Bugatti Type 57 S/SC Atlantic - jego ozdobę stanowiły charakterystyczne „płetwy” będące jednocześnie miejscami łączenia elementów nadwozia za pomocą nitów
Jednym z najbardziej charakterystycznych detali zjawiskowego Bugatti Type 57 S/SC Atlantic była „płetwa” z wyraźnie widocznymi nitami, biegnąca przez
środek nadwozia. Zaczynała się ona za osłoną chłodnicy, a kończyła dopiero nad tylną tablicą rejestracyjną, wizualnie dzieląc karoserię na część prawą i lewą. Podobnie było w przypadku błotników, na których również znajdowały się nitowane „płetwy”. Geneza tych mocno zwracających uwagę wyróżników auta wiąże się z prototypowym Bugatti Type 57 Aérolithe. Stanowiło ono punkt wyjścia dla produkcyjnego Bugatti Type 57 S/SC Atlantic i posiadało nadwozie wykonane ze stopu zwanego Elektronem, składającego się w dziewięćdziesięciu procentach z magnezu i dziesięciu procentach z aluminium. Elektron był bardzo lekki i wytrzymały, ale jednocześnie trudny w obróbce i niezwykle łatwopalny po wystawieniu na działanie wysokiej temperatury. Tym samym nie dało się go spawać, co sprawiło, że sąsiadujące ze sobą elementy karoserii należało połączyć za pomocą nitów. W rezultacie na samochodzie pojawiły się „płetwy” pełniące przy okazji funkcję estetyczną. Nadwozia wywodzącego się ze wspomnianego prototypu Bugatti Type 57 S/SC Atlantic wykonywano co prawda z innego rodzaju stopu, którego zdecydowanie dominujący procentowo składnik stanowiło aluminium, jednak ówcześnie także i w przypadku tego materiału najłatwiejszym sposobem łączenia uformowanych z niego elementów było nitowanie, a to z kolei sprawiło, że również produkcyjne auta posiadały nadające im niepowtarzalny styl „płetwy”. Przy okazji warto w tym miejscu wyjaśnić, co oznaczają litery „S” i „C” w nazwie modelu. Otóż „S” stanowiło skrót od słowa „surbaissé”, czyli „obniżony”, i odnosiło się do faktu, iż samochód był obniżony względem zwykłego Bugatti Type 57, na którym technicznie bazował. Natomiast „C” stanowiło skrót od słowa „compresseur”, czyli „kompresor” (innymi słowy „sprężarka mechaniczna”), w który auto mogło być wyposażone. Spośród czterech wyprodukowanych egzemplarzy pierwszy, trzeci i czwarty pierwotnie nie miały kompresora, a więc ich nazwa brzmiała Bugatti Type 57 S Atlantic. Później, na zlecenie właścicieli, egzemplarze numer jeden i cztery wróciły do wytwórni w Molsheim, gdzie każdy z nich zaopatrzono w kompresor. W efekcie ich nazwa uległa zmianie na Bugatti Type 57 SC Atlantic. Tylko egzemplarz numer dwa posiadał kompresor już w pierwotnej specyfikacji, a tym samym od początku nosił nazwę Bugatti Type 57 SC Atlantic.
Infiniti QX4 - stosowany w nim napęd All-Mode 4WD wywodził się z napędu ATTESA E-TS ze sportowego Nissana Skyline’a GT-R (R33)
Debiutujące w 1996 roku Infiniti QX4 było pierwszym modelem prestiżowej marki Nissana łączącym luksus z możliwością jazdy po bezdrożach. Auto bazowało na Nissanie Pathfinderze drugiej generacji, stanowiąc tak naprawdę jego ekskluzywną odmianę. Od swojego mniej szlachetnego „brata” różniło się z zewnątrz między innymi reflektorami, grillem, przednim zderzakiem, pokrywą bagażnika i felgami. Otrzymało także bardziej elegancko wykończone wnętrze i bogatsze wyposażenie. Jednak najistotniejsza różnica pomiędzy samochodami dotyczyła napędu na cztery koła. Infiniti zaopatrzono bowiem w znacznie bardziej zaawansowany układ 4x4 noszący nazwę All-Mode 4WD, który wywodził się z wyrafinowanego układu o nazwie ATTESA E-TS ze sportowego Nissana Skyline’a GT-R (R33). W przypadku układu All-Mode 4WD za rozdział momentu obrotowego pomiędzy osie odpowiadało elektronicznie sterowane sprzęgło wielopłytkowe. Do wyboru były trzy tryby pracy napędu: Auto, 2WD i Lock. W domyślnym trybie Auto moment obrotowy był kierowany na tą oś, której koła miały większą przyczepność, a jego rozdział pomiędzy przednią a tylną oś mógł się płynnie zmieniać od proporcji 0:100 do proporcji 50:50. W trybie 2WD cały dostępny moment obrotowy trafiał wyłącznie na oś tylną, bez możliwości automatycznego przeniesienia jego części na oś przednią. Z kolei w trybie Lock, przeznaczonym do jazdy po luźnej lub śliskiej nawierzchni, moment obrotowy rozdzielany był pomiędzy osie stale i niezmiennie w proporcji 50:50. Samochód posiadał również dwubiegową skrzynię rozdzielczą z wysokim i niskim przełożeniem. Owe rozwiązania techniczne, w połączeniu z wynoszącym 21 cm prześwitem, sprawiały, że QX4 można było bez obaw zjeżdżać z asfaltowych dróg. Dla niemających takiej potrzeby lub chęci przewidziano wersję w napędem wyłącznie na tylne koła, która uzupełniła ofertę w 2000 roku, przy okazji liftingu auta. Była ona dostępna tylko przez dwa lata, ponieważ w 2002 roku produkcja Infiniti QX4 została zakończona.
