Naturalnie firma natychmiast wydała oświadczenie, że sytuacja nie powinna mieć miejsca oraz że zawiodły zaimplementowane zabezpieczenia. Oczywiście błędy lub easter eggi się zdarzają i wszystko byłoby w porządku, gdyby nie fakt, że generalnie sztuczna inteligencja miała rację. Daleko mi do aktywisty z Ostatniego Pokolenia, czy innego ekologicznego oszołoma, ale jako gatunek ludzki robimy więcej złego niż dobrego. Wojny, choroby, eksperymenty i wiele innych sprawiają, że w gruncie rzeczy można przyrównać nas do szkodników. Sam też dokładam do tego cegiełkę swoim samochodem i różnego rodzaju działaniem powodującym zwiększenie śladu węglowego. Z pewnością sadzenie drzew i zamieszkanie w domku z gliny z wyposażeniem godnym wychodka Amiszów poprawiłoby stan Matki Ziemi, aczkolwiek nikt nie jest zdolny do tego typu poświęceń. Szczególnie jeśli do dyspozycji macie tor oraz odmienioną wersję GR Yarisa.

Pięć lat temu Toyota zaprezentowała nowy model, który nie dzielił ze zwykłym Yarisem niemal żadnej części. Na początku podaż była mocno limitowana, aczkolwiek nikt nie przypuszczał, że ten mały zawadiaka z jeszcze mniejszym silnikiem stanie się niemal równie kultowy co cywilne wersje Imprezy, Lancera czy Delty. W ubiegłym roku siłą rozpędu zaprezentowano odświeżony model, który niezwykle ciężko jest odróżnić od poprzednika. Dopiero wytężenie sokolego wzroku pozwoli dostrzec różnice. Z zewnątrz głównie będzie to srebrny lakier oraz przemodelowany przedni zderzak zbudowany segmentowo, ułatwiający jego naprawę. Za wydatniejszymi atrapami umożliwiającymi lepszy dopływ powietrza czają się dodatkowe chłodnice. Zaś w tył nowoczesność tchnęły ledowe światła. Zmieniono także tylny zderzak, a trzecie światło stopu powędrowało na blendę, co ułatwia montaż dodatkowego spojlera na klapie.

O wiele więcej zmian można dostrzec w kabinie. Zupełnie inna (niższa) deska rozdzielcza stylistyką przypomina Hummera H1. Inżynierowie posłuchali krytyki nabywców, dzięki czemu lusterko wsteczne zmieniło położenie, a fotele powędrowały nieco niżej, co poprawiło nie tylko widoczność przez przednią szybę, ale także czucie samochodu. Część osób nadal może utyskiwać na zbyt wysoko umieszczone siedzisko, jednak Toyota w przeciwieństwie do innych producentów, słucha głosów swoich klientów. Poza tym to nadal samochód drogowy, a nie wyścigowy, czy też rajdowy. Cała reszta nie różni się praktycznie niczym. Materiały wykończeniowe są niezłej jakości, obsługa ergonomiczna, a ilość miejsca dla pasażerów tylnej kanapy żenująco mała. Podobnie jak pojemność bagażnika. Pod tym względem szkoda, że japoński producent na europejskim rynku nie oferuje większej GR Corolii.

Niewielki silnik Toyoty o oznaczeniu G16E-GTS w środowisku tuningowym znany jest z trzymania zadanych wartości oraz podatności na modyfikacje, co pozwala osiągać niebotyczne pułapy. Odświeżona wersja uzyskuje odrobinę lepsze parametry, poprawiając minimalnie przyspieszenie. Względem poprzednika został poprawiony system chłodzenia, choćby przez montaż systemu chłodzenia intercoolera wodą. Natomiast sam silnik otrzymał bardziej wytrzymałe i lżejsze elementy w postaci tłoków czy pierścieni. Jednostka nie straciła nic ze swojej rasowości. Nie trzeba jej zachęcać do zwiększania obrotów, turbosprężarka mimo początkowo niewielkiego opóźnienia dmucha mocno i wydajnie, a całość zwieńczona jest całkiem niezłą ścieżką dźwiękową płynącą nie z głośników ani spod maski, a z dwóch końcówek rur wydechowych. Spalanie waha się od dziesięciu do nawet czterdziestu litrów na setkę, zależnie od stylu jazdy i ciężkości prawej nogi.

Największą nowością jest opcjonalna 8-biegowa automatyczna skrzynia GAZOO Racing Direct. I jako wielbiciel manualnych przekładni muszę stwierdzić, że to idealne rozwiązanie, które zdaje się nie posiadać wad. Zdarzają się jej opóźnienia, aczkolwiek ręczna skrzynia biegów była na tyle ciasno zestopniowana, że nie nadawała się na trasy, a jazda autostradą była prawdziwą katorgą dla uszu. Szczególnie, że starano się uzyskać niską masę własną, oszczędzając jednocześnie na materiałach wygłuszających. Dodatkowo oferujący cztery tryby jazdy automat nie przeszkadza, ani nie jest sztuczne zdławiony elektroniką, jak najnowsze wypusty DSG. Skrzynia w trybie miejskim jest łagodna, natomiast w wyścigowym brutalna. Co ciekawe, względem manualnego odpowiednika nie skraca czasu przyspieszenia, ani nie zwiększa prędkości maksymalnej. Z kolei szczególnie zaskakuje „trójka”, która za sprawą elastyczności silnika pozwala na poruszanie się w zakresie od dwudziestu do stu kilometrów na godzinę. Co istotne, niezależnie od sytuacji, zawsze ma zapięty odpowiedni bieg, którego nie zmienia w trakcie pokonywanego zakrętu.



Mimo ogólnorynkowej tendencji zwiększania masy własnej, GR Yaris nadal nie jest otyły, mieszcząc się w tysiącu trzystu kilogramach, a sam automat zwiększa ją raptem o wagę dorodnego spaniela. Zawieszenie także przeszło zmiany, aczkolwiek nie są one radykalne. Nastawy zostały nieznacznie usztywnione, ale mimo to, GR Yaris nadal nie jest zbyt twardy. Co istotne, zawieszenie nie posiada opcji regulowania tłumienia. Za sprawą krótkiego rozstawu osi podskakuje na poprzecznych nierównościach, ale poza tym nie jest nieznośny nawet na torach tramwajowych, nie mąci spokoju waszych pośladków, ani nie wyrywa kierownicy z rąk, sprawnie radząc sobie z tłumieniem ubytków nawierzchni. Czasem trzeba jedynie o nią walczyć z nadwrażliwym asystentem pasa ruchu, aczkolwiek można go wyłączyć jednym przyciskiem.

Wszystkie te zmiany pozytywnie wpłynęły na wersję po liftingu, nie tracąc nic ze swojej ostrości ani zadziorności względem modelu sprzed zmian. GR Yaris to ciągle ewenement na rynku oraz nadal najlepszy samochód do wydajnego i szybkiego pokonywania odcinków specjalnych, który nie jest pozbawiony, ani cech efektowności czy też efektywności, czyniąc z niego lepszą opcję niż jakiekolwiek Porsche czy Ferrari. Mimo że jego pokłady trakcji i wrodzona potulność są niemal niezgłębione, nie stracicie szybko prawa jazdy. Jest precyzyjną maszyną, która niewzruszenie reaguje na wduszenie pedału przyspieszenia w środku zakrętu. Stały napęd na cztery koła wraz z seryjnymi szperami pozwoli wam na bezpieczne przemieszczenie bez obaw o nawierzchnię, czy pogodę. Forma w GR Yarisie została nieco poświęcona na rzecz treści, ale nie sprawia to, że samochód staje się trudny, czy też nieporęczny. Bynajmniej nie brakuje w nim manualnej skrzyni biegów, a cała reszta została udoskonalona i wzniesiona na jeszcze odrobinę wyższy poziom.

Podobnie jak cena, gdyż ceny GR Yaris przekraczają dwieście tysięcy złotych, a wybierając automat i pakiet VIP oraz inny lakier, kręcicie się niebezpiecznie blisko kwoty sięgającej ćwierć miliona. Przy okazji zmian wszystkie wersje mają standardowo zamontowane dyferencjały Torsen, a wspomniany pakiet dodaje kute felgi, czujniki parkowania, podgrzewane siedzenia, system audio, a także systemy bezpieczeństwa.

Mała Toyota nie ma konkurencji, jest świetną fabryką endorfin oraz idealnym materiałem na legendarnego klasyka, co nieco osładza rachunek u dilera, ale nadal nie sposób nazwać jej ceny okazyjną. Alternatyw jednak należy szukać w używanych modelach Mitsubishi, czy Subaru, a najmłodsze Lancery Evolution mają blisko dziesięć lat na karku, a wersje WRX STI nie są oferowane w Europie od ponad sześciu lat, a przez ten czas raczej nie były zbyt delikatnie traktowane. Dodatkowo nie sposób nie docenić starań Toyoty w ulepszaniu samochodu. Stylistycznie to typowy lifting, i to niezbyt duży, aczkolwiek zmiany mechaniczne podpatrzone u tunerów, czy uwagi klientów sprawiły, że GR Yaris stał się jeszcze pełniejszym sportowcem, który nie jest tylko zabawką, a pełnoprawnym samochodem.

Wnętrze Toyoty GR Yaris