Choćby dlatego, że jestem gadżeciarzem i doceniam większy ekran. Poza tym wersja sprzed kilku generacji wstecz wydaje się nieznośnie lekka, coś co przy okazji debiutu większych oraz cięższych modeli wydawała się nie do pomyślenia. I chociaż ceny kolejnych generacji wzrastają, robią się mniej poręczne, to nie zamieniłbym ich nawet na Nokię 6310i ani 7650. Podobnie jest z Macbookiem, którego wolę znacznie bardziej od komputera stacjonarnego Optimus z jakimś procesorem Pentium.

Jednakowoż inaczej postrzegam samochody. Nieraz przeglądając ogłoszenia i sprawdzając, co akurat mógłbym kupić, łapię się na tym, że na przykład takie BMW M3 F80 jest całkiem tanie, praktyczne i szybkie, a przy tym kosztuje mniej od flagowej wersji Octavii. Nawet rok produkcji 2013 przywodzi bardziej na myśl dobre wino, a nie coś, co zostało wyprodukowane dwanaście lat temu. Dwanaście lat to kawał czasu, a jednak z dziwnych względów subiektywnie uważam taki samochód za „nowy”. Podobnie z przebiegiem. W Polsce mamy uraz do egzemplarzy, które pokonały dwieście tysięcy kilometrów. O ile w przypadku samochodu sportowego może oznaczać jego spore zużycie, to przy należycie serwisowanym modelu cywilnym jest on zaledwie w sile wieku. Naturalnie, pojawią się głosy że „kiedyś to było” i już nie produkują Passata B5. Generalnie to prawda, aczkolwiek pewien szalony Niemiec swoją Teslą Model S pokonał dwa miliony kilometrów. I zanim odezwą się fanatycy elektryków, spieszę z informacją, że w tym czasie wymieniono w niej akumulatory, a także silnik - odpowiednio cztery i trzynaście razy. Mercedes za wymianę akumulatora wysokiego napięcia w Klasie E W212 w wersji mild-hybrid życzy sobie przeszło osiemdziesiąt tysięcy, gdzie sam sprawny samochód jest wart mniej więcej podobnie. W przypadku Tesli, czy innych producentów, ceny podzespołów będą podobne, a wziąwszy pod uwagę szeroko pojętą ekologię, nie jestem przekonany, czy to aby logiczne działanie. Podobnie jak przejechanie blisko połowy dystansu Tesli przez pewnego Amerykanina swoim BMW M5 E39. Ale on zapewne miał przy tym więcej zabawy. Z pewnością graniczy także fakt, że takiego samego wyczynu raczej nie dokona jego współczesna inkarnacja, czyli G90.

Bawarski producent prezentując nowe modele uwielbia co jakiś czas serwować motoryzacyjnej społeczności szok. O ile cywilne wersje muszą sprostać gustom większej ilości klientów, o tyle warianty M cechuje większa dezynwoltura. Generacja G90 serwuje dokładnie ten sam stupor, co w przypadku przeskoku z E39 na E60. Całe nadwozie jest masywne i za sprawą sporych poszerzeń pękate, przez co nawet felgi w rozmiarze dwudziestu jeden cali wydają się za małe. Podobnie jak przednie reflektory, które wyglądają nieco karykaturalnie na tle masywnej i podświetlanej atrapy i całej masy czarnego plastiku okalającego wloty powietrza. Za sprawą braku osłon, ten dolny, zdaje się być zdolny zasysać średniej wielkości psy. Linię boczną dominuje długa maska oraz stosunkowo krótki tylny zwis, który dodatkowo został podcięty. Tylną klapę wieńczy dyskretna karbonowa lotka, natomiast dół dominują cztery potężne końcówki układu wydechowego. Za sprawą umieszczenia pomiędzy nimi dyfuzora, kształt zderzaka dość mocno przywodzi na myśl Ferrari F12. Lepiej prezentuje się wersja Touring, co tyczy się także mniejszego M3, ale w tym przypadku nie otrzymacie dachu wykonanego z karbonu. Dostępny jest jedynie w sedanie, zamiast szklanej panoramy, dzięki czemu możecie zaoszczędzić trzydzieści kilogramów z masy. Tak jakby to robiło jakąkolwiek istotną i zauważalną różnicę. Wisienką na torcie jest opcjonalny fabryczny hak, dzięki któremu będziecie mieli możliwość pociągnięcia przyczepy o masie do dwóch ton, więc każdy koń od teraz będzie wyścigowy.

