Sęk w tym, że z perspektywy czasu stwierdzam, iż macie całkowitą rację. Większość nowych samochodów jest do bani, oczywiście w kategoriach fana motoryzacji. Sam także nie mam nawet ochoty słyszeć o kolejnej wersji Mitsubishi Space Star, czy za pomocą translatora zastanawiać się jak wymówić nazwę nowego modelu chińskiego producenta. Nowe samochody są dokładnie takie same. Koncern Stellantis oferuje trzydzieści odmian jednego modelu montując wyłącznie inny znaczek i rozmieniając na drobne portfolio znamienitych marek. Jednak w gamie ma jeden unikalny model, którego nie znajdziecie ze znaczkiem Opla czy Peugeota.

Wygląd to kwestia indywidualnego gustu, ale dla mnie osobiście Alfa Romeo nie produkuje najpiękniejszych samochodów na rynku. Być może w czasach Golfa czwartej generacji model 147 robił wrażenie, podobnie jak 156 na tle Vectry B, ale obecnie mamy na rynku całą masę dobrze narysowanych samochodów. O ile do tyłu Giulii nie można mieć zastrzeżeń, to patrząc na dość zwyczajną linię boczną, tył jest dwa razy krótszy niż przednia maska. Estetycznym plusem są krótkie zwisy, natomiast zajęcie miejsca z przodu utrudniają zbyt małe drzwi. Sam przód jest także nadmiernie przeładowany ilością kształtów oraz linii biegnących w różnych kierunkach. Całość tworzy odrobinę przyciężkie wrażenie, a sam samochód wydaje się większy niż jest w rzeczywistości. Stylistycznymi zaletami i smaczkami są zarówno funkcjonalne wloty i wyloty powietrza, jak i tylny dyfuzor.

Mieszane uczucia u większości wywoła również kabina. Minimalistyczny design deski rozdzielczej niczym nie zachwyca ani nie przekonuje, poza ergonomią. Znacznie gorzej jest w kategorii jakości wykonania. Włoska staranność spasowania sprawia, że większość plastików trzeszczy nawet pod niewielkim naciskiem. Wnętrze nie jest przesadnie wyciszone, szczególnie w okolicach słupka A, którego nomem omen poszycie jest dość luźne. Zdecydowanie jeszcze gorszej jakości jest podsufitka, której faktura przypomina jutowy worek na ziemniaki. Natomiast zaletą jest idealnie wkomponowany w deskę rozdzielczą ekran, który nie sterczy wyłaniając się z niej i blokując widok na przednią szybę. Niestety sam system mógłby działać szybciej, a kamera mieć lepszą rozdzielczość. Miłym akcentem, nie przystającym do mocno średniej jakości wykonania i detali, są duże aluminiowe łopatki do zmiany biegów oraz przeszycia skóry w kolorach włoskiej flagi. Cała reszta to standardowa Giulia, czyli przyjemnie niska pozycja za kierownicą - zwłaszcza jeśli zdecydujecie się na opcjonalne kubełki firmy Sparco - przeciętna ilość miejsca z tyłu oraz całkiem sporych rozmiarów bagażnik.

Silnik o pojemności niecałych trzech litrów, generuje pięćset dwadzieścia koni mechanicznych oraz sześćset niutonometrów. O jego konotacjach z Ferrari pisano już elaboraty, co nie zmienia faktu, że nie brzmi zbyt charyzmatycznie, jedynie w najbardziej sportowych ustawieniach z wydechu wydobywają się oznaki życia. Jest sporo mniejszych jednostek, które brzmią znacznie lepiej. Przyspieszenie do pierwszej setki, pomimo braku procedury startu, zajmuje mniej niż cztery sekundy, jednak silnik uzyskuje maksymalne wartości przy stosunkowo wysokich obrotach. Studiując parametry techniczne nie sposób nie odnieść wrażenia, że Włosi przyłożyli się do konstrukcji wersji Quadrifoglio. Co prawda w trybach „N” i „A” zachowuje się niemal identycznie jak z mniejszymi silnikami pod maską, ale zmiana na „D” lub „Race” odkrywa pełny wachlarz inżynierskiego kunsztu.