Mini - posiadało nietypowe zawieszenie z gumowymi stożkami zastępującymi konwencjonalne, stalowe sprężyny
Klasyczne, wytwarzane w latach 1959-2000 Mini posiadało nietypowe zawieszenie, w przypadku którego konwencjonalne, stalowe sprężyny zastąpiono gumowymi stożkami. Takie rozwiązanie nie tylko sprzyjało oszczędności
miejsca, stanowiącej jedno z podstawowych założeń konstrukcyjnych samochodu, ale także, ze względu na swoją charakterystykę pracy, nadawało Mini znakomite, „gokartowe” właściwości jezdne, stanowiące jedną z jego sztandarowych cech (istotny wkład miały w to również koła znajdujące się w narożnikach nadwozia oraz niska masa własna pojazdu). Jednak coś za coś - amortyzacja nierówności nawierzchni okazała się dość sztywna, na czym cierpiał komfort jazdy. Aby temu zaradzić, w 1964 roku auto otrzymało bardziej zaawansowane zawieszenie o nazwie Hydrolastic. Charakteryzowało się ono tym, że przy każdym kole znajdował się stalowy zbiornik, zamknięty od góry przez gumową sprężynę, a od dołu - przez membranę. Przestrzeń pomiędzy nimi wypełniał płyn hydrauliczny. Co najistotniejsze, zbiornik przy prawym przednim kole był połączony przewodem ze zbiornikiem przy prawym tylnym kole, natomiast zbiornik przy lewym przednim kole - ze zbiornikiem przy lewym tylnym kole. W rezultacie, gdy przednie koło najechało na nierówność w przypisanym mu zbiorniku następował wzrost ciśnienia powodujący otwarcie zaworu i wypchnięcie płynu do zbiornika przy tylnym kole po tej samej stronie, co skutkowało przemieszczeniem w dół tylnego koła, dzięki czemu nadwozie pozostawało w niezmienionej, równoległej względem podłoża pozycji (a więc podobnie jak w przypadku Citroëna 2CV i jego pochodnych). Analogicznie, gdy na nierówność najechało tylne koło, w dół przemieszczało się koło przednie po tej samej stronie. Kluczową zaletą zawieszenia Hydrolastic miało być zapewnienie komfortowej jazdy przy jednoczesnym ograniczeniu naturalnej skłonności samochodu do pochylania się na boki podczas pokonywania zakrętów, jednak w rzeczywistości wynikające z jego zastosowania profity okazały się mniejsze od spodziewanych. Co więcej, było ono bardziej skomplikowane, cięższe i droższe w produkcji od zawieszenia montowanego w aucie wcześniej. Dlatego ostatecznie postanowiono z niego zrezygnować i mniej więcej od połowy 1971 roku wszystkie wersje Mini ponownie zaopatrywano w zawieszenie z gumowymi stożkami.
