtedy włączane są światła drogowe), a naciskając i przytrzymując przycisk uruchamiający wycieraczki. Centralna konsola posiada futurystyczny kształt układający się w literę „V”, który podprogowo zachęca do trzymania na niej ręki. Trzeba jednak z tym uważać, gdyż umiejscowiono na niej przycisk (fizyczny) włączający światła awaryjne, dziwnym trafem dokładnie w miejscu gdzie mój nadgarstek znalazł sobie punkt oparcia. Tym samym, całkiem bezwiednie, kilka razy, przez chwilę, jechałem z włączonymi światłami awaryjnymi. Po przeklinaniu się przez menu ekranu centralnego, możliwe jest sterowanie wszystkimi funkcjami fotela pasażera (również odcinkiem lędźwiowym) za pośrednictwem przycisków w fotelu kierowcy. Oba przednie fotele odsuwają się, aby ułatwić wyjście z kabiny i przysuwają po zajęciu na nich miejsca. Szkoda, że robią to dopiero jak włączy się stacyjkę. Tapicerka foteli – miła w dotyku – została udekorowana malutkimi symbolami Cupry. To ciekawy wyróżnik, jednak ich umiejscowienie, kolorystyka (miedziana) oraz wielkość sprawiła, że praktycznie cały czas miałem wrażenie że na fotelu, między nogami, leżą jakieś okruchy.

Jakąkolwiek funkcję chce się wywołać trzeba albo klikać w centralny ekran (na szczęście sprawnie i bez opóźnień reagujący na dotyk), albo miziać (głaskać) odpowiedni element, albo i jedno i drugie. Zmiana głośności, miziamy. Zmiana temperatury, miziamy. Nawet sterowanie elektryczną roletą okna dachowego (doskonałego, które zajmuje prawie cały dach) odbywa się poprzez mizianie centralnego ekranu (trzeba przesunąć wskaźnik w miejsce w którym chcemy aby się zatrzymała). Włączenie podgrzewania foteli (dobrze zestopniowane i dające przyjemne uczucie ciepłoty), ogrzewania kierownicy (właściwie dobranego), wybór dźwięków, dostęp do nawigacji, wszystko to wymaga klikania, i za każdym razem w centralny ekran. Oby nigdy się nie zawiesił.

Sparowanie smartfona z Cuprą Tavascan jest szybkie, rozmowy telefoniczne wysokiej jakości, ładowarka indukcyjna sprawnie ładuje smartfon, schowek przed pasażerem jest wystarczający ale niezbyt pojemny, natomiast ten w konsoli centralnej (otwierany na dwie strony) bardzo głęboki, jednak niezbyt szeroki. Dodatkowo posiada on ścianki z twardego plastiku więc jeżeli nie jest zapełniony w znacznej części, to na każdym zakręcie słychać jak przedmioty układają się w nim. Wydaje się, iż wyposażenie jest kompletne. Niestety nie, zabrakło bowiem schowka na okulary.

Niesamowicie pozytywnie zaskoczyły mnie możliwości konfiguracji dźwięku oraz jego jakość. Jest niemal doskonały i parę razy zdarzyło mi się, iż po zakończeniu podróży, zatrzymał mnie na dłużej w kabinie. Brawo. Ciekawym uzupełnieniem – szczególnie przydatnym w trakcie ładowania Cupry Tavascan za pośrednictwem ładowarki komercyjnej usytuowanej na „środku niczego” – jest możliwość oglądnięcia (tylko w trakcie postoju) filmów na centralnym ekranie. Bez względu na format zapisu pliku filmowego wyświetlany jest obraz, jednak jeżeli jest to avi, to film jest wyświetlany bez dźwięku.