Wersja M dzieli zdecydowaną większość elementów kabiny ze zwykłą „piątką”. Dla kierowcy i pasażerów miejsca będzie pod dostatkiem, bagażnik także nie należy do najmniejszych, aczkolwiek z uwagi na układ hybrydowy traci nieco pojemności i dodatkowo ma nieregularny kształt utrudniający załadunek. Materiały wykończeniowe, jak i samo spasowanie, są w większości na wysokim poziomie, aczkolwiek niektóre z nich, jak na przykład ekologiczny odpowiednik skóry na desce rozdzielczej czy plastikowe łopatki do zmiany biegów, nie do końca przystają do samochodu, którego cennik zaczyna się od blisko siedmiuset tysięcy złotych. Sterowanie i obsługa wszystkich funkcji odbywa się za pomocą zakrzywionego ekranu. Ma to swoje zalety (wzorowa czytelność, ergonomia w nowoczesnym wydaniu oraz szybkość działania) aczkolwiek sprawia, że deski rozdzielcze większości nowych samochodów mają identyczny design, przez co brakuje im stylu oraz charakteru. Menu jest także przeładowane mnogością opcji, podobnie jak kabina ambientowym oświetleniem, przez co wygląda jak ogród świateł na Boże Narodzenie. Niemniej jednak ma to swój urok, gdy po otwarciu drzwi iluminuje barwy charakterystyczne dla modeli M. Podobnie jak emblematyczne dla „emek” kubełkowe fotele z pełną regulacją, wentylacją i podgrzewaniem, wyściełane połączeniem skóry oraz alcantary, a także wykończone włóknem węglowym oraz ozdobione podświetlanymi oznaczeniami modelu. Z tyłu oparcia także wytłoczono logo M, aby pasażerowie siedzący w drugim rzędzie przypadkiem nie zapomnieli, w jakim samochodzie siedzą.



W kwestii jednostki napędowej dobra wiadomość jest taka, że pod maską nadal można znaleźć silnik V8. Druga, niekoniecznie pozytywna, to fakt, że najnowsze M5 jest obecnie hybrydą, którą można ładować z gniazdka. Dzięki akumulatorom może poruszać się bezszelestnie na dystansie do siedemdziesięciu kilometrów, a za sprawą silnika elektrycznego zaciekle wyrywa do przodu. Łącznie ze swoim spalinowym odpowiednikiem, generują niemal siedemset trzydzieści koni mechanicznych oraz tysiąc niutonometrów. Sprint do pierwszej setki zajmuje trzy i pół sekundy, natomiast dwieście kilometrów na godzinę zobaczycie po kolejnych siedmiu sekundach. System jest na tyle dobrze dopracowany, że robi to kilka razy pod rząd bez uszczerbku na osiąganych wartościach. G90 jest odrobinę wolniejsza i ma gorszy stosunek mocy do masy niż poprzednik, ale dzięki silnikowi elektrycznemu turbodziura nie jest wyczuwalna, nie ma nawet ułamka sekundy zawahania, a ośmiobiegowa skrzynia Steptronic jest jedną z najlepszych konstrukcji na rynku i zmienia przełożenia w mgnieniu oka. Niestety jednostka spalinowa na zewnątrz nie brzmi specjalnie wzniośle ani donośnie, a w środku dźwięk jest podbijany poprzez głośniki. Obiecywane przez producenta spalanie - mniej niż dwa litry na setkę - jest jak yeti, nikt takiego nigdy nie widział. Jazda na prądzie jest możliwa wyłącznie w przypadku, gdy samochód jest rozgrzany, więc w zimie nie wymkniecie się dyskretnie z domu.

Mimo felg w sporym rozmiarze M5 w trybie komfortowym zachowuje się jak typowa limuzyna. Natomiast jak radzi sobie jako samochód sportowy? Chciałem się skupić na wadze i go zjechać, ale czy kiedykolwiek powstał zły pełnoprawny model M? Nie wiem co jest bardziej zdumiewającego: fakt że znów im się udało, czy że nie przypuszczalibyście iż to nastąpi. Odmienną kwestią jest inne niż dotychczas podejście. Miejmy to od razu z głowy: G90 waży o pół tony więcej od F90 i tylko sto pięćdziesiąt kilogramów mniej niż X7, które jest potężnym SUV-em. Za sprawą mocy oraz błyskawicznej reakcji przepustnicy, na prostej czy w trakcie przyspieszania, problem masy zdaje się nie istnieć. Dylematem jest jak poukładać to sobie w głowie. Jednak na torze czy ciasnych zakrętach, M5 nie jest w stanie oszukać praw fizyki. Inżynierowie działu M Performance wyposażyli go w układ skrętnych tylnych kół, aktywny mechanizm różnicowy, elektrycznie sterowane amortyzatory i różnego rodzaju inteligentne systemy, a mimo tego nie jest w stanie dać czystych wrażeń. Przez cały czas ma się uczucie, że pokładowa elektronika ciągle przetwarza dużo danych i robi wszystko by ukryć nadmiar kilogramów. Jeśli na zbyt mocno skręconych kołach dodacie za wcześnie i za mocno gazu, przód zacznie płużyć w zakręcie. Z kolei jazda przy wyłączonym ESP i napędzie tylko na tylną oś, wymaga szaleństwa i odwagi, gdyż M5 jest odrobinę przerażające oraz nad wyraz chętne do zdezintegrowania bieżnika. To jednak margines ekstremalnych sytuacji. Częściowe wyłączenie kontroli trakcji pozwala na efektowne czterokołowe poślizgi, czyniąc z was Waltera Röhrla. W niemal każdej sytuacji granice są przesunięte na tyle daleko, że w codziennej jeździe - poza przyspieszeniem balistycznego pocisku – jest zwyczajne i spokojne, zupełnie jak w motocykl. Nigdy nie wydaje się być poza kontrolą, przednia oś perfekcyjnie oddaje kierunek jazdy wyznaczony przez bezpośredni układ kierowniczy, a dozowane z zegarmistrzowską precyzją hamulce budują uczucie pełnej kontroli i precyzji. Ceramiczne hamulce, których element rozpoznawczy stanowią złote zaciski, są na tyle efektywne, że rozpędzone do stu kilometrów na godzinę M5 staje dęba na dystansie trzydziestu dwóch metrów, praktycznie zrywając wam twarz.

