Przez lata jedną z charakterystycznych cech samochodów marki Volkswagen był chłodzony powietrzem silnik typu bokser, który znajdował się za tylną osią i napędzał tylne koła, jednak w końcu producent z Wolfsburga zdał sobie sprawę, że bezwzględna wierność takim założeniom konstrukcyjnym nie ma już racji bytu, ponieważ stoi to w sprzeczności z najnowszymi trendami i coraz wyraźniej utrudnia skuteczną walkę o klientów. Aby zniwelować dystans do konkurencji i ponownie zacząć rozdawać wśród niej karty należało wprowadzić do sprzedaży zupełnie nowe, zbudowane według odmiennej koncepcji modele, a więc posiadające umieszczony z przodu, chłodzony cieczą silnik i napęd na przednie koła. Pierwszym z nich był Volkswagen K 70, którego produkcję rozpoczęto w 1970 roku. Co ciekawe, ten czterodrzwiowy sedan klasy średniej został opracowany przez firmę NSU i pierwotnie miał zasilić jej gamę, jednak owego planu nie udało się zrealizować, ponieważ w międzyczasie NSU trafiło pod skrzydła koncernu z Wolfsburga, w rezultacie czego K 70 zadebiutowało właśnie jako Volkswagen. To rewolucyjne dla marki auto przetarło szlak kolejnym nowocześnie skonstruowanym modelom, a więc swojemu następcy Passatowi, niewielkiemu coupé Scirocco i kompaktowemu Golfowi. Na tym jednak się nie skończyło, ponieważ w palecie brakowało jeszcze małego, typowo miejskiego modelu pokroju Autobianchi A112, Fiata 127, Peugeota 104 czy Renault 5. Było to o tyle istotne, że po wybuchu w 1973 roku pierwszego kryzysu naftowego zainteresowanie tego typu pojazdami istotnie wzrosło ze względu na ich oszczędne obchodzenie się z paliwem, co stanowiło wówczas bardzo pożądaną cechę. Taki model Volkswagen wprowadził w 1975 roku, a było nim Polo. Samochód nie został jednak opracowany w Wolfsburgu, tylko w Ingolstadt i pierwotnie trafił do sprzedaży jako Audi 50. Na pomysł zbudowania takiego pojazdu firma mająca w logo cztery pierścienie wpadła już w 1968 roku. Jego realizację wyraźnie ułatwiło to, że w 1969 roku koncern Volkswagen przejął firmę NSU. W konsekwencji powołano do życia przediębiorstwo o nazwie Audi NSU Auto Union AG, a następnie stworzono centrum badawczo-rozwojowe Audi NSU w Ingolstadt. To właśnie w nim w 1971 roku rozpoczęto projekt o kryptonimie K 50, który miał zaowocować autem mającym docelowo zastąpić małe, tylnosilnikowe modele NSU. Pracami zajął się zespół pod kierownictwem Ludwiga Krausa - dyrektora technicznego Audi NSU Auto Union AG. W owym zespole nie zabrakło oczywiście stylistów pod wodzą Clausa Luthe, który wcześniej pracował w NSU i odpowiadał między innymi na stylistykę awangardowego modelu Ro 80. Kierowany przez niego team przygotował dwie propozycje designu przyszłego, miejskiego Audi, natomiast o realizację trzeciej zwrócono się do włoskiego biura stylistycznego Bertone, gdzie głównym projektantem był Marcello Gandini, cieszący się już wtedy w pełni zasłużoną sławą jako autor wyglądu Lamborghini Miury, uważanego za pierwszy seryjnie produkowany supersamochód w historii motoryzacji. To właśnie ten wybitny designer zajął się zleceniem od Audi i wbrew pozorom nie był to jego debiut w dziedzinie miejskich aut, ponieważ kilka lat wcześniej stworzył wspomniane już w niniejszym artykule Autobianchi A112.