Jazda robi wrażenie

Cuprą Tavascan można poruszać się do przodu jednym z sześciu trybów (po ruszeniu i osiągnięciu niewielkiej prędkości pasy dociskają nas do fotela). Ja skupiłem się na dwóch: Comfort oraz CUPRA. Pierwszy z delikatnym opóźnieniem – jak na modele elektryczne – reaguje na naciśnięcie pedału gazu. Drugi jest go całkowicie pozbawiony. I to w zasadzie jedyna wyczuwalna różnica pomiędzy nimi. Tak samo działa – subiektywnie – wspomaganie układu kierowniczego, które jest niezbyt mocne i wymusza na osobach o mikroskopijnej muskulaturze prowadzenie Cupry Tavascan dwoma rękami. Tak przyspieszanie, jak również chęć do nabierania prędkości - odczuwalnie - jest identyczna. Działanie układu hamulcowego (sprawne o dobrym zestopniowaniu) oraz praca zawieszenia nie zmieniają się wraz ze zmianą trybu. Testowany egzemplarz Cupry Tavascan został wyposażony w zawieszenie adaptacyjne, które prawie we wszystkich sytuacjach działa doskonale. Jest komfortowe lub utwardza się kiedy tego oczekujemy. Z jednym wyjątkiem: nie radzi sobie przy progach zwalniających. Bez względu jakiej jest on natury oraz z jaką prędkością nacierałem na niego, zawieszenie maksymalnie się utwardzało. Tym samym, bez względu na prędkość, podskakiwałem na każdym progu, a nie przejeżdżałem przez niego. Trzystopniowa rekuperacja (jej siłę reguluje się łopatkami przy kierownicy) ma wyczuwalne stopniowanie i przy odpowiednim przewidywaniu zachowania na drodze pozwala na jazdę z minimalnym użyciem hamulców. Szkoda tylko, że przy zmianie trybów jazdy, jej poziom zeruje się, a co dziwniejsze, nie dzieje się to za każdym razem.



Przez cały test, przyspieszenie Cupry Tavascan robiło na mnie wrażenie, tak samo jak jej chęć do nabierania prędkości, i to bez względu na obecnie posiadaną. Deklarowane przez producenta przyspieszenie (0–100 km/h w 5,5 sekundy) w ogóle nie oddaje wrażeń, tak za kierownicą, jak również na fotelu pasażera. Cupra Tavascan przyspiesza nie tylko z lekkością, ale praktycznie bezwysiłkowo, a efekt ten potęguje cisza panująca w kabinie, która jest właściwie identyczna bez względu na prędkość. Równocześnie jest przewidywalna w zachowaniu i nie epatuje oraz nie zachęca nas do gwałtownych przyspieszeń. Prowadzenie Cupry Tavascan przypomina kota, który posiada widoczną nadwagę. Z pozoru snuje się on bez jakiejkolwiek werwy w organizmie, jakby zwiększenie tempa miało spowodować u niego otarcie się o śmierć z przemęczenia. Jednak kiedy zaistnieją stosowne okoliczności lub po prostu najdzie go chęć, potrafi przyspieszyć do prędkości przy której lepiej nie mrugać, gdyż można przegapić znaczną cześć pokonanych przez niego metrów. I wtedy człowiek już nie wie, czy faktycznie ma nadwagę, czy tylko bujną sierść. Nie wiem dlaczego, ale ciągle uważam to za najbardziej trafne porównanie.

Systemy wspomagające i strofujące kierowcę zostały tak skonfigurowane, że ani przez moment nie czułem konieczności wyłączenia ich. Oczywiście, sczytujący znaki działa jak kot widzący jedzenie wydając z siebie charakterystyczne dźwięki, jednak robi to subtelnie, acz słyszalnie, a nie w denerwujący sposób. Monitorujący martwe pole włącza sygnalizację w odpowiednim momencie, a utrzymujący Cuprę Tavascan w pasie jezdni nie jest radykalny w swoim działaniu. Podtaczanie działa opieszale i w praktyce jedyne miejsce kiedy sprawdza się, to przy parkowaniu, kiedy to pozwala nawet na jazdę pod górę i wjechanie na krawężnik.

Fantastyczne są światła, dzięki którym nawet najwięksi oponenci jazdy nocą mogą ją polubić. Dają jasny, szeroki oraz daleki snop światła, przed którym nie ukryje się praktycznie żadna przeszkoda. Jednak warto być czujnym, gdyż w trakcie testu zdarzyło się, iż czujniki nie zauważyły nadjeżdżającego samochodu i oświetliły jego kierowcę pełną mocą swoich lumenów.

