Stanowisko pracy

Trzeba się trochę nachodzić, aby obejść dookoła Toyotę Proace Max L3H2. Prawie sześć metrów długości to nie są gabaryty miejskiego auta, ani nawet dużego SUVa. Z pozycji kierowcy nie jest inaczej, wszędzie jest daleko, tak do tylnego zderzaka, czy chociażby prawego lusterka. Blisko znajduje się tylko przedni zderzak. Pozycja za kierownicą również jest niespotykana w samochodach osobowych. Co prawda kierownica znajduje się przed nami, ale zdecydowanie niżej, a pedały umiejscowiono bliżej. Nasza postawa bardziej przypomina tą przy stole w jadalni, a nie na kanapie, czy też fotelu przed telewizorem. Pomimo tego jest wygodnie. Fotel i kanapa dla pasażerów mają odpowiednią twardość, jak również gabaryty.

W kabinie otoczeni jesteśmy półeczkami i schowkami, ale tylko jeden z nich - przed skrajnym pasażerem - jest zamykany. Znajdują się one nie tylko w drzwiach, konsoli, ale również ponad przednią szybą. Aż dziw, że wśród nich nie znalazł się dedykowany na okulary. Centralny ekran posiada dobrą rozdzielczość, a jego menu nie zostało zbytnio rozbudowane. W zasadzie stojąc w korku można je całe przeklikać. Multimedia dostarczają roboczego dźwięku, czyli słyszymy go, nie przeszkadza, ale nie daje uniesień. Chyba iż aktualnie trafiliśmy na wiadomości, tyle że to ich wina, a nie nagłośnienia. Ze smartfonem Proace Max L3H2 łączy się szybko i bezproblemowo. Android Auto (bezprzewodowy) działa sprawnie, a jakości rozmów ciężko jest coś zarzucić. Na szczęście projektanci nie zapomnieli o fizycznych przyciskach i za ich pośrednictwem możliwe jest sterowanie temperaturą oraz nawiewami, nawet regulacja głośności mediów ma swój fizyczny potencjometr.

Wewnętrzne lusterko cyfrowe jest miłym dodatkiem, ale tylko dodatkiem, bo jego walory użytkowe są symboliczne. Daje obraz średniej jakości, który pozwala zauważyć pojazd za nami, ale już jego rejestrację tylko w trakcie dobrych warunków pogodowych. Ma za to całe połacie cech uspokajających, szczególnie dla tych, którzy nieustannie patrzą w lusterko sprawdzając czy kierowca pojazdu za nimi ich nie popędza, wprowadzając tym samym nerwowość w kabinie. Wszystko to za sprawą obszaru, który obejmuje. Pojazdu „siedzącego” na tylnym zderzaku Proace Max L3H2 po prostu w nim nie widać.

Warunki pracy

Bez względu na to, co napisane byłoby w specyfikacji, nawet średnio doświadczony kierowca, bez cienia wahania będzie wiedział, iż napęd stanowi silnik Diesla, tak bardzo charakterystyczna jest jego praca. Zapewnia właściwe przyspieszenie, a podjazd pod górę nie stanowi na niego wyzwania. Zawieszenie niweluje nierówności dróg w zadowalający sposób, wspomaganie układu kierowniczego jest na tyle mocne, że nawet drobna kobieta nie będzie czuć zmęczenia kierowaniem (zmniejsza się liniowo w miarę wzrostu prędkości). Skrzynia biegów nie szarpie, jej zadaniem nie jest trzymanie silnika na najwyższych obrotach, tylko zapewnienie płynnej jazdy. Subiektywnie, dla jednostki napędowej długotrwałe utrzymywanie przelotowej prędkości autostradowej nie jest najbardziej komfortowym środowiskiem pracy. Radzi sobie z tym bez „słowa sprzeciwu”, ale zdecydowanie lepiej czuje się na drogach lokalnych i w mieście. Toyota Proace Max L3H2 prowadzi się w taki sam sposób, czy jedziemy z pustą paką, czy jest ona zapakowana pod sufit. Zmianie nie ulega również prześwit, a jeżeli już, to w niezauważalny okiem sposób. Jej zachowania nie zmienia także wybrany tryb jazdy. Są trzy: Eco, Normal oraz Power. One jedynie poprawiają psychikę kierowcy, nie robią nic więcej, a przynajmniej nic zauważalnego bez konieczności przeprowadzenia badań laboratoryjnych.