Projekt przygotowany przez Gandiniego dla marki z Ingolstadt charakteryzował się nie tylko elegancją, ale i nowoczesnością, o której najlepiej świadczył niekonwencjonalny wygląd frontu i zakończenia pojazdu. Nie posiadały one bowiem typowych wtedy wystających zderzaków, były pochylone pod ujemnym kątem i zostały wykonane z tworzywa sztucznego, stanowiąc płynne przedłużenie nadwozia. Ponadto, z przodu wzrok przyciągały reflektory o kształcie odwróconego trapezu oraz znajdujący się między nimi grill mający postać czterech okrągłych otworów, a z tyłu - podwójne, okrągłe światła oraz głębiej osadzona szyba pokrywy bagażnika. Z kolei patrząc na auto z boku uwagę zwracały przede wszystkim gruby, posiadający rozszerzoną podstawę słupek C, stanowiący kontrast dla filigranowych słupków A i B oraz nakładka z tworzywa sztucznego na progu. W ostatecznym rozrachunku to właśnie projekt wirtuoza samochodowego designu z Bertone został przez Audi uznany za najlepszy, a następnie przekazany do dalszego rozwoju Clausowi Luthe, którego zadanie polegało na dopasowaniu wyglądu przedniej i tylnej części auta do ówczesnego języka stylistycznego marki, co niestety zakończyło się rezygnacją z nieszablonowych, rozbudowanych elementów z tworzywa sztucznego (przy okazji usunięto także plastikowe okładziny progów). Zamiast nich samochód otrzymał konwencjonalne zderzaki z chromowanej stali, okrągłe reflektory, rozciągający się na całą szerokość nadwozia grill z centralnie umieszczonym logo marki oraz prostokątne tylne światła. Luthe zaprojektował również wnętrze pojazdu na czele z deską rozdzielczą, która w ogólnym zarysie wykazywała duże podobieństwo do odrzuconego projektu deski rozdzielczej NSU Ro 80. Po zatwierdzeniu finalnej wersji auta przez zarząd Audi zbudowano pięćdziesiąt prototypów, a następnie każdy z nich pokonał sto tysięcy kilometrów podczas testów drogowych. Wypadły one pomyślnie i w rezultacie w 1974 roku samochód został oficjalnie zaprezentowany jako Audi 50. Mierzący około 350 cm długości trzydrzwiowy hatchback, którego produkcję powierzono fabryce w Wolfsburgu, miał jak na swoje gabaryty stosunkowo przestronne wnętrze i całkiem użyteczny bagażnik (chociaż z wysoką krawędzią załadunku), dający się w dodatku łatwo powiększyć dzięki składanej kanapie. „Pięćdziesiątka” oferowana była początkowo w dwóch wersjach wyposażenia: LS, z czterocylindrowym, 1.1-litrowym, 50-konnym silnikiem na zwykłą benzynę, oraz GL, z czterocylindrowym, 1.1-litrowym, 60-konnym silnikiem wymagającym tankowania benzyny o wyższej liczbie oktanowej (z czasem wersję GL zastąpiła wersja GLS, a w wersji LS dostępny stał się także mocniejszy, 60-konny silnik, którego miejsce zajęła później 1.3-litrówka o identycznej mocy, ale za to mogąca pracować na zwykłym paliwie). Poprzecznie montowane, napędzające przednie koła silniki współpracowały z czterobiegową, ręczną skrzynią biegów. Przednie zawieszenie oparto na kolumnach MacPhersona, a tylne - na belce skrętnej. Jeżeli natomiast chodzi o hamulce, to z przodu zastosowano tarcze, a z tyłu - bębny.

W 1975 roku do Audi 50 dołączył jego skromniej wykończony i gorzej wyposażony, a przez to tańszy „bliźniak”, czyli Volkswagen Polo pierwszej generacji, którego początkowo oferowano tylko z czterocylindrowym silnikiem o pojemności skokowej 0.9 litra i mocy 40 KM. Nie ma co ukrywać, że auto prezentowało się bardzo ubogo, w porównaniu z Audi nie posiadając między innymi chromowanych elementów zewnętrznych, zamka w prawych drzwiach, osłony przeciwsłonecznej i uchwytu nad drzwiami po stronie pasażera, półki bagażnika oraz wskaźnika poziomu paliwa (zainstalowano tylko kontrolkę ostrzegawczą informującą o jego niskim poziomie). Poza tym boczki drzwi wykonane były z tektury, podłogę pokrywała gumowa wykładzina, a kanapa została pozbawiona możliwości składania. Do tego w silniku zastosowano ssanie ręczne zamiast automatycznego, wentylator ogrzewania posiadał tylko jeden stopień pracy, przy przednich kołach znajdowały się hamulce bębnowe (dość szybko zastąpiono je jednak tarczowymi), a na felgi nałożono opony diagonalne zamiast radialnych. Wkrótce, z myślą o bardziej wymagających klientach, ofertę uzupełniła lepiej wyposażona wersja, którą można było łatwo rozpoznać dzięki chromowanym elementom zewnętrznym. W 1976 roku Polo otrzymało 1.1-litrowe jednostki napędowe znane z Audi (tak samo jak w nim mocniejsza 1.1-litrówka została później zastąpiona silnikiem o pojemności skokowej 1.3 litra). Przy okazji wzbogacono również wyposażenie samochodu. Ciekawostkę stanowiło natomiast pojawienie się odmiany z czterocylindrowym silnikiem o pojemności skokowej 0.8 litra i mocy 34 KM, która była przeznaczona przede wszystkim na rynek szwedzki. Nie podlegała ona bowiem bardzo surowym przepisom dotyczącym emisji spalin, które wprowadzono wówczas w Szwecji. Ze względu na słabe osiągi zainteresowanie nią okazało się jednak niewielkie i w rezultacie została dość szybko wycofana ze sprzedaży. W 1976 roku zadebiutowała także limitowana wersja Polo o nazwie Jeans, która wyróżniała się między innymi jeansową tapicerką, kierownicą pokrytą imitacją skóry, oznaczeniami „JEANS” i ozdobnymi, bocznymi paskami na nadwoziu, czarnymi zderzakami oraz szerszymi od standardowych oponami. Auto dostępne było w kolorach beżowym i zielonym (dwa lata później wprowadzono drugą edycję Polo Jeans, oferowaną w kolorach beżowym, białym i czerwonym). W 1977 roku gamę Volkswagena uzupełnił model Derby, czyli trójbryłowa, dwudrzwiowa odmiana Polo, dłuższa od niego o ponad 30 cm. Warto dodać, że ona również została opracowana w Ingolstadt. Z kolei w 1978 roku zakończono produkcję Audi 50, co stanowiło następstwo decyzji o tym, że marka z czterema połączonymi pierścieniami w logo ma się skoncentrować na większych i droższych modelach. W 1979 roku Polo i Derby poddano modernizacji, w wyniku której samochody otrzymały między innymi plastikowe, bardziej rozbudowane zderzaki, inaczej wyglądające grille oraz całkowicie przeprojektowane deski rozdzielcze. Oprócz tego, Derby zaopatrzono w prostokątne reflektory, nadające jego przodowi indywidualny charakter. W tym samym roku do sprzedaży trafiło usportowione Polo GT. Napędzane 1.3-litrowym, 60-konnym silnikiem auto wyróżniało się z zewnątrz między innymi za sprawą dwukolorowych felg z szerszymi od standardowych oponami, spoilera pod przednim zderzakiem, grilla z czerwoną obwódką, oznaczeń „GT” i ozdobnych, bocznych pasków, natomiast w jego wnętrzu wzrok przyciągały takie elementy, jak kierownica z oznaczeniem „GT”, czerwona obwódka wokół zestawu wskaźników i obrotomierz. Samochód dostępny był w kolorach srebrnym, czarnym, białym i czerwonym. Z kolei w 1981 roku pojawiło się Polo Formel E (a także Derby Formel E), nastawione na wyjątkowo oszczędne obchodzenie się z paliwem. Auto wyposażono w 1.1-litrowy, 50-konny silnik o wyższym stopniu sprężania oraz czterobiegową, ręczną skrzynię biegów 3+E, w przypadku której czwarty, oznaczony literą „E” bieg został wydłużony w porównaniu ze standardowym czwartym biegiem. Prędkość maksymalną samochód osiągał na biegu trzecim, a tym samym czwarty służył wyłącznie obniżeniu prędkości obrotowej silnika i zmniejszeniu zużyciu paliwa. Poza tym Polo Formel E zaopatrzono w wyświetlacz pokazujący bieżącą wartość zużycia paliwa oraz żółtą diodę LED, która zapalała się, gdy konieczna była zmiana biegu w celu uzyskania optymalnej oszczędności. W 1981 roku do sprzedaży trafiło również limitowane Polo LX, posiadające między innymi tweedową tapicerkę, radio, laminowaną przednią szybę, wycieraczkę tylnej szyby, chromowane kołpaki, szersze od standardowych opony oraz oznaczenia LX i ozdobne, boczne paski na nadwoziu. Dostępne w kolorach srebrnym, białym i w dwóch odcieniach niebieskiego auto oferowane było przez bardzo krótki okres czasu, ponieważ jeszcze w tym samym roku Volkswagen zakończył produkcję wszystkich wersji Polo pierwszej generacji (a także Derby pierwszej generacji). Samochód odniósł duży sukces rynkowy, udanie wprowadzając swoją markę do segmentu B.

Wnętrze Volkswagena Polo I