Doskonały jest sposób prowadzenia kierowcy przez tandem nawigacji z wyświetlaczem head-up. I to na tyle, że aby przejechać przecznicę, w którą miało się skręcić, trzeba zrobić to specjalnie i z premedytacją, inaczej się nie da. Wszystko dzięki strzałkom, które wyświetlają się na szybie i w miarę zbliżania się do skrętu zmieniają swoją wielkość (powiększają się) oraz wygląd. Dla osób niewyobrażających sobie podróży bez map Google oraz Android Auto mam dobrą wiadomość. Sposób pokazywania trasy jest identyczny jak w przypadku fabrycznej nawigacji, a Android Auto działa stabilnie. Przy okazji nie jest nachalny i przy włączeniu Cupry Tavascan nie atakuje nas komunikatami o swojej gotowości do pracy.

Czujniki cofania zostały skalibrowane precyzyjnie, ale są dosyć czułe. Na tyle, że wjazd na miejsce parkingowe, pomiędzy dwa samochody, zawsze odbywa się w ich akompaniamencie. Pewnym ułatwieniem jest zniżanie się lusterek zewnętrznych w trakcie cofania, jednak nie jest ono radykalne, a symboliczne i pozwala zobaczyć przestrzeń w okolicach tylnych kół. Za to centralny ekran wyświetla dobrej jakości obraz z tylnej kamery.

Przy modelach elektrycznych ważny jest ich zasięg na jednym ładowaniu. Wpływ na niego ma duża ilość czynników: styl jazdy, drogi którymi się poruszamy, a nawet pogoda i temperatura. Tym samym rozbieżności mogą być znaczne. W moim przypadku, kiedy odbierałem Cuprę Tavascan do testów, była ona naładowana w 99% i deklarowała zasięg 445 kilometrów. Średnie zapotrzebowanie na energię w trakcie testu – nie nastawionego na jej oszczędzanie - oscylowało między 19,4 a 23,1 kWh/100 km.

Wszyscy producenci chwalą swoje elektryczne modele możliwą do osiągnięcia prędkością ładowania i krótkim czasem ładowania, dlatego ja postanowiłem postawić Tavascana w najbardziej dla niego niekomfortowej sytuacji: nie przygotowałem go do ładowania, skorzystałem ze „zwykłego” gniazdka 230V z uziemieniem oraz ładowarki dołączonej do modelu, a bateria była naładowana w 80%. Efekt? W ciągu godziny bateria trakcyjna doładowywała się o 2%.



Nie można zapomnieć o cenie. Cupra Tavascan w wersji VS wyceniona została na 295 100 PLN, jednak z łatwością można przekroczyć 300 000 PLN, jak w przypadku testowanego egzemplarza, który doposażony został w pakiet Adrenaline oraz lakier metaliczny, co zwiększyło jego cenę do 305 889 PLN. Czy jest ona atrakcyjna? Pozostawiam do oceny we własnym zakresie.

Nie biorąc pod uwagę faktu, że Cupra Tavascan jest samochodem elektrycznym to, aby w pełni cieszyć się z obcowania z nim trzeba nie tylko lubić elektroniczne rozwiązania, również takie które działają automatycznie, ale przede wszystkim mieć do nich pełne zaufanie. Przyda się również otwartość na odmienne, niż ogólnie przyjęte, zaprojektowanie niektórych funkcjonalności (operowanie wycieraczkami, włączanie i wyłączanie modelu) oraz alergia na fizyczne rozwiązania, takie jak przyciski i pokrętła. Wtedy ten model może okazać się intrygującą propozycją.

Specyfikacja Cupry Tavascan VZ 4Drive 340 KM:
Silnik: elektryczny
Moc: 340 KM
Pojemność akumulatora: 77 kWh
Napęd: na wszystkie koła
Zużycie energii [WLTP średnio]: 16,5 – 16,8 kWh/100 km
Zasięg [WLTP]: 512 - 522 km
Prędkość maksymalna: 180 km/h
Przyspieszenie 0–100 km/h: 5,5 sek.
Długość: 4844 mm
Szerokość: 1861 mm
Wysokość: 1597 mm

Wnętrze Cupry Tavascan VZ 4Drive 340 KM