Pomimo gabarytów Giulia waży nieco ponad tysiąc sześćset kilogramów. Posiada aluminiowe drzwi, przednie błotniki oraz tylną klapę. Nawet blok silnika został wykonany z tego materiału, a przesunięcie go wraz z niemal całym osprzętem za przednią oś, pozwoliło uzyskać idealny rozkład mas. Z kolei karbon posłużył do wykonania maski, dachu, tylnej lotki, elementów bocznych listew, lusterek, a nawet wału napędowego. Z tego samego materiału został wykonany także przedni ruchomy splitter, stanowiący element pakietu aerodynamicznego.



Dzięki lekkości oraz odpowiednim ustawieniom Giulia jest w pełni przewidywalna i łatwa do opanowania, także dla nieprawnego kierowcy. W początkowej fazie zakrętu zaskakuje nieco podsterownością, ale należytą modulacją pedału gazu można ją szybko zmienić w nadsterowność. Szczególnie, że Quadrifoglio jako jedyna w gamie, posiada w pełni wyłączalne ESP. I jest najszybsza, pomijając droższe i bardziej elitarne GTA-m, nie jest przeładowana elektroniką czy komputerami. Przynajmniej tak się wydaje w większości przypadków. Układ kierowniczy mimo swojej precyzji, w trybie „Race” staje się sztucznie ciężki, a same hamulce, które nie mają fizycznego połączenia z pedalierą, nie dają takiego wyczucia jak choćby w modelach BMW M. Także jako całość w odczuciach odstaje od niemieckiej konkurencji, ale jest znacznie bardziej wygodna, co może docenić większość kierowców.

Jako całość, Alfa Romeo sprawia, że macie poczucie obcowania nie tylko z żywą maszyną, ale czymś unikatowym. Być może znaczenie ma fakt, że na ulicach i torach niezwykle łatwo spotkać modele z logami M, RS czy AMG na klapie, a Giulie, nawet zwykłe, są niczym białe kruki. Natomiast Quadrifoglio to zupełnie inne doznania, bardziej wyjątkowe i zapewniające wrażenie prowadzenia czegoś specjalnego, co zostało stworzone do dawania satysfakcji z jeżdżenia.

W salonie Alfy Romeo za odmianę Quadrifoglio przyjdzie wam zapłacić blisko pół miliona złotych. Mercedes przy okazji premiery W206 niejako wycofał się z wyścigu, a obecne A5 występuje jeszcze „tylko” w wersji S i uzyskuje minimalnie gorsze czasy, aczkolwiek kosztuje o jedną trzecią mniej. Zdecydowanie niekorzystny dla włoskiego sedana jest cennik BMW M3, które to bez napędu na cztery koła kosztuje nieznacznie mniej niż Giulia. W przypadku Alfy opcje wyposażenia dodatkowego są dość rozsądnie wycenione, za to u bawarskiego producenta praktycznie nie mają górnego pułapu. I gdyby M3 było droższe wybór byłby znacznie prostszy. Jednak gdy kosztują niemal tyle samo, o tym co postawicie w garażu zadecydują niuanse. Niechęć do Alfy z powodu opinii awaryjnej marki to jedno, a „bóbr” BMW to drugie. Giulia na tle BMW wydaje się klasyczna, i to zdecydowanie jej ostatnie podrygi, być może nawet całej marki. Z kolei M3 jawi się jako jeszcze bardziej kompetentny oraz wszechstronny samochód, który zawsze był - i nadal pozostaje - wyznacznikiem dla całego segmentu. W momencie, gdy cena nie staje się głównym argumentem wydaje się jednym słusznym wyborem. W końcu currywurst ma więcej „jadu” niż pizza o smaku czterech serów.

Wnętrze Alfy Romeo Giulia Quadrifoglio