Od czasów E60, M5 zawsze onieśmielały ilością dostępnych ustawień. G90 umożliwia ustawienie działania silnika elektrycznego na pięć sposobów, posiada trzy zaprogramowane tryby jazdy, a jakby tego było mało pozwala także niezależnie konfigurować wszystkie parametry indywidualnie. Na sam koniec, za pomocą pociągnięcia i przytrzymania przez chwilę lewej łopatki, można aktywować funkcję „boost”, która przestawia podzespoły w tryb maksymalnego ataku. Gdy już znajdziecie idealne dla siebie ustawienia, możecie je zaprogramować i wywoływać czerwonymi przyciskami - M1 i M2 - zlokalizowanymi na kierownicy. Za sprawą kosmicznej technologii oraz inżynierskiej magii, G90 mimo masy nie jest opóźnione w reakcjach ani nie przejawia bezwładności. Zawieszenie, chociaż cechuje się sporym stopniem twardości, sprawnie tłumi nierówności, jednak czuć także, że zmaga się ponadprzeciętnie ciężkim sportowcem, który w istocie przemienił się w doskonałego grand tourera. Wówczas kilogramy ani włączony tryb jakim się poruszacie nie ma znaczenia, gdyż integracja napędu jest perfekcyjna. Jeśli odpuśćcie sobie wyjazdy na tor, przekonacie się, że BMW w nowym M5 połączyło sporo sprzecznych cech, tworząc jednocześnie szybkiego i wygodnego kompana do codziennej jazdy oraz dalekich podróży. A gdy już znudzi się wam jazda, dzięki opcji Parking Assistant Professional, zaparkujecie wasze BMW za pomocą telefonu oddaleni nawet o dwieście metrów, co czyni z M5 - zdaje się - najdroższym i najmocniejszym zdalnie sterowanym samochodem na świecie.

Najnowsze M5 kosztuje niemal siedemset tysięcy złotych, ale dodając pakiet Ultimate za kolejne sto tysięcy dostajemy kompletny samochód, łącznie z ceramicznymi hamulcami czy karbonowym dachem. Nie jest to okazyjna cena, ale konkurencja także nie jest tania, a oferowana przez BMW moc ociera się o supersamochody. Ma przeszło dwa i pół razy więcej mocy i ponad trzy razy więcej momentu obrotowego niż protoplasta. Droższego o dziesięć tysięcy Touringa docenicie jeśli macie psa lub chcecie coś przewieźć od czasu do czasu, a po drodze wkurzyć kierowcę Porsche czy Ferrari. Czy jednak najnowsza generacja jest jednocześnie najlepszym M5? Nie. Czy jest lepszy od poprzednika? To zależy. Jako samochód do użytkowania na co dzień, chyba tak. Urzeka wszechstronnością i osiągami. Bez trudu przejedziecie na drugi koniec kraju i wysiądziecie w pełni zrelaksowani, co doceni większość klientów. Natomiast jako samochód stricte sportowy, F90 sprawdzało się lepiej. Niemniej należy docenić G90, gdyż za kilka lat właśnie ono będzie punktem odniesienia, a następca prawdopodobnie będzie w pełni elektryczny. Póki co moim faworytem nadal jest M3 Competition, które jest niewiele mniej praktycznie, a mimo mniejszej mocy tak samo szybkie i jednocześnie znacznie tańsze oraz czystsze jeśli chodzi o dostarczanie sportowych wrażeń. A wracając do kwestii wymiany baterii w Tesli, róbcie to dopóki możecie. Nowe wersje akumulatorów w Modelu Y znajdują się pod stalową płytą, która dodatkowo została zatopiona w poliuretanie, co sprawia że są one praktycznie nienaprawialne. Ja tymczasem zabieram się do przeglądania ogłoszeń sprzedaży E39 z silnikiem S62 pod maską.

Wnętrze BMW M5 G90