Opel Zafira I - w jego skonstruowanie i rozwój istotny wkład miała firma Porsche Engineering
W 1996 roku Opel poszerzył swoją gamę o dużego minivana noszącego nazwę Sintra. Nie była to jednak europejska konstrukcja - samochód opracowano i produkowano w Ameryce Północnej, gdzie trafił do sprzedaży w krótszej i dłuższej odmianie nadwoziowej jako Chevrolet Venture, Oldsmobile Silhouette II i Pontiac Trans Sport II (później oferowano go pod nazwą Pontiac Montana), a jako Chevrolet Trans Sport pojawił się też w Europie. Do napędu każdego z tych modeli służyła benzynowa, 3.4-litrowa „V-szóstka”, współpracująca z automatyczną skrzynią biegów. Przeznaczona wyłącznie na rynki Starego Kontynentu Sintra występowała natomiast tylko w jednej, krótszej postaci i oprócz kosmetycznie zmodyfikowanego wyglądu otrzymała benzynowe silniki z palety Opla: 2.2-litrowy z czterema ustawionymi w rzędzie cylindrami, połączony z ręczną skrzynią biegów oraz 3-litrowy V6, sprzęgnięty z „automatem”. Samochód nie cieszył się jednak zbytnim zainteresowaniem, co wynikało między innymi z braku w ofercie silnika wysokoprężnego (pojawił się on dopiero pod koniec produkcji modelu) oraz bardzo słabego wyniku w teście zderzenia czołowego przeprowadzonym przez organizację Euro NCAP. Na szczęście, kolejna propozycja Opla w klasie MPV okazała się nieporównywalnie bardziej udana. Mowa tutaj o pierwszej Zafirze, której produkcję rozpoczęto w 1999 roku. Ze względu na znacznie mniejsze rozmiary nie była ona oczywiście następczynią chłodno przyjętej Sintry, ale firma z Rüsselsheim dobrze wiedziała, co robi. Imponujący sukces rynkowy zaprezentowanego w 1996 roku Renault Mégane Scénic (po liftingu przemianowanego na Renault Scénic) ewidentnie dowodził bowiem, że w Europie zdecydowanie większy potencjał mają minivany w formacie kompaktowym. Zbudowana na bazie Astry drugiej generacji Zafira reprezentowała właśnie ten niezwykle perspektywiczny wówczas segment i należała do jego najbardziej przemyślanych przedstawicieli, budząc uznanie chociażby za sprawą możliwości przewożenia aż siedmiu pasażerów przy długości nadwozia wynoszącej zaledwie 432 cm. Co ciekawe, w skonstruowanie auta istotny wkład miała firma Porsche Engineering, która opracowała między innymi innowacyjny system Flex7, pozwalający schować na płasko w podłodze dwa indywidualne fotele trzeciego rzędu oraz złożyć i przesunąć do przodu kanapę drugiego rzędu, dzięki czemu samochód dawało się przekształcić bez konieczności wyjmowania siedzeń w mały pojazd dostawczy z foremną przestrzenią ładunkową o pojemności 1700 litrów. Było to więc naprawdę pomysłowe rozwiązanie, które wyznaczało nowe standardy w dziedzinie wszechstronności wnętrza i stanowiło wyróżnik Zafiry na tle innych kompaktowych minivanów.
Na początku lat 80. XX wieku Honda zaprezentowała pierwszy w historii system nawigacji samochodowej oparty na mapie, który otrzymał nazwę Electro Gyrocator. Podstawę jego działania stanowił żyroskop gazowy mający za zadanie wykrywać kierunek poruszania się pojazdu. Informacji na temat przebytego dystansu dostarczał natomiast serwomechanizm zamontowany na obudowie skrzyni biegów. Zebrane za pośrednictwem wspomnianych urządzeń dane trafiały do centralnej jednostki sterującej, która następnie obliczała aktualną pozycję auta. Była ona wyświetlana w czasie rzeczywistym na sześciocalowym monitorze CRT zamontowanym na desce rozdzielczej. Najpierw jednak do owego monitora należało włożyć właściwą mapę naniesioną na przezroczystą folię, a następnie ustawić ją w odpowiedni sposób, sugerując się migającym na ekranie punktem wskazującym bieżącą pozycję. Dodatkowo, wchodzący w skład zestawu zmywalny marker pozwalał zaznaczyć na mapie miejsce rozpoczęcia podróży, punkt docelowy oraz zamierzoną trasę przejazdu, co w połączeniu z wyświetlanym przez system aktualnym położeniem i już przebytą drogą sprawiało, że kierowca mógł na bieżąco obserwować, w którym miejscu się znajduje, jaką trasę pokonał, ile jeszcze zostało do celu oraz w jakim kierunku ma jechać. Stworzenie Electro Gyrocatora wymagało od Hondy sporego wysiłku, a także zaangażowania w projekt firm Stanley Electric (dostarczyła technologię próżniową potrzebną do opracowania i produkcji żyroskopu) i Alpine Electronics (wyprodukowała jednostkę sterującą, serwomechanizm i monitor). System wprowadzono w drugiej połowie 1981 roku jako opcjonalne wyposażenie Hond Accord i Vigor sprzedawanych na japońskim rynku. Niestety, jak każda innowacja okazał się on bardzo drogi - kosztował około 300000 jenów, co stanowiło prawie 25 procent cen aut, na pokładzie których mógł zostać zamontowany. W rezultacie Electro Gyrocator był rzadko zamawiany przez klientów i dość szybko zniknął z oferty, jednak mimo krótkiej kariery odegrał ważną rolę w rozwoju systemów nawigacji samochodowej.