Skrzynia biegów we współpracy z zawieszeniem pozwala na przewiezienie ładunku w pozycji, w której został umieszczony. Oczywiście wymaga to pewnych kompromisów w trakcie prowadzenia (łagodnego pokonywania zakrętów oraz progów zwalniających), ale nie trzeba ponadnormatywnie martwić się o stan rzeczy na pace po dotarciu do miejsca docelowego. Świetnym rozwiązaniem jest antypoślizgowa podłoga przestrzeni ładunkowej oraz panele ochronne burt i drzwi. To nie tylko doskonałe uzupełnienie wyposażenia, ale wręcz obowiązkowe (tak uważam po teście). Przestrzeń ładunkowa jest przemyślana. Projektanci zwrócili uwagę nawet na tak - wydawać by się mogło - banalny szczegół jak oświetlenie i lampa praktycznie nie wystaje z sufitu. Tym samym, w dowolnym jej miejscu, jeżeli nie masz wzrostu zawodowego koszykarza, bez problemu wyprostujesz się.



System start-stop jest tytanem pracy i nie przepuści żadnej okazji, aby zadziałać. Nie ma dla niego znaczenia czy silnik jest nagrzany, czy też zimny. Stanęliśmy, więc czas „wejść do gry”. Na szczęście bez opóźnienia włącza silnik, tuż po popuszczeniu pedału hamulca. Można go wyłączyć (do następnego odpalenia silnika) fizycznym przyciskiem. Tak samo zapracowany jest system sczytujący znaki, dzięki ich „logicznemu” rozmieszczeniu przy drogach. Pomimo iż jego sygnalizacja jest słyszalna, to nie jest drażniąca i można przyzwyczaić się do niej. Bardzo pomocny, szczególnie przy zmianie pasa ruchu oraz w trudnych warunkach drogowych, jest system monitorujący martwe pole. Czyni to z precyzją, szkoda tylko, iż przy niskich prędkościach jest nieaktywny. Przy wyższych prędkościach aktywuje się także system utrzymujący Proace Max L3H2 w osi jezdni. Działa stanowczo i w sposób nie znoszący sprzeciwu, powodując wyraźny opór na kierownicy. Podtaczanie jest na tyle sprawne, iż bez problemu pozwala na zaparkowanie, również cofając pod górę z koniecznością wjazdu na krawężnik.

Reklama

Reklama

Promień skrętu, jak na pojazd tych gabarytów, jest niewielki. Oczywiście manewrowanie w ciasnych uliczkach - co zrozumiałe, przy niewielkich prędkościach - wymaga posiadania „oczu dookoła głowy” i pewnego stopnia zaawansowania za kierownicą. Trzeba chociażby pamiętać, aby zakręty nadrzucać, jednak i tak ma się wrażenie, jakby tylna oś była skrętna. Nieocenione w Proace Max L3H2 są czujniki parkowania (pokrywają cały pojazd dookoła, nawet w znacznej odległości i przyciszają media w trakcie swojej pracy) oraz kamera cofania. Bez nich jakiekolwiek manewry można by wykonywać tylko na pustym placu. Trzeba tylko nauczyć się ich sygnalizacji, przede wszystkich przy cofaniu „na żyletki”. Ważne jest właściwe odczytywanie ich wskazań. Żółta sygnalizacja czujników parkowania informuje „bądź czujny, ale spokojnie się zmieścisz”, nawet czerwona (bocznych) nie oznacza konieczności powtórzenia manewru. Czasami wystarczy złożyć lusterka zewnętrzne (elektrycznie za pośrednictwem przycisku na drzwiach). Kamera cofania (z dynamicznymi liniami) wyświetla na centralnym ekranie obraz dobrej jakości. Jest precyzyjna i nie przekłamuje rzeczywistości, ale w szczególności cofając w skręcie trzeba nauczyć się dobrze czytać jej obraz. Trzeba pamiętać także, iż tylna oś jest bardzo blisko zderzaka, co powoduje trudność z zaparkowaniem prostopadłym do drogi, na parkingach o standardowych rozmiarach, po prostu część Proace Max L3H2 wystaje na ulicę. Gasząc go, automatycznie zaciągany jest hamulec ręczny (drążek skrzyni biegów sami musimy przesunąć na „P”). Po odpaleniu wystarczy przenieść drążek na „D” lub „R”, dodać gazu i automatycznie zostanie on wyłączony.

Proace Max L3H2 (w testowanej wersji katalogowo wyceniony na 205 594 PLN) jest chyba pierwszym modelem, którego średnie spalanie w trakcie testu (nie nastawionego na oszczędzanie paliwa) było mniejsze niż to deklarowane przez producenta. Niewiele, ale jednak, bo różnica wyniosła 0,1 l/100 km, gdyż Toyota pod moim przewodnictwem zadowoliła się 8,9 l/100 km.

Podejmiesz wyzwanie?

Toyota Proace Max L3H2 pozwala patrzeć z góry na wszystkich tych, którzy na innych patrzą z góry. Dla kogoś, kto na co dzień jeździ crossoverem albo standardowej wysokości modelem, to całkowicie nowe doświadczenie. Ciekawe, ale równocześnie pokazujące zupełnie inną perspektywę, nie tylko na zachowania innych kierowców, lecz także na własne umiejętności. Nie da się nim poruszać na „automatycznym pilocie” myśląc o przebiegu dnia lub tym, co nas czeka. Uwaga i skupienie jest nieodzownym elementem pokonywania kolejnych kilometrów, szczególnie jeżeli nie zostały one wytyczone przynajmniej dwujezdniową drogą. W trakcie jego prowadzenia zauważalna jest również zmiana wśród pozostałych kierowców, jakby stali się bardziej wyrozumiali. To miła odmiana. Myślę, że każdy kierowca, na pewnym etapie swojego życia, przynajmniej przez chwilę, powinien pojeździć modelem tych gabarytów. W perspektywie czasu, wyjdzie mu to tylko na dobre, nawet jeżeli wyciąganie wniosków idzie mu opornie. Tutaj „zderzy się” z nimi.

Jako narzędzie pracy, Toyota Proace Max L3H2 jest dokładnie takim modelem, jakim powinien być. Zwrotny oraz stabilny (jak na swoje gabaryty), niewzruszony kiedy pakę ma zapakowaną pod sufit i dający wytchnienie - a nie oferujący komfort powodujący rozleniwienie - całej trójce w kabinie przed kolejnym załadunkiem, czy też rozładunkiem.

Specyfikacja Toyoty Proace Max L3H2:
Silnik: 2.2 Diesel
Maksymalna moc silnika: 180 KM
Maksymalny moment obrotowy: 450 Nm
Skrzynia biegów: 8-stopniowa automatyczna
Prędkość maksymalna: 161 km/h
Średnie zużycie paliwa w cyklu mieszanym: 9,0 l/100 km
Liczba miejsc: 3
Długość: 5998 mm
Szerokość: 2050 mm
Wysokość: 2522 mm
Długość przestrzeni bagażowej: 3705 mm
Szerokość przestrzeni bagażowej: 1870 mm
Wysokość przestrzeni bagażowej: 1932 mm
Minimalny promień skrętu: 14,3 m
Średnia emisja CO2: 238 g/km

Wnętrze Toyoty Proace Max L3H2 180 KM